论文部分内容阅读
摘要国际航空客运中的精神损害赔偿是在实践中存有很大争议的问题,有关的国际航空客运公约“华沙体系”、《蒙特利尔公约》在此问题上也长期未能给出明确的结论,美国是航空大国,在损害赔偿方面的司法实践又相对成熟,因此本文以美国的司法实践为视角,着重剖析美国的航空客运精神损害赔偿问题,最后针对我国的司法现状提出一些建议。
关键词精神损害赔偿美国实践
中图分类号:DF971 文献标识码:A
一、美国侵权案件中精神损害赔偿的发展
精神损害由于其抽象性,在早先的英美法的体系中被认为是难以评价、证明的。美国因此一度坚持精神痛苦难以被证明,法院一般不会将精神痛苦视为一种损害进而给予赔偿。但是社会的发展不断地改变了人们对于精神损害性质的看法,因此美国法院改变了先前的陈述,将精神痛苦视为一种损害,将精神损害列入侵权领域中,成为可以被提起的诉讼请求之一。
在认清精神损害性质之后,何种类型的精神损害能得到赔偿的问题,也经历了一个逐渐发展的过程。最初法院并不将精神损害视为一个可赔偿的独立的责任,而是认为只有在蓄意施加精神损害或者精神损害是伴随身体伤害的影响而产生的情况下才是可诉的。美国大多数州将这两项条件作为是否判决给予精神损害赔偿的标准。
在目前,有少数的州在努力挣脱这种传统,认为精神损害是一种独立的责任类型。但美国将精神损害作为附属性质看待的州仍然占多数,并未完全接纳纯粹的精神损害这一概念。
二、航空客运中的实践
美国航空旅客运输精神损害赔偿的案件大量出现于上世纪70年代,以下选取一些具有代表性的案例,以期能反映美国在该方面审判实践中的态度及其演变轨迹。
首先需要说明的典型案例是Burnett v. Trans World Airlines.Inc.和Rosman and Herman v. Trans World Airlines. Inc.如Burnett案中原告在1970年秋季乘坐的航班被巴勒斯坦劫匪所劫持v,后来原告向新墨西哥州地方法院起诉,称因此遭受了巨大的精神痛苦,希望基于华沙公约第17条有关“身体上的任何其他损害”即“any other bodily injury”的内容获得赔偿。但法院认为法文是公约的原始文本,此处的法文表述为“l€閟ion corporelle”,即单纯的身体损害,在法文中精神损害和身体损害是被明确区分的,使用身体损害就排除了精神损害。法院还认为在公约的制定过程中,代表团们遵循身体伤害导致的精神痛苦方可获得赔偿的原则,因此法院最终认为只有身体伤害导致的精神痛苦可以获得赔偿,不支持单纯的精神损害。
以上案例不同意单纯的精神损害可以获得赔偿,但是在美国法院实践中还有完全相反的观点,以Husserl. Swiss Air Transport Co.为代表。本案中法院认为遵守公约法文文本不意味着应该受“l€閟ion corporelle”一词在法语中的法律含义的约束。法院认为精神反应和功能是身体的一部分,精神损害是身体损害的一部分。精神损害包括在身体损害的范围之内,主张《华沙公约》涵盖了精神损害。法院认为公约没有提到精神损害是公约规定上的空白,尽可能将所有类别的损害纳入公约的赔偿范围之内,对精神或心理损害进行赔偿是恰当的。
对于是否应对纯粹的精神损害给予补偿的争论一直持续到1990年的Eastern Airlines v. Floyd.美国联邦最高法院得出结论:如果是因单纯的精神或者心理的伤害而遭受的损害根据《华沙公约》的规定,并不属于可以获得赔偿的范围之内,因为这样的伤害并不属于公约17条规定的身体伤害范围之内。
在Floyd案发生七个月后,1986年4月2日Trans World Airlines Inc.的飞机在希腊雅典附近发生爆炸,机内的炸弹造成4人死亡多人受伤,引发了Ospina v.TWA案
本案中Ospina先生的身体因爆炸而支离破碎,专家证明Ospina先生在爆炸发生后大概的存活时间为5到10秒,并且在这段时间里,他能够意识到发生了什么。法院认为有足够的证据证明从他被炸弹炸伤到他死之前的这段时间内,Ospina先生遭受了极度的痛苦和精神伤害。
法院认为Ospina案与floyd案的事实基础不同。法院认为Floyd案的判决暗示“附随身体伤害的精神损害是可以获得赔偿的。在floyd案中乘客受到惊吓,但是没有人因为事故造成身体损害,所以没有给予赔偿。然而在本案中由于航空公司的处理不当,旅客遭受了身体损害并进而受到了精神伤害,法院认为本案的情形符合公约17条的规定,应该给予赔偿。本案中法院的态度是认可由身体损害导致的精神损害。
