近几年一种被称为“小件快运”的运输方式悄然兴起。
　　其特点是：第一，客运企业运输小件物品；第二，托运人不是乘客，“人货分离”；第三，客运企业利用客运班车运输小件物品；第四，运输速度快，满足了小件货物快速流转的需求。
　　小件快运的兴起说明了这种运输是社会的必然需求，但调整交通运输关系的法律应该如何对待呢？
　　
　　《道路交通安全法》一般不干预
　　
　　从车辆管理的检验制度看，《道路交通安全法实施条例》第16条规定：“机动车应当从注册登记之日起，按照下列期限进行安全技术检验：（一）营运载客汽车5年以内每年检验1次；超过5年的，每6个月检验1次；（二）载货汽车和大型、中型非营运载客汽车10年以内每年检验1次；超过10年的，每6个月检验1次；（三）小型、微型非营运载客汽车6年以内每2年检验1次；超过6年的，每年检验1次；超过15年的，每6个月检验1次。”
　　因此营运载客汽车的检验标准超过了载货汽车，故从检验的角度看，法律是不会干预“小件快运”的。
　　从车辆管理的装载制度看，《道路交通安全法实施条例》第54条第2款规定“载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外，不得载货。载客汽车行李架载货，从车顶起高度不得超过0.5米，从地面起高度不得超过4米。”因此营运载客汽车的只要在车身外部的行李架和内置的行李箱装载“小件快运”，法律也不会干预。
　　从驾驶员管理的角度看，对营运载客的客运班车驾驶员的要求，一般也高于载货汽车驾驶员的要求，因此法律也不会干预。
　　
　　《道条》受到挑战
　　
　　《道条》按运输对象划分非“客运”和“货运”，对其中可能出现的交叉，制度安排是：在客运中允许旅客托运或者自带一些行李；在货运中允许托运人派出随车的押运人。法规对两类运输设定了市场准入条件，当货车载客或者客车载货经营时，可能将遭遇“擅自从事道路运输经营”的处罚。
　　小件快运是允许客运企业接受乘客以外的托运人物品，利用客运班车的行李舱托运至班车目的地交付收件人。必须理性地分析“小件快运”，判断它的“双刃”性：一方面满足了市场的需求，方便了用户，企业获得了效益；另一方面如果企业对这种利益的追求引导制造业的某些制造倾向，必然对“客运”和“货运”经营法律秩序造成冲击。
　　法律不是一成不变的，但必须具有一定的相对稳定性。《道条》2004年7月1日实施，不应频繁修改，更不应用一些低等级的小件快运标准扭曲使之表面“合法化”。比较好的办法是让“小件快运”企业申请“货运”资质，在不损害旅客利益的前提下规范经营，这应当成为小件快运标准的使命。
　　
　　《邮政法》急需修改
　　
　　邮政系统传统上一直是按《邮政法》规定经营邮件寄递。《邮政法》对“邮件”的定义包括：信件、印刷品、邮包、汇款通知、报刊等，按照国家标准《公路运输术语》的界定，“邮包”的重量为25千克以下，超过即为“货物”。几十年来，邮政和交通系统各自经营不同的范围，相安无事。
　　这一标准近几年在执行中屡屡受挫。
　　交通部交函公路（1999）295号《关于对邮政企业的邮政车辆从事道路货物运输经营活动应依法纳入交通行政管理范畴的请示的复函》发布后，有些运输行政执法机关开始对邮政企业进行管理。
　　2000年5月22日，国家邮政局以国邮[2000]242号文，发布《关于印发邮政直递包裹业务管理办法（试行）的通知》。该通知第1条明确规定：直递包裹业务是指以邮政运输工具为封装容器直接运递批量邮件，且重量和规格不受现有包裹重量、规格限制的邮政业务。
　　第2条还明确要求：直递业务采用直收、直运、直投的方式，实现邮件的直接传递。该文件发布后，给运输业带来极大的混乱。不少邮政企业自己或者交给私人承包经营，把货物纳入直递业务中。运输行政执法机关再次对邮政企业进行管理时，邮政企业提出“我们的规定是2000年的，你们的规定是1999年，新规定优先于旧规定。
　　原以为2004年7月1日《道条》颁布后可以解决冲突，但遗憾的是国务院的规定上没有写货物的定义，本着“法无明文不为错”的精神，邮政企业依然继续经营。道路货运业称之为“邮政抢交通的饭碗”。
　　小件快运的兴起与发展，又把这些小件重新争了回来，一些邮政业一度惊呼“交通抢了邮政的饭碗”。
　　问题在哪里？我国宪法规定保护公民的通信自由通信秘密，《邮政法》作为“子法”应当贯彻执行无疑，但问题是《邮政法》贯彻执行时将“包裹”一并“打包”到“邮件”之中，使之受到了“超地位”的法律保护，因此小件快运迫切等待着《邮政法》的相关修改。（作者系北京交通管理干部学院政法系主任）