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【摘要】当前道路交通事故损害赔偿纠纷案件是基层法院审判热点之一，研究交通事故中哪些受害人可以受到机动车交通事故责任强制保险（文中均简称“交强险”）的赔付，不仅对审判实践有极强的指导意义，而且对于纠纷的迅速化解，受害人得到及时充分赔偿具有现实意义。作者首先通过对现行法律法规的梳理，指出受害人救济保障范围的有关规定模糊不清，实践中存在理解不一裁判混乱的现象，认为受害人范围亟待厘清。然后，文章就受害人界定要素进行了探讨。作者认为交强险赔付标的是以被保险人对第三人负损害赔偿责任为基础，故受害人享有损害赔偿请求权的正当性应为界定的核心要素，并以法规目的说作为理论基础，认为受害人保障范围不应超出侵权责任法和交强险制度的框架。同时，文章从交强险承保的交通事故架构出发，认为交通事故范围、机动车承保情况、发生事故的地点和机动车状态等对受害人界定均有实质性影响，是界定的边际要素。文章最后，作者运用正当性考察、体系梳理、动态考量、法律解释等方法，对受害人具体保障范围进行了探讨和界定。
【关键词】交强险；受害人；范围；界定
我国每年因机动车交通事故导致的伤亡人数众多、财产损失巨大。①笔者作为基层法院一线法官，几乎每天都要面对机动车道路交通事故的受害人，道路交通事故侵权案件已占到笔者所在法院受理的侵权案件数的约80%，占到民事案件受理总数的约30%。面对形形色色的道路交通事故受害人，笔者强烈意识到对他们人身和财产合法权益的维护，直接关乎到家庭的幸福和社会的稳定。但是由于交强险制度立法层次较低，在司法实践中，对《机动车交通事故责任强制保险条例》（下文简称“交强险条例”）中有关受害人救济保障范围的规定，一直存在很大争议。司法适用尺度不一的现象大量存在，对交强险项下受害人的界定或把握宽泛，或把握过严。以至于不应受到交强险赔付的，得到了额外利益，而应得到交强险救济保障的一些受害人的合法权益反被漠视。一、受害人外延亟待厘清（一）道交法对受害人范围仅有原则性规定
以交强险保障受害人救济的原则由道交法所规定，但是道交法对于哪些受害人可以得到交强险赔偿未能具体化到条文。该法只在第76条中原则性地规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。即使是该条第2款作出了“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”这样的免责规定，却对保险公司就该类型事故造成他人损害是否免赔未作规定。众所周知，强制责任险和商业责任险虽在原理上相似，但并不完全一样。由于强制险具有政策性、公益性，因此对于驾驶员、行人故意行为引发事故，导致机动车损害他人合法权益的，不应坐视不管。（二）交强险条例对受害人范围的限定模糊
交强险条例第3条规定：“本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”该条例第21条再次明确规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”交强险条例采用列举排除法，将该法保护的受害人对象严格限定为“本车人员、被保险人以外的受害人”。对于条例进行这样列举划分是否科学，实践中争议最大。比如，被保险机动车租借给他人使用，而恰好使用过程中，租借人驾车撞伤投保人。该条例42条规定：被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。那么此时投保人和租借人均是被保险人，是否投保人作为被保险人就得不到交强险赔付？（三）司法实践中理解不一，裁判混乱
由于道交法的原则性规定，我们一般理解受到保障的受害人范围是比较宽泛的，但条例中的条款对于受害人的范围却进行了限缩，而案件裁判中又不得不适用该条款。所以，无论理论界还是实务界，关于扩大受害人保障范围的呼声一浪高过一浪。司法实务中，以当事人权利救济、保护弱势群体的司法原则为前提，对条例中的限定条款屡有新解。比如关于“本车人员”的界定，湖南省高级人民法院民一庭认为，本车人员即车上人员，但认定本车人员必须同时具备两个要件：一是保险事故发生瞬间，受害人位于被保险机动车上；二是要位于车上驾驶室或车厢内等安全部位，两者缺一不可。②江苏省高级人民法院民一庭认为，本车人员是指“投保的机动车的所有人、管理人以及与之有共同生活的人。”③基于不同的新解，各种判决纷纷出台。然而，种种新解是否都符合当代中国国情，突破中是否存在司法权利滥用，至今缺乏严肃的认证和考量。笔者认为，交强险条例关于交通事故受害人救济保障方面的规定有许多可取之处，比如道路以外发生的通行事故亦可参照条例执行、设立道路交通事故社会救助基金等，汲取了强制责任险法律比较成熟的一些国家和地区的先进经验，但条例毕竟是一部行政法规，行政法规的制定往往会兼顾社会公共政策的需要、行业发展、各方利益平衡、当代国情等诸多因素。因此，我们不能要求一部刚诞生不久的行政法规与一部已经成熟的部门法一样完美，而应在实施过程中，根据上位法的发展、行业能力的提升，以及国情变化、民众需求，逐步完善。就受害人保障范围而言，虽然条例中有限定条款，但我们在司法实务中，无需动辄诟骂或随意突破，而是应当从侵权法和责任险基本原理出发，抓住强制险政策性、公益性的特点，赋予这些条款新的时代内容，以克服法律的滞后，从而完善对受害人的救济保障。二、受害人外延界定要素
界定受害人是否属于交强险的救济保障对象，应紧扣交强险制度的本质，即弥补侵权责任机制的缺陷，增强加害人的财产责任能力，对机动车交通事故受害人进行及时、有效的救济。那么，受害人是否享有正当的侵权请求权，是其成为交强险救济保障对象的核心要素。（一）侵权请求权的正当性——核心要素
交强险其本质是责任险，责任保险合同的保险标的是被保险人对第三人所负的民事损害赔偿责任。责任险中的受害人，即责任保险合同的第三人，指的是责任保险合同约定的当事人和关系人以外的，对保险人享有给付请求权的人。④ 台湾学者认为，所谓之受害人乃侵权行为法之用语，于保险法或责任保险中，学说及法律体系上实系指所谓之“第三人”（der Dritte）或以受害人第三人称之，其实质内容均指责任保险之被保险人对之负有损害赔偿责任之人。⑤我国侵权责任法第3条规定：被侵权人有权请求侵权人承担侵权责任。将受害人定位于享有侵权请求权的人。笔者认为，在交强险的特定语境下，应顺应我国法律传统，将受害人定位为“侵权请求权人”。如果要进一步给交强险语境下受害人一个具体完整的定义，那么应当是：受害人是指在机动车交通事故中人身、财产上的合法权益受到损害而享有侵权损害赔偿请求权的人。