这种态度在1994年的Jack v. Trans World Airlines, Inc.案中得到确认并成为主流观点。本案中原告乘坐的由纽约飞往旧金山的航班降落失败,并且坠落起火。而后所有乘客均获救,其中的一些人就自身受到的精神损害和轻微的身体伤害提起诉讼。
通过以上具有代表性的案例,可以归纳出美国法院在国际航空客运精神损害赔偿方面的观点。其中占主流地位的观点包括:通过Burnett、Rosman、Husserl以及Flyod案件树立的纯粹的精神损害不能获得赔偿的观点;通过Ospina、Jack、Longo以及Alvarez案确立的只有身体损害导致的精神损害方可获得赔偿;通过Turturro、Terrafranca、以及Carey案确立的仅仅精神损害的生理表现不构成身体伤害,因此无法获得赔偿的观点。
三、冲突法方法——另辟蹊径
一些观点认为Zicherman v. Korean Air Lines co.案依据《华沙公约》第24条,引进国际私法的方法,将是否支持精神损害赔偿的问题交给准据法决定。
《华沙公约》第24条规定:如果遇到第18条和第19条所规定的情况,不论其根据如何,一切有关责任的诉讼只能按照本公约所列的条件和限额提出。如果遇到第17条所规定的情况,也适用上项规定,但不妨碍确定谁有权提出诉讼以及他们各自的权利。联邦最高法院认为既然公约第17条受第24条的限制,而公约第24条表明公约不限制什么损害可以获得赔偿。因此原告就可以对“国内法承认的损害(legally cognizable harm)”主张赔偿。只要受理案件的法院所在国的冲突法所指引的准据法认可精神损害赔偿,那么原告就可以要求航空公司赔偿精神损害。这等于是绕开了公约对于精神损害赔偿的模糊规定,转而向更有利于支持诉讼请求的法律寻求救济。
四、结论
美国对于精神损害的认可和赔偿是一个逐渐发展的过程,这个过程艰难而缓慢,保守与激进的观点共存,并且较为保守的观点仍占据主流。在航空领域,航空业的日益壮大使得在考量旅客与乘运人之间的利益分配时应该更加注重对于旅客的保护。一国经济、社会的发展会使对个人的关怀更为显著,将精神损害提到与身体损害相同重要的位置。同时医学的迅速发展帮助我们对于精神损害有了重新的认识,精神损害不再是模糊抽象的事物。因此精神损害会逐渐得到广泛的认可,这当中也包括纯粹的精神损害。
美国在司法实践中积累了大量的经验,一些主流的观点也为英国等国家所承认。我国是《华沙公约》与《蒙特利尔公约》的缔约国,同样需受公约的调整。我国关于精神损害的立法水平较低,相关的法律只有《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》,由于条约的优先适用,该立法的作用并不明显。因此我国只有更好地加强立法水平,并且利用冲突法的方法适用我国或者其他能更好保护我国公民利益的法域的法律。□
注释:
Ruwantissa I. R. Abeyratne: “Mental Distress In Aviation Claim ---Emergent Trends” ,Journal of Air Law and Commerce,Soring,2000.
Ruwantissa I. R. Abeyratne: “Mental Distress In Aviation Claim ---Emergent Trends” ,Journal of Air Law and Commerce,Soring,2000.
368 F. Supp. 1152 (Dist Ct. New Mex. 1973).
34 N.Y. 2d 385 (N.Y. Ct. of Appeals, 1974).
1970年9月6日,四加大型客机被巴勒斯坦武装分子劫持,引发了美国历史上著名的诉讼
368 F. Supp, 1152, 1156.
351 F.Supp. 702 (S.D.N.Y. 1972):
351 F.Supp. 7029(S.D.N.Y. 1972):
唐明毅著.国际航空私法.法律出版社2004年版,第254页.
