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“一览众山小”的高坐姿一直让喜爱SUV的消费者心弛神往，尤其是在拥挤的城市中，不仅可以拥有良好的驾乘视野，壮硕的外观也可以获得更高的安全感，同时出色的实用性也能够满足多人出行的需求。看来，近些年SUV的高速增长并非虚言。作为大众首款七座SUV，上汽大众途昂正是在这样的背景下推出的。
对大众家族有所了解的朋友们初听其名，或许并不会感到陌生，“途”延续了大众家族SUV的称号，而“昂”则代表了大众的全新旗舰车型辉昂，所以即便是没有见过实车，相信很多人也能够大致想象出这是一款SUV，并且在大众品牌中的高端定位。既然这样，途昂必然有其独到之处。与大众旗舰SUV途锐不同，途昂是大众第一款七座SUV，也就是说至少从空间上来看，绝对要比“旗舰”大。当然，以上只是我在到达成都之前凭借车名的想象，直到我见到实车后才得到了满意的答案，并且这个答案有些超出预期。
5039、1989、1773和2980，这是一组神奇的数字，以往都出现在试车文章中的数据表中，而本次的例外则说明了它们的重要，它们分别代表了途昂的长、宽、高和轴距，单位是mm。可见大众的首款七座SUV的确是十分的“霸道”，不只是从尺寸上超过了自家品牌的旗舰车型途锐，也涉足了全尺寸SUV的领域，看来途昂的野心很大。不过，这一切并非没有前期铺垫，早在2014年的北美车展，大众集团就发布过名为CrossBlue Coupe的概念车。这款概念车整体以SUV车型为蓝本设计，采用七座式布局，虽然夺目，但是介于途观与途锐之间的定位和当时的大众品牌给人感觉并不太善于推陈出新，以至于并没有引起竞争对手们的警觉。而现实是，作为CrossBlue Coupe的量产版本，仅从途昂的尺寸看，力压对手已成为事实，即便是奔驰、宝马等高级品牌也不在话下。
然而，这样的市场局面还没有发生，因为在我写这篇文章时途昂还没有正式上市（3月29日上市）。同样的局面，在另一个也喜欢大尺寸SUV的国家，一款名为Atlas的车型同样炙手可热，那就是美国，也一样没有发生。因为那边连数据表都还没有公布。可能很多朋友能够猜到，途昂与美国的Atlas是同一款车型，也就是说，这两款基本相同的车型是大众集团专为美国和中国市场进行研发的，在美国市场，经历了各种风波之后的大众品牌，急需这样一款让消费者无法拒绝的车型来重振士气。而不同的是，在中国市场还没有一款车型能够直接与途昂产生竞争，尽管在试驾说明会上，我们看到了奔驰GLE、宝马X5等豪华品牌的身影，也看到了福特探险者等在美国曝光率极高的车型，从空间、动力和合资后的价格来看，途昂都占尽了优势。
设计本身就是一个见仁见智的问题，可是对于被看腻了套娃式设计的大众品牌来说，稍有一些改变似乎都能够成为一种突破。而途昂的设计与它的车身尺寸一样都带给了我十足的惊喜。首先是平直的车头设计，如同美式卡车一般充满霸气感。前格栅线条延伸至大灯设计之中，进一步拓展了前脸部的视觉宽度。延伸至侧面，平直的线条得到了进一步展现，变得清晰且犀利，前、后轮眉如同硬汉所展现出的肌肉一般随时爆发出强劲动力。由于基于MQB平台且采用紧凑的VR6横置发动机布局，途昂的发动机舱并没有像其他大型SUV那样修长，从车身比例中可以看出，轴距的绝大部分贡献给了驾乘空间。与途观L、辉昂等车型设计类似的尾部也许是途昂车身惟一具备大众风格的地方，虽然硬派气质不减，但是亲切感十足。当然，这里并不包含堪称大众尾标之最的“530 V6”。
在内饰设计方面，在营造宽大空间感的同时依旧保留了大众的传统布局，模块化的细节设计并没有像外观那样给人带来太多新意。当然，作为高端阵营中的成员，Nappa真皮和富有纹理质感的实木贴片也极尽所能地营造出高级感。12.3英寸全数字液晶仪表盘首次出现在上汽大众的车型中，源自丹麦的Dynaudio的12扬声器音响系统支持无损音频文件播放、四色可选氛围灯、面积达1.18㎡的全景天窗等配置也算相当丰富。
轴距接近3m，使得途昂的第三排空间不再像普通7座SUV那样局促，实测460mm的坐垫进深就能看出设计师并不需要通过舍弃第三排乘客的腿部支撑来体现腿部空间在视觉上的宽敞。在实际体验中，长时间乘座除了腿伸不开外，并无其他不适感。如果C柱和D柱之间配有可开启进行通风的小窗就好了。当然，途昂还是为第三排乘客在C柱上设计了空调出风口以改善车辆后部空气流通的问题。除此之外，在坐满七位乘客的情况下，409L的行李箱空间让大多数MPV车型都艳羡十足，而当放倒第二、三排座椅，2415L的最大行李箱空间甚至能同时放下两台对开门冰箱。除了七座布局，途昂还提供2+2+2的六座布局，第二排座椅变身类似MPV的第二排独立座椅，好似已初见雏形的下一代迈