我国交通事故受害人享有侵权请求权，主要基于道交法第76条和保险法第65条以及条例第31条的规定，对受害人范围的限定主要遵循这三条法规的规定。法规目的说已成为德国的通说，其主张侵权行为所生损害赔偿责任应探究侵权行为法规之目的而为决定。损害之发生虽具相当因果关系，但在法规目的之外者，仍不得请求损害赔偿。⑥即认为只有当损害处于法规保护的范围之内时，损害才能获得救济。“法规目的”在适用时，主要从三个方面进行考量：第一，被侵害者是否属于法规所保护的人的范围；第二，受害人遭受的损害是否属于法规保护的法益；第三，损害发生的方式是否是法规意图避免和防止的。⑦我国机动车侵权责任采无过错责任，德国法称之为危险责任，即持有或者经营某特定具有危险的物品、设施或活动之人，于该物品、设施或活动所具危险的实现，致侵害他人权益时，应就所生损害负赔偿责任，赔偿义务人对该事故的发生是否具有故意或过失，在所不问。⑧
法规目的说告诉我们，交通事故中遭受人身伤亡、财产损失的第三人是受害人，但不一定都具备侵权请求权，而具有侵权请求权的受害人是否能受到交强险救济还要受到交强险制度的约束。（二）交强险承保的交通事故架构——边际要素
受害人范围界定既然是在交强险语境下进行的，那么界定范围就离不开交强险承保的交通事故。对于交强险承保的机动车交通事故，一般要考量其下列架构：机动车是否属于承保车辆、机动车发生事故时的状态、发生事故时的位置等。⑨
1.交强险承保的交通事故范围
我国道交法第119条规定：“‘交通事故’，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。‘道路’，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”交强险条例第43条规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”据此，我们不难看出，我国交强险承保的交通事故范围较广，事故发生位置基本没有限制，所保护的受害人范围比较宽。
2.机动车状态
交强险承保的对象是机动车，而不论驾车者为谁以及驾车者主观状态。保险公司只对承保的机动车发生交通事故负责，投保人驾驶未投保的车辆或未驾驶被保险车辆，则保险公司对投保人所致损害不予赔偿。条例还对机动车使用状态提出了要求，比如第2条规定：“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当……”第43条强调“…通行时发生事…故”。但实践中，车辆违章停靠路边卸货、混凝土泵车卸货时泵臂伤人等事故时有发生，如果对车辆静态下所造成的事故受害人不加以保护，则与强制责任险保障事故受害人救济，分担损害的理念不符，况且条例的上位法对事故发生时车辆是静态还是动态并未限制。因此，发生事故的机动车不论处于何种状态，皆应纳入强制险承保范围，否则就背离强制险制度设计的宗旨。日本即采用了“车库出入说”，即从汽车驶出车库至再驶入车库之期间，不论汽车在行进、暂时停车或较长时间停放状态中，只要位于公共交通场所，对第三人构成危险，造成损害均应由承保保险公司予以赔偿。⑩
因此，交通事故受害人是否受到交强险制度保障，还需要对肇事机动车系保险对象、交通事故在承保范围等要素进行考量。三、受害人范围辨析与确定（一）正当性考察
1.直接受害人和间接受害人
法理上常将侵权行为之受害人分为：直接受害人与间接受害人。前者指直接遭受损害之人，而后者则指因直接受害人受到侵害而发生损害的人，法律术语中又称“第三人”。○ 11这里的第三人不是泛指，而是与直接受害人有某种特定关系之人。比如两者系近亲属关系。常见的类型有直接受害人死亡或成为植物人，而由其法定继承人承继请求权，或者由其法定监护人行使追偿医疗费、护理费等垫付费用的权利。现实中，笔者曾接受过一次咨询，询问丈夫因交通事故丧失性功能，配偶因性权利受到侵害，能否进行诉讼要求赔偿。从法理上讲该配偶是权利受到间接侵害的受害人，也就是间接受害人，但法规目的说告诉我们，权利是有边界的，法律并没有将其纳入保护范围，因此该配偶就不具备正当的请求权基础。
2.单车事故中的驾驶人
单车事故是指事故中仅一方是机动车，或者是机动车单方事故。事故中驾驶人有可能也会受到损害，但法律并未将其纳入保护范围，其就不具备损害赔偿请求权。因此，这时驾驶人不具备诉讼的正当性。即使在机动车发达的许多西方国家至今也没有将驾驶人纳入机动车强制险的保护范围。
3.受害人为被保险人
交强险条例的规定无疑排除了被保险人作为受害人成为原告的正当性。但需要注意当被保险机动车租借给他人使用时，他人驾车撞伤投保人，在侵权法律关系上，租借者系加害人，投保人系受害人，租借者需因此承担损害赔偿责任。在责任险合同关系中，保险标的是投保人或其允许的驾驶人需承担的损害赔偿责任。因此，保险公司对租借者的侵权赔偿应当承担保险责任。侵权责任法第49条对此作了规定，即：因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制责任保险责任限额范围内予以赔偿。因此，在租赁、借用的情况下，投保人如是机动车交通事故的受害人，则具有正当的损害赔偿请求权。
4.受害人为车上人员
通常理解车上人员有两种，一为驾驶人，二为乘客。就驾驶人而言前文已有表述，尚未有国家就单车事故损害授予驾驶人诉讼的正当性，但对乘客，却有不同的规定。 （1）好意同乘和免费搭载的乘客。好意同乘和免费搭载一个共同特征就是免费运送。发生单方事故时，传统概念往往是用车上人员座位险来降低驾驶人风险，但是自我国交强险出台后，车上人员座位险并非强制险，而且其一般赔付限额较低。如果事故造成的损害后果较为严重，驾驶人往往就会出现赔付能力不足的现象，那么受害人如何弥补自身损害。我国侵权行为法对驾驶人在此情形下是否承担法律责任没有规定。但从从侵权行为法的发展趋势上看，许多国家已经要求驾驶人需对无偿搭乘乘客的安全负责。德国在2002年对其《损害赔偿法》进行了修订，新法的主要内容之一，就是不再区分有偿运送或无偿运送，将危险责任扩及于无偿运送之人。从而改变了过去《道路交通法》第8条第1款所采用的“无偿被运送的同乘者，依自由意思接受危险，因此不予保护”的立法思路。○ 12