778 F. Supp 625 (E.D. N.Y. 1991).
778 F. Supp 638 (E.D. N.Y. 1991).
854 F. Supp. 654 (N.D. Cal. 1994).
516 U.S. 217, 226 (1996).
关键词精神损害赔偿美国实践
中图分类号:DF971 文献标识码:A
一、美国侵权案件中精神损害赔偿的发展
精神损害由于其抽象性,在早先的英美法的体系中被认为是难以评价、证明的。美国因此一度坚持精神痛苦难以被证明,法院一般不会将精神痛苦视为一种损害进而给予赔偿。但是社会的发展不断地改变了人们对于精神损害性质的看法,因此美国法院改变了先前的陈述,将精神痛苦视为一种损害,将精神损害列入侵权领域中,成为可以被提起的诉讼请求之一。
在认清精神损害性质之后,何种类型的精神损害能得到赔偿的问题,也经历了一个逐渐发展的过程。最初法院并不将精神损害视为一个可赔偿的独立的责任,而是认为只有在蓄意施加精神损害或者精神损害是伴随身体伤害的影响而产生的情况下才是可诉的。美国大多数州将这两项条件作为是否判决给予精神损害赔偿的标准。
在目前,有少数的州在努力挣脱这种传统,认为精神损害是一种独立的责任类型。但美国将精神损害作为附属性质看待的州仍然占多数,并未完全接纳纯粹的精神损害这一概念。
二、航空客运中的实践
美国航空旅客运输精神损害赔偿的案件大量出现于上世纪70年代,以下选取一些具有代表性的案例,以期能反映美国在该方面审判实践中的态度及其演变轨迹。
首先需要说明的典型案例是Burnett v. Trans World Airlines.Inc.和Rosman and Herman v. Trans World Airlines. Inc.如Burnett案中原告在1970年秋季乘坐的航班被巴勒斯坦劫匪所劫持v,后来原告向新墨西哥州地方法院起诉,称因此遭受了巨大的精神痛苦,希望基于华沙公约第17条有关“身体上的任何其他损害”即“any other bodily injury”的内容获得赔偿。但法院认为法文是公约的原始文本,此处的法文表述为“l€閟ion corporelle”,即单纯的身体损害,在法文中精神损害和身体损害是被明确区分的,使用身体损害就排除了精神损害。法院还认为在公约的制定过程中,代表团们遵循身体伤害导致的精神痛苦方可获得赔偿的原则,因此法院最终认为只有身体伤害导致的精神痛苦可以获得赔偿,不支持单纯的精神损害。
以上案例不同意单纯的精神损害可以获得赔偿,但是在美国法院实践中还有完全相反的观点,以Husserl. Swiss Air Transport Co.为代表。本案中法院认为遵守公约法文文本不意味着应该受“l€閟ion corporelle”一词在法语中的法律含义的约束。法院认为精神反应和功能是身体的一部分,精神损害是身体损害的一部分。精神损害包括在身体损害的范围之内,主张《华沙公约》涵盖了精神损害。法院认为公约没有提到精神损害是公约规定上的空白,尽可能将所有类别的损害纳入公约的赔偿范围之内,对精神或心理损害进行赔偿是恰当的。
对于是否应对纯粹的精神损害给予补偿的争论一直持续到1990年的Eastern Airlines v. Floyd.美国联邦最高法院得出结论:如果是因单纯的精神或者心理的伤害而遭受的损害根据《华沙公约》的规定,并不属于可以获得赔偿的范围之内,因为这样的伤害并不属于公约17条规定的身体伤害范围之内。
在Floyd案发生七个月后,1986年4月2日Trans World Airlines Inc.的飞机在希腊雅典附近发生爆炸,机内的炸弹造成4人死亡多人受伤,引发了Ospina v.TWA案
本案中Ospina先生的身体因爆炸而支离破碎,专家证明Ospina先生在爆炸发生后大概的存活时间为5到10秒,并且在这段时间里,他能够意识到发生了什么。法院认为有足够的证据证明从他被炸弹炸伤到他死之前的这段时间内,Ospina先生遭受了极度的痛苦和精神伤害。
法院认为Ospina案与floyd案的事实基础不同。法院认为Floyd案的判决暗示“附随身体伤害的精神损害是可以获得赔偿的。在floyd案中乘客受到惊吓,但是没有人因为事故造成身体损害,所以没有给予赔偿。然而在本案中由于航空公司的处理不当,旅客遭受了身体损害并进而受到了精神伤害,法院认为本案的情形符合公约17条的规定,应该给予赔偿。本案中法院的态度是认可由身体损害导致的精神损害。