（2）营运车辆上的乘客。营运车辆乘客一般都是有偿运送的对象。依据合同责任和侵权责任竞合的原理，受害乘客往往会选择对己有利的具有无过错赔偿原则的合同责任。特别是单车事故，以运输合同责任承担提起诉讼成为乘客首选。有观点认为，既然选择了合同责任，那么营运者承担的是合同责任而不是侵权责任，责任险合同标的是侵权责任，故保险公司无需赔付，受害人要求保险公司赔付则缺乏正当性。责任保险的原理告诉我们，保险合同的保险标的是被保险人对受害人所负的民事损害赔偿责任，并没有限定民事赔偿责任仅为侵权责任。虽然，我们通常理解为保险法和侵权行为法具有共生共荣性，但保险法是一部独立的部门法，并不因侵权行为法的存在才存在，特别是存在合同责任和侵权责任竞合之情形下，赋予受害人要求保险公司承担强制险赔付责任的正当性，对受害人权利救济具有积极的人文意义。（二）动态考量特定事故场景下参与人的角色
交强险制度的设立重在对机动车交通事故受害人的赔偿保障，以快速、充分地保障受害人受偿为目标。界定交强险保障对象，离不开交通事故这个特定场景。确定事故受害人，还需对事故的参与人及其扮演的角色进行动态全面的考量和法律分析。
案例一：潘某驾驶陈某投保的轿车时突觉方向不稳，遂停车路边，陈某下车查看。正查看汽车左后轮处，左后轮轮胎发生爆裂，致陈某眼睛被轮胎碎片击中而受伤。保险公司是否应当在交强险限额内对陈某损失进行赔付？
交强险条例第42条规定：被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。陈某作为投保人在此场景下是受害人还是被保险人？从事故发生过程看，陈某原本是车上人员，但是陈某并非特定时空点（爆胎瞬间）的驾驶人，在爆胎的同时，陈某在车下，陈某是否还属于本车人员？如果机械遵从条例的规定，陈某作为被保险人势必无法获得交强险的赔付，致使陈某的权利无从救济。但是如果科学动态地考量，我们会发现潘某作为被允许的驾驶人才是本次事故的被保险人，相对于潘某而言陈某此时是一个受害第三者。同时，爆胎瞬间，陈某已下车，物理空间发生转换，陈某不再是车上人员，因此陈某应该得到交强险赔付。（三）运用法律分析方法对受害人定位
案例二：公交车驾驶员未注意乘客张某还未下车，关门启动行驶。导致正在下车过程中的张某一只脚被车门夹住，身体其余部位被启动行驶的车辆拖行数米，身体多处受伤。张某是否应得到交强险保障？
张某到底是否还是车上人员？如果从物理空间上认定，则张某一小部分在车内，一大部分在车外，一部分伤是车门夹伤，一部分伤是车辆拖伤，认定车上或车下都有一定道理。
案例三：杜某在仪表厂家属区倒车时将其与邵某同居后所生之子豆豆轧伤，送医院不治而亡。邵某诉至法院，要求保险公司在交强险限额内赔偿损失。
如果单从身份上认定，那么豆豆不是车上人员也不是被保险人，豆豆法定监护人邵某承继豆豆的损害赔偿请求权，可以要求保险公司赔偿。但是，我们无论如何都难以忽略杜某作为侵权人也是法定监护人，虽然杜某与邵某系同居关系，但他们共同生活在一起，利益也紧紧联系在一起。这种赔偿面临着极大的道德风险。
案例一、二的难题出现与交强险条例对受害人的列举排除对象“本车人员”密切相关，笔者认为应从以下三点入手对“本车人员”寻根溯源：
1.立法本意
被保险人一般而言在发生事故时都是本车人员，两者系包含关系，但是却并列地出现在一个条文当中。条例对被保险人有明确的解释，即指投保人及其允许的驾驶人，而对本车人员并未具体解释，能否将之理解为“乘客”，笔者认为一是没有依据，二是如果就是指乘客，那么条文中何不直接用“乘客”二字以免发生歧义呢。那么其立法本意到底是什么？中国法院网登载的一片文章曾谈道：该条例的起草者认为，我国机动车交通事故责任强制保险的理想状态应该包括本车人员，但条例未将车上人员包括在内，主要理由如下：一是受机动车交通事故责任强制保险的赔偿限额和投保人的实际承受能力限制，决定了机动车交通事故责任强制保险作为一种法定保险，其作用范围是有限的，现阶段只适宜保障本车人员和被保险人之外的受害者，不能不顾现实盲目扩大范围；二是基于乘车人与驾驶人建立的一种信任关系，对可能发生的风险有一定的预测和认知，因此，条例规定由乘客自行承担这种可以事先预见的风险，以减轻制度的负担，同时可以防止产生道德风险；三是对客运车辆出现的群死群伤事故已通过其他制度实现了保障。○ 13笔者以为，三点理由中，第一点有行业保护之嫌，第三点主要是指长途客运的相关强制性规定，而对公交车、出租车并未作承运人责任险等强制要求，因此只有第二点才能体现立法者的本意。即本车人员应当是与驾驶人有某种特定关系的人，故考虑排除在受害人之外以防范道德风险。
2.比较研究
日本《机动车损害赔偿保障法》第三条规定：“为自己运行机动车者，因其运行侵害他人生命或身体时，就因此而产生的损害负有赔偿责任。但是，能证明自己及驾驶人就机动车的运行并未怠于注意，受害人或驾驶人以外的第三人有故意或过失，且机动车并无构造缺陷或机能障碍时，不在此限。”○ 14日本法律保障的受害人为投保人自己或其允许的驾驶人需对之负赔偿责任的人，即投保人自己或其允许的驾驶人以外的人。 我国台湾地区1996年12月27日公布实施的《强制汽车责任保险法》第九条规定：“本法所称受害人系指因汽车交通事故遭致体伤、残疾或死亡之人。”《强制汽车责任保险法施行细则》第三条规定：“本法规定之汽车于道路、停车场或其他供汽车通行之地方发生交通事故，致人体伤、残疾或死亡时，受害人于本法保障范围内得请求保险给付。汽车交通事故仅涉及一辆汽车者，受害人不包括该汽车之驾驶人。”该地区《强制汽车责任保险单条款》第二条第三款规定：“本保险契约所称‘受害人’，指因汽车交通事故而遭受体伤、残疾或死亡之人，但汽车交通事故仅涉及一辆汽车者，受害人不包括该汽车之驾驶人。”○ 15
欧盟前后五次发布机动车保险指令，1983年第二次指令第3条规定对于被保险人的家庭成员不能因为其特殊关系而将其人身伤害排除保险保障范围外。1990年第三次指令将乘客纳入强制保险保障的受害人范围，但依然排除驾驶人。
通过比较，我们发现不断扩展受害人保障范围，已成为世界各国发展汽车责任强制保险的潮流。乘客权益已得广泛地保障，而与被保险人具有特殊关系的受害人的保护，各国尚存区别。
3.立足国情
欧盟作为当今世界上具有重要影响的区域一体化组织，其内部存在大陆法系和英美法系，法律制度存在很大差异，各成员国机动车保险制度也有所区别，但是为了保护受害利益，促进商品和人员的流通，他们求同存异，制定了《欧盟机动车保险指令》，而且不断修订。从1972年到2005年，随着欧盟成员国形势的不断变化修订了5次，2005年5月11日发出了《第五次机动车保险指令》进一步提出保护乘客、行人和骑自行车人的利益，赋予受害人直接起诉保险人的权利，逐渐实现了对交通事故受害人的全面保护。○ 16
我国的机动车交通事故责任强制保险刚起步不久，其中的问题还有很多，特别是道德信用机制尚未建立和完善，因此盲目扩大受害人救济保障范围，面临着较大的道德风险。但从车辆保有程度看，公安部交管局的统计数字表明，我国汽车保有量到2010年9月底已达到1.99亿辆，并且每年以2000多万辆的速度在递增。○ 17从道路交通事故损失来看，2009年直接财产损失9.1亿元，2010年直接财产损失9.3亿元，财产损失没有上升趋势，受伤及死亡人数也没有明显上升趋势。○ 18再看交强险保费收取和支出，保险公司保费收取迅猛增加，而赔付率随着保险市场整顿和交通秩序的整顿，已大幅下降，交强险进入良性循环，大多数保险公司都处于盈利状态。因此，在现有交强险运行模式下，遵循交强险设立的不盈不亏原则，适度拓展受害人救济保障范围切实可行。
结合上述三点，我们对“本车人员”可以作出既符合立法本意和当代国情，同时又顺应世界各地汽车强制险的发展潮流的法律解释，即“本车人员”系指与被保险人具有某种亲密关系或在一起共同生活具有利益联系之人，而不能将“本车人员”从物理空间角度指向为“车上人员”。据此，案例二中的乘客应当得到交强险的救济，而案例三中的邵某应视为本车人员，不应得到交强险的救济保障。（三）受害人保障范围
笔者以为，受害人外延在广义上，应当包括机动车交通事故中享有侵权请求权的所有受害人。但是机动车交通事故发生形式千差万别，事故参与人所扮演的角色根据相对应的侵权法律关系又在不断发生变化。同时，受害人保障范围随着责任险的发展逐步扩张是社会公众分担损害赔偿责任的必然趋势。因此，界定交强险保障对象，必须要考虑界定的两个要素，在机动车交通事故这个特定场景中，对事故参与人及其扮演的角色进行动态全面的考量和法律分析。
结合当代中国国情，在我国现行法律法规框架下，笔者认为交强险保障受害人的范围应划定在：1、在投保的机动车发生交通事故时享有侵权请求权的人；2、单车事故中机动车管理使用人（被保险人）的权益不受交强险保障；3、与被保险人具有某种亲密关系或在一起共同生活具有利益联系之人，应视为“本车人员”，其权益不受交强险保障。
综上，机动车交通事故责任强制保险，是通过政府强制力推行的，是一项有利于实施社会管理，维护社会稳定的公共政策。在尊重责任保险的基本原理和固守受害人利益救济理念的前提下，科学地界定受害人保障范围，将直接关系到受害人权利的保护和利益的实现。笔者作为一线法官，在此呼吁：最高院尽快出台相关司法解释，对交强险语境下的受害人作出科学的界定，统一法律适用尺度，完善交通事故受害人保护制度。
注 释：
①公安部交通管理局《关于2009年全国道路交通事故情况》记载：2009年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元，与去年同期相比，事故起数减少26853起，下降10.1%；死亡人数减少5725人，下降7.8%；受伤人数减少29794人，下降9.8%；直接财产损失减少1.1亿元，下降10.7%。载http：//www.mps.gov.cn/n16/n85753/n85870/2450243.html，于2011年6月25日访问。《关于2010年全国道路交通事故情况》记载：2010年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受伤，直接财产损失9.3亿元。载http：//www.mps.gov.cn/n16/n85753/n85870/2758752.html，于2011年6月25日访问。《关于2011年一季度全国道路交通事故情况》记载：一季度，全国共接报道路交通事故884315起，同比下降1.3%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故41691起，造成12354人死亡、47961人受伤，直接财产损失2.2亿元。载http：//www.mps.gov.cn/n16/n85753/n85870/2758776.html，于2011年6月25日访问。
②奚晓明主编.《民事审判指导与参考》2008年第3集总第35集，法律出版社，2009年1月第1版：第105页. ③江苏省高级人民法院民事审判第一庭课题组《侵权责任法的理解与适用》：“本车人员如何确定？实践中，一种普遍的见解和做法是，以物理位置作为判断的标准。这种标准看似简单易行，实则一者缺乏法理依据，二者在实践中也有一些难以解决的问题。”参见江苏法官培训学院基层法官巡回培训教学资料（2010年度）第135页.
④徐卫东主编.《保险法学》.科学出版社.2009版：第264页.
⑤江朝国编著.《强制汽车责任保险法》.中国政法大学出版社，2006年4月第1版：第108页.
⑥王泽鉴著.《侵权行为法》（第一册）.中国政法大学出版社，2001年7月第1版：第221页.
⑦奚晓明主编.《中华人民共和国侵权责任法条文理解与适用》.人民法院出版社，2010年1月第1版：第29页.
⑧王泽鉴著.《侵权行为法》（第一册）.中国政法大学出版社，2001年7月第1版：第16页.
⑨李青武著.《机动车责任强制保险制度研究》.法律出版社，2010年1月第1版：第34页.
⑩李青武著.《机动车责任强制保险制度研究》.法律出版社，2010年1月第1版：第36页.
○ 11王泽鉴著.《侵害生命权之损害赔偿》，载《民法学说与判例研究》第四卷.中国政法大学出版社，1998年1月第1版：第293页.
○ 12郭左践主编.《机动车强制责任保险制度比较研究》.中国财政经济出版社，2008版：第76页.
○ 13姚步青.《试论机动车强制责任保险受害人的范围》，载中国法院网http：//www.chinacourt.org/html/article/200810/09/324523.shtml，于2011年6月25日访问.
○ 14刘锐，李祝用，曹顺明著.《中国机动车强制保险制度研究》.法律出版社，2010年4月第1版：第41页.
○ 15参见江朝国编著.《强制汽车责任保险法》.中国政法大学出版社，2006年4月第1版：第351、360、375页.