这种态度在1994年的Jack v. Trans World Airlines, Inc.案中得到确认并成为主流观点。本案中原告乘坐的由纽约飞往旧金山的航班降落失败,并且坠落起火。而后所有乘客均获救,其中的一些人就自身受到的精神损害和轻微的身体伤害提起诉讼。
通过以上具有代表性的案例,可以归纳出美国法院在国际航空客运精神损害赔偿方面的观点。其中占主流地位的观点包括:通过Burnett、Rosman、Husserl以及Flyod案件树立的纯粹的精神损害不能获得赔偿的观点;通过Ospina、Jack、Longo以及Alvarez案确立的只有身体损害导致的精神损害方可获得赔偿;通过Turturro、Terrafranca、以及Carey案确立的仅仅精神损害的生理表现不构成身体伤害,因此无法获得赔偿的观点。
三、冲突法方法——另辟蹊径
一些观点认为Zicherman v. Korean Air Lines co.案依据《华沙公约》第24条,引进国际私法的方法,将是否支持精神损害赔偿的问题交给准据法决定。
《华沙公约》第24条规定:如果遇到第18条和第19条所规定的情况,不论其根据如何,一切有关责任的诉讼只能按照本公约所列的条件和限额提出。如果遇到第17条所规定的情况,也适用上项规定,但不妨碍确定谁有权提出诉讼以及他们各自的权利。联邦最高法院认为既然公约第17条受第24条的限制,而公约第24条表明公约不限制什么损害可以获得赔偿。因此原告就可以对“国内法承认的损害(legally cognizable harm)”主张赔偿。只要受理案件的法院所在国的冲突法所指引的准据法认可精神损害赔偿,那么原告就可以要求航空公司赔偿精神损害。这等于是绕开了公约对于精神损害赔偿的模糊规定,转而向更有利于支持诉讼请求的法律寻求救济。
四、结论
美国对于精神损害的认可和赔偿是一个逐渐发展的过程,这个过程艰难而缓慢,保守与激进的观点共存,并且较为保守的观点仍占据主流。在航空领域,航空业的日益壮大使得在考量旅客与乘运人之间的利益分配时应该更加注重对于旅客的保护。一国经济、社会的发展会使对个人的关怀更为显著,将精神损害提到与身体损害相同重要的位置。同时医学的迅速发展帮助我们对于精神损害有了重新的认识,精神损害不再是模糊抽象的事物。因此精神损害会逐渐得到广泛的认可,这当中也包括纯粹的精神损害。
美国在司法实践中积累了大量的经验,一些主流的观点也为英国等国家所承认。我国是《华沙公约》与《蒙特利尔公约》的缔约国,同样需受公约的调整。我国关于精神损害的立法水平较低,相关的法律只有《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》,由于条约的优先适用,该立法的作用并不明显。因此我国只有更好地加强立法水平,并且利用冲突法的方法适用我国或者其他能更好保护我国公民利益的法域的法律。□
注释:
Ruwantissa I. R. Abeyratne: “Mental Distress In Aviation Claim ---Emergent Trends” ,Journal of Air Law and Commerce,Soring,2000.
Ruwantissa I. R. Abeyratne: “Mental Distress In Aviation Claim ---Emergent Trends” ,Journal of Air Law and Commerce,Soring,2000.
368 F. Supp. 1152 (Dist Ct. New Mex. 1973).
34 N.Y. 2d 385 (N.Y. Ct. of Appeals, 1974).
1970年9月6日,四加大型客机被巴勒斯坦武装分子劫持,引发了美国历史上著名的诉讼
368 F. Supp, 1152, 1156.
351 F.Supp. 702 (S.D.N.Y. 1972):
351 F.Supp. 7029(S.D.N.Y. 1972):
唐明毅著.国际航空私法.法律出版社2004年版,第254页.
778 F. Supp 625 (E.D. N.Y. 1991).
778 F. Supp 638 (E.D. N.Y. 1991).
854 F. Supp. 654 (N.D. Cal. 1994).
516 U.S. 217, 226 (1996).