○ 16刘锐，李祝用，曹顺明著.《中国机动车强制保险制度研究》.法律出版社，2010年4月第1版：第25页.
○ 17自上世纪80年代中国开始出现私人汽车，到2003年社会保有量达到1219万辆，私人汽车突破千万辆用了近20年，而突破2000万辆仅仅用了3年时间。2010年，我国汽车的保有量达到了7000万辆。据公安部交管局统计，2010年9月底，我国机动车保有量达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。每年新增机动车2000多万辆。载百度百科http：//baike.baidu.com/view/1379561.htm，于2011年7月10日访问。
【关键词】交强险；受害人；范围；界定
我国每年因机动车交通事故导致的伤亡人数众多、财产损失巨大。①笔者作为基层法院一线法官，几乎每天都要面对机动车道路交通事故的受害人，道路交通事故侵权案件已占到笔者所在法院受理的侵权案件数的约80%，占到民事案件受理总数的约30%。面对形形色色的道路交通事故受害人，笔者强烈意识到对他们人身和财产合法权益的维护，直接关乎到家庭的幸福和社会的稳定。但是由于交强险制度立法层次较低，在司法实践中，对《机动车交通事故责任强制保险条例》（下文简称“交强险条例”）中有关受害人救济保障范围的规定，一直存在很大争议。司法适用尺度不一的现象大量存在，对交强险项下受害人的界定或把握宽泛，或把握过严。以至于不应受到交强险赔付的，得到了额外利益，而应得到交强险救济保障的一些受害人的合法权益反被漠视。一、受害人外延亟待厘清（一）道交法对受害人范围仅有原则性规定
以交强险保障受害人救济的原则由道交法所规定，但是道交法对于哪些受害人可以得到交强险赔偿未能具体化到条文。该法只在第76条中原则性地规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。即使是该条第2款作出了“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”这样的免责规定，却对保险公司就该类型事故造成他人损害是否免赔未作规定。众所周知，强制责任险和商业责任险虽在原理上相似，但并不完全一样。由于强制险具有政策性、公益性，因此对于驾驶员、行人故意行为引发事故，导致机动车损害他人合法权益的，不应坐视不管。（二）交强险条例对受害人范围的限定模糊
交强险条例第3条规定：“本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”该条例第21条再次明确规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”交强险条例采用列举排除法，将该法保护的受害人对象严格限定为“本车人员、被保险人以外的受害人”。对于条例进行这样列举划分是否科学，实践中争议最大。比如，被保险机动车租借给他人使用，而恰好使用过程中，租借人驾车撞伤投保人。该条例42条规定：被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。那么此时投保人和租借人均是被保险人，是否投保人作为被保险人就得不到交强险赔付？（三）司法实践中理解不一，裁判混乱
由于道交法的原则性规定，我们一般理解受到保障的受害人范围是比较宽泛的，但条例中的条款对于受害人的范围却进行了限缩，而案件裁判中又不得不适用该条款。所以，无论理论界还是实务界，关于扩大受害人保障范围的呼声一浪高过一浪。司法实务中，以当事人权利救济、保护弱势群体的司法原则为前提，对条例中的限定条款屡有新解。比如关于“本车人员”的界定，湖南省高级人民法院民一庭认为，本车人员即车上人员，但认定本车人员必须同时具备两个要件：一是保险事故发生瞬间，受害人位于被保险机动车上；二是要位于车上驾驶室或车厢内等安全部位，两者缺一不可。②江苏省高级人民法院民一庭认为，本车人员是指“投保的机动车的所有人、管理人以及与之有共同生活的人。”③基于不同的新解，各种判决纷纷出台。然而，种种新解是否都符合当代中国国情，突破中是否存在司法权利滥用，至今缺乏严肃的认证和考量。笔者认为，交强险条例关于交通事故受害人救济保障方面的规定有许多可取之处，比如道路以外发生的通行事故亦可参照条例执行、设立道路交通事故社会救助基金等，汲取了强制责任险法律比较成熟的一些国家和地区的先进经验，但条例毕竟是一部行政法规，行政法规的制定往往会兼顾社会公共政策的需要、行业发展、各方利益平衡、当代国情等诸多因素。因此，我们不能要求一部刚诞生不久的行政法规与一部已经成熟的部门法一样完美，而应在实施过程中，根据上位法的发展、行业能力的提升，以及国情变化、民众需求，逐步完善。就受害人保障范围而言，虽然条例中有限定条款，但我们在司法实务中，无需动辄诟骂或随意突破，而是应当从侵权法和责任险基本原理出发，抓住强制险政策性、公益性的特点，赋予这些条款新的时代内容，以克服法律的滞后，从而完善对受害人的救济保障。二、受害人外延界定要素
界定受害人是否属于交强险的救济保障对象，应紧扣交强险制度的本质，即弥补侵权责任机制的缺陷，增强加害人的财产责任能力，对机动车交通事故受害人进行及时、有效的救济。那么，受害人是否享有正当的侵权请求权，是其成为交强险救济保障对象的核心要素。（一）侵权请求权的正当性——核心要素
交强险其本质是责任险，责任保险合同的保险标的是被保险人对第三人所负的民事损害赔偿责任。责任险中的受害人，即责任保险合同的第三人，指的是责任保险合同约定的当事人和关系人以外的，对保险人享有给付请求权的人。④ 台湾学者认为，所谓之受害人乃侵权行为法之用语，于保险法或责任保险中，学说及法律体系上实系指所谓之“第三人”（der Dritte）或以受害人第三人称之，其实质内容均指责任保险之被保险人对之负有损害赔偿责任之人。⑤我国侵权责任法第3条规定：被侵权人有权请求侵权人承担侵权责任。将受害人定位于享有侵权请求权的人。笔者认为，在交强险的特定语境下，应顺应我国法律传统，将受害人定位为“侵权请求权人”。如果要进一步给交强险语境下受害人一个具体完整的定义，那么应当是：受害人是指在机动车交通事故中人身、财产上的合法权益受到损害而享有侵权损害赔偿请求权的人。
我国交通事故受害人享有侵权请求权，主要基于道交法第76条和保险法第65条以及条例第31条的规定，对受害人范围的限定主要遵循这三条法规的规定。法规目的说已成为德国的通说，其主张侵权行为所生损害赔偿责任应探究侵权行为法规之目的而为决定。损害之发生虽具相当因果关系，但在法规目的之外者，仍不得请求损害赔偿。⑥即认为只有当损害处于法规保护的范围之内时，损害才能获得救济。“法规目的”在适用时，主要从三个方面进行考量：第一，被侵害者是否属于法规所保护的人的范围；第二，受害人遭受的损害是否属于法规保护的法益；第三，损害发生的方式是否是法规意图避免和防止的。⑦我国机动车侵权责任采无过错责任，德国法称之为危险责任，即持有或者经营某特定具有危险的物品、设施或活动之人，于该物品、设施或活动所具危险的实现，致侵害他人权益时，应就所生损害负赔偿责任，赔偿义务人对该事故的发生是否具有故意或过失，在所不问。⑧
法规目的说告诉我们，交通事故中遭受人身伤亡、财产损失的第三人是受害人，但不一定都具备侵权请求权，而具有侵权请求权的受害人是否能受到交强险救济还要受到交强险制度的约束。（二）交强险承保的交通事故架构——边际要素
受害人范围界定既然是在交强险语境下进行的，那么界定范围就离不开交强险承保的交通事故。对于交强险承保的机动车交通事故，一般要考量其下列架构：机动车是否属于承保车辆、机动车发生事故时的状态、发生事故时的位置等。⑨
1.交强险承保的交通事故范围
我国道交法第119条规定：“‘交通事故’，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。‘道路’，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”交强险条例第43条规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”据此，我们不难看出，我国交强险承保的交通事故范围较广，事故发生位置基本没有限制，所保护的受害人范围比较宽。
2.机动车状态
交强险承保的对象是机动车，而不论驾车者为谁以及驾车者主观状态。保险公司只对承保的机动车发生交通事故负责，投保人驾驶未投保的车辆或未驾驶被保险车辆，则保险公司对投保人所致损害不予赔偿。条例还对机动车使用状态提出了要求，比如第2条规定：“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当……”第43条强调“…通行时发生事…故”。但实践中，车辆违章停靠路边卸货、混凝土泵车卸货时泵臂伤人等事故时有发生，如果对车辆静态下所造成的事故受害人不加以保护，则与强制责任险保障事故受害人救济，分担损害的理念不符，况且条例的上位法对事故发生时车辆是静态还是动态并未限制。因此，发生事故的机动车不论处于何种状态，皆应纳入强制险承保范围，否则就背离强制险制度设计的宗旨。日本即采用了“车库出入说”，即从汽车驶出车库至再驶入车库之期间，不论汽车在行进、暂时停车或较长时间停放状态中，只要位于公共交通场所，对第三人构成危险，造成损害均应由承保保险公司予以赔偿。⑩
因此，交通事故受害人是否受到交强险制度保障，还需要对肇事机动车系保险对象、交通事故在承保范围等要素进行考量。三、受害人范围辨析与确定（一）正当性考察
1.直接受害人和间接受害人
法理上常将侵权行为之受害人分为：直接受害人与间接受害人。前者指直接遭受损害之人，而后者则指因直接受害人受到侵害而发生损害的人，法律术语中又称“第三人”。○ 11这里的第三人不是泛指，而是与直接受害人有某种特定关系之人。比如两者系近亲属关系。常见的类型有直接受害人死亡或成为植物人，而由其法定继承人承继请求权，或者由其法定监护人行使追偿医疗费、护理费等垫付费用的权利。现实中，笔者曾接受过一次咨询，询问丈夫因交通事故丧失性功能，配偶因性权利受到侵害，能否进行诉讼要求赔偿。从法理上讲该配偶是权利受到间接侵害的受害人，也就是间接受害人，但法规目的说告诉我们，权利是有边界的，法律并没有将其纳入保护范围，因此该配偶就不具备正当的请求权基础。
2.单车事故中的驾驶人
单车事故是指事故中仅一方是机动车，或者是机动车单方事故。事故中驾驶人有可能也会受到损害，但法律并未将其纳入保护范围，其就不具备损害赔偿请求权。因此，这时驾驶人不具备诉讼的正当性。即使在机动车发达的许多西方国家至今也没有将驾驶人纳入机动车强制险的保护范围。
3.受害人为被保险人
交强险条例的规定无疑排除了被保险人作为受害人成为原告的正当性。但需要注意当被保险机动车租借给他人使用时，他人驾车撞伤投保人，在侵权法律关系上，租借者系加害人，投保人系受害人，租借者需因此承担损害赔偿责任。在责任险合同关系中，保险标的是投保人或其允许的驾驶人需承担的损害赔偿责任。因此，保险公司对租借者的侵权赔偿应当承担保险责任。侵权责任法第49条对此作了规定，即：因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制责任保险责任限额范围内予以赔偿。因此，在租赁、借用的情况下，投保人如是机动车交通事故的受害人，则具有正当的损害赔偿请求权。
4.受害人为车上人员
通常理解车上人员有两种，一为驾驶人，二为乘客。就驾驶人而言前文已有表述，尚未有国家就单车事故损害授予驾驶人诉讼的正当性，但对乘客，却有不同的规定。 （1）好意同乘和免费搭载的乘客。好意同乘和免费搭载一个共同特征就是免费运送。发生单方事故时，传统概念往往是用车上人员座位险来降低驾驶人风险，但是自我国交强险出台后，车上人员座位险并非强制险，而且其一般赔付限额较低。如果事故造成的损害后果较为严重，驾驶人往往就会出现赔付能力不足的现象，那么受害人如何弥补自身损害。我国侵权行为法对驾驶人在此情形下是否承担法律责任没有规定。但从从侵权行为法的发展趋势上看，许多国家已经要求驾驶人需对无偿搭乘乘客的安全负责。德国在2002年对其《损害赔偿法》进行了修订，新法的主要内容之一，就是不再区分有偿运送或无偿运送，将危险责任扩及于无偿运送之人。从而改变了过去《道路交通法》第8条第1款所采用的“无偿被运送的同乘者，依自由意思接受危险，因此不予保护”的立法思路。○ 12
（2）营运车辆上的乘客。营运车辆乘客一般都是有偿运送的对象。依据合同责任和侵权责任竞合的原理，受害乘客往往会选择对己有利的具有无过错赔偿原则的合同责任。特别是单车事故，以运输合同责任承担提起诉讼成为乘客首选。有观点认为，既然选择了合同责任，那么营运者承担的是合同责任而不是侵权责任，责任险合同标的是侵权责任，故保险公司无需赔付，受害人要求保险公司赔付则缺乏正当性。责任保险的原理告诉我们，保险合同的保险标的是被保险人对受害人所负的民事损害赔偿责任，并没有限定民事赔偿责任仅为侵权责任。虽然，我们通常理解为保险法和侵权行为法具有共生共荣性，但保险法是一部独立的部门法，并不因侵权行为法的存在才存在，特别是存在合同责任和侵权责任竞合之情形下，赋予受害人要求保险公司承担强制险赔付责任的正当性，对受害人权利救济具有积极的人文意义。（二）动态考量特定事故场景下参与人的角色
交强险制度的设立重在对机动车交通事故受害人的赔偿保障，以快速、充分地保障受害人受偿为目标。界定交强险保障对象，离不开交通事故这个特定场景。确定事故受害人，还需对事故的参与人及其扮演的角色进行动态全面的考量和法律分析。
案例一：潘某驾驶陈某投保的轿车时突觉方向不稳，遂停车路边，陈某下车查看。正查看汽车左后轮处，左后轮轮胎发生爆裂，致陈某眼睛被轮胎碎片击中而受伤。保险公司是否应当在交强险限额内对陈某损失进行赔付？
交强险条例第42条规定：被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。陈某作为投保人在此场景下是受害人还是被保险人？从事故发生过程看，陈某原本是车上人员，但是陈某并非特定时空点（爆胎瞬间）的驾驶人，在爆胎的同时，陈某在车下，陈某是否还属于本车人员？如果机械遵从条例的规定，陈某作为被保险人势必无法获得交强险的赔付，致使陈某的权利无从救济。但是如果科学动态地考量，我们会发现潘某作为被允许的驾驶人才是本次事故的被保险人，相对于潘某而言陈某此时是一个受害第三者。同时，爆胎瞬间，陈某已下车，物理空间发生转换，陈某不再是车上人员，因此陈某应该得到交强险赔付。（三）运用法律分析方法对受害人定位
案例二：公交车驾驶员未注意乘客张某还未下车，关门启动行驶。导致正在下车过程中的张某一只脚被车门夹住，身体其余部位被启动行驶的车辆拖行数米，身体多处受伤。张某是否应得到交强险保障？
张某到底是否还是车上人员？如果从物理空间上认定，则张某一小部分在车内，一大部分在车外，一部分伤是车门夹伤，一部分伤是车辆拖伤，认定车上或车下都有一定道理。
案例三：杜某在仪表厂家属区倒车时将其与邵某同居后所生之子豆豆轧伤，送医院不治而亡。邵某诉至法院，要求保险公司在交强险限额内赔偿损失。
如果单从身份上认定，那么豆豆不是车上人员也不是被保险人，豆豆法定监护人邵某承继豆豆的损害赔偿请求权，可以要求保险公司赔偿。但是，我们无论如何都难以忽略杜某作为侵权人也是法定监护人，虽然杜某与邵某系同居关系，但他们共同生活在一起，利益也紧紧联系在一起。这种赔偿面临着极大的道德风险。
案例一、二的难题出现与交强险条例对受害人的列举排除对象“本车人员”密切相关，笔者认为应从以下三点入手对“本车人员”寻根溯源：
1.立法本意
被保险人一般而言在发生事故时都是本车人员，两者系包含关系，但是却并列地出现在一个条文当中。条例对被保险人有明确的解释，即指投保人及其允许的驾驶人，而对本车人员并未具体解释，能否将之理解为“乘客”，笔者认为一是没有依据，二是如果就是指乘客，那么条文中何不直接用“乘客”二字以免发生歧义呢。那么其立法本意到底是什么？中国法院网登载的一片文章曾谈道：该条例的起草者认为，我国机动车交通事故责任强制保险的理想状态应该包括本车人员，但条例未将车上人员包括在内，主要理由如下：一是受机动车交通事故责任强制保险的赔偿限额和投保人的实际承受能力限制，决定了机动车交通事故责任强制保险作为一种法定保险，其作用范围是有限的，现阶段只适宜保障本车人员和被保险人之外的受害者，不能不顾现实盲目扩大范围；二是基于乘车人与驾驶人建立的一种信任关系，对可能发生的风险有一定的预测和认知，因此，条例规定由乘客自行承担这种可以事先预见的风险，以减轻制度的负担，同时可以防止产生道德风险；三是对客运车辆出现的群死群伤事故已通过其他制度实现了保障。○ 13笔者以为，三点理由中，第一点有行业保护之嫌，第三点主要是指长途客运的相关强制性规定，而对公交车、出租车并未作承运人责任险等强制要求，因此只有第二点才能体现立法者的本意。即本车人员应当是与驾驶人有某种特定关系的人，故考虑排除在受害人之外以防范道德风险。
2.比较研究
日本《机动车损害赔偿保障法》第三条规定：“为自己运行机动车者，因其运行侵害他人生命或身体时，就因此而产生的损害负有赔偿责任。但是，能证明自己及驾驶人就机动车的运行并未怠于注意，受害人或驾驶人以外的第三人有故意或过失，且机动车并无构造缺陷或机能障碍时，不在此限。”○ 14日本法律保障的受害人为投保人自己或其允许的驾驶人需对之负赔偿责任的人，即投保人自己或其允许的驾驶人以外的人。 我国台湾地区1996年12月27日公布实施的《强制汽车责任保险法》第九条规定：“本法所称受害人系指因汽车交通事故遭致体伤、残疾或死亡之人。”《强制汽车责任保险法施行细则》第三条规定：“本法规定之汽车于道路、停车场或其他供汽车通行之地方发生交通事故，致人体伤、残疾或死亡时，受害人于本法保障范围内得请求保险给付。汽车交通事故仅涉及一辆汽车者，受害人不包括该汽车之驾驶人。”该地区《强制汽车责任保险单条款》第二条第三款规定：“本保险契约所称‘受害人’，指因汽车交通事故而遭受体伤、残疾或死亡之人，但汽车交通事故仅涉及一辆汽车者，受害人不包括该汽车之驾驶人。”○ 15
欧盟前后五次发布机动车保险指令，1983年第二次指令第3条规定对于被保险人的家庭成员不能因为其特殊关系而将其人身伤害排除保险保障范围外。1990年第三次指令将乘客纳入强制保险保障的受害人范围，但依然排除驾驶人。
通过比较，我们发现不断扩展受害人保障范围，已成为世界各国发展汽车责任强制保险的潮流。乘客权益已得广泛地保障，而与被保险人具有特殊关系的受害人的保护，各国尚存区别。
3.立足国情
欧盟作为当今世界上具有重要影响的区域一体化组织，其内部存在大陆法系和英美法系，法律制度存在很大差异，各成员国机动车保险制度也有所区别，但是为了保护受害利益，促进商品和人员的流通，他们求同存异，制定了《欧盟机动车保险指令》，而且不断修订。从1972年到2005年，随着欧盟成员国形势的不断变化修订了5次，2005年5月11日发出了《第五次机动车保险指令》进一步提出保护乘客、行人和骑自行车人的利益，赋予受害人直接起诉保险人的权利，逐渐实现了对交通事故受害人的全面保护。○ 16
我国的机动车交通事故责任强制保险刚起步不久，其中的问题还有很多，特别是道德信用机制尚未建立和完善，因此盲目扩大受害人救济保障范围，面临着较大的道德风险。但从车辆保有程度看，公安部交管局的统计数字表明，我国汽车保有量到2010年9月底已达到1.99亿辆，并且每年以2000多万辆的速度在递增。○ 17从道路交通事故损失来看，2009年直接财产损失9.1亿元，2010年直接财产损失9.3亿元，财产损失没有上升趋势，受伤及死亡人数也没有明显上升趋势。○ 18再看交强险保费收取和支出，保险公司保费收取迅猛增加，而赔付率随着保险市场整顿和交通秩序的整顿，已大幅下降，交强险进入良性循环，大多数保险公司都处于盈利状态。因此，在现有交强险运行模式下，遵循交强险设立的不盈不亏原则，适度拓展受害人救济保障范围切实可行。
结合上述三点，我们对“本车人员”可以作出既符合立法本意和当代国情，同时又顺应世界各地汽车强制险的发展潮流的法律解释，即“本车人员”系指与被保险人具有某种亲密关系或在一起共同生活具有利益联系之人，而不能将“本车人员”从物理空间角度指向为“车上人员”。据此，案例二中的乘客应当得到交强险的救济，而案例三中的邵某应视为本车人员，不应得到交强险的救济保障。（三）受害人保障范围
笔者以为，受害人外延在广义上，应当包括机动车交通事故中享有侵权请求权的所有受害人。但是机动车交通事故发生形式千差万别，事故参与人所扮演的角色根据相对应的侵权法律关系又在不断发生变化。同时，受害人保障范围随着责任险的发展逐步扩张是社会公众分担损害赔偿责任的必然趋势。因此，界定交强险保障对象，必须要考虑界定的两个要素，在机动车交通事故这个特定场景中，对事故参与人及其扮演的角色进行动态全面的考量和法律分析。
结合当代中国国情，在我国现行法律法规框架下，笔者认为交强险保障受害人的范围应划定在：1、在投保的机动车发生交通事故时享有侵权请求权的人；2、单车事故中机动车管理使用人（被保险人）的权益不受交强险保障；3、与被保险人具有某种亲密关系或在一起共同生活具有利益联系之人，应视为“本车人员”，其权益不受交强险保障。
综上，机动车交通事故责任强制保险，是通过政府强制力推行的，是一项有利于实施社会管理，维护社会稳定的公共政策。在尊重责任保险的基本原理和固守受害人利益救济理念的前提下，科学地界定受害人保障范围，将直接关系到受害人权利的保护和利益的实现。笔者作为一线法官，在此呼吁：最高院尽快出台相关司法解释，对交强险语境下的受害人作出科学的界定，统一法律适用尺度，完善交通事故受害人保护制度。
注 释：
①公安部交通管理局《关于2009年全国道路交通事故情况》记载：2009年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元，与去年同期相比，事故起数减少26853起，下降10.1%；死亡人数减少5725人，下降7.8%；受伤人数减少29794人，下降9.8%；直接财产损失减少1.1亿元，下降10.7%。载http：//www.mps.gov.cn/n16/n85753/n85870/2450243.html，于2011年6月25日访问。《关于2010年全国道路交通事故情况》记载：2010年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受伤，直接财产损失9.3亿元。载http：//www.mps.gov.cn/n16/n85753/n85870/2758752.html，于2011年6月25日访问。《关于2011年一季度全国道路交通事故情况》记载：一季度，全国共接报道路交通事故884315起，同比下降1.3%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故41691起，造成12354人死亡、47961人受伤，直接财产损失2.2亿元。载http：//www.mps.gov.cn/n16/n85753/n85870/2758776.html，于2011年6月25日访问。
②奚晓明主编.《民事审判指导与参考》2008年第3集总第35集，法律出版社，2009年1月第1版：第105页. ③江苏省高级人民法院民事审判第一庭课题组《侵权责任法的理解与适用》：“本车人员如何确定？实践中，一种普遍的见解和做法是，以物理位置作为判断的标准。这种标准看似简单易行，实则一者缺乏法理依据，二者在实践中也有一些难以解决的问题。”参见江苏法官培训学院基层法官巡回培训教学资料（2010年度）第135页.
④徐卫东主编.《保险法学》.科学出版社.2009版：第264页.
⑤江朝国编著.《强制汽车责任保险法》.中国政法大学出版社，2006年4月第1版：第108页.
⑥王泽鉴著.《侵权行为法》（第一册）.中国政法大学出版社，2001年7月第1版：第221页.
⑦奚晓明主编.《中华人民共和国侵权责任法条文理解与适用》.人民法院出版社，2010年1月第1版：第29页.
⑧王泽鉴著.《侵权行为法》（第一册）.中国政法大学出版社，2001年7月第1版：第16页.
⑨李青武著.《机动车责任强制保险制度研究》.法律出版社，2010年1月第1版：第34页.
⑩李青武著.《机动车责任强制保险制度研究》.法律出版社，2010年1月第1版：第36页.
○ 11王泽鉴著.《侵害生命权之损害赔偿》，载《民法学说与判例研究》第四卷.中国政法大学出版社，1998年1月第1版：第293页.
○ 12郭左践主编.《机动车强制责任保险制度比较研究》.中国财政经济出版社，2008版：第76页.
○ 13姚步青.《试论机动车强制责任保险受害人的范围》，载中国法院网http：//www.chinacourt.org/html/article/200810/09/324523.shtml，于2011年6月25日访问.
○ 14刘锐，李祝用，曹顺明著.《中国机动车强制保险制度研究》.法律出版社，2010年4月第1版：第41页.
○ 15参见江朝国编著.《强制汽车责任保险法》.中国政法大学出版社，2006年4月第1版：第351、360、375页.
○ 16刘锐，李祝用，曹顺明著.《中国机动车强制保险制度研究》.法律出版社，2010年4月第1版：第25页.
○ 17自上世纪80年代中国开始出现私人汽车，到2003年社会保有量达到1219万辆，私人汽车突破千万辆用了近20年，而突破2000万辆仅仅用了3年时间。2010年，我国汽车的保有量达到了7000万辆。据公安部交管局统计，2010年9月底，我国机动车保有量达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。每年新增机动车2000多万辆。载百度百科http：//baike.baidu.com/view/1379561.htm，于2011年7月10日访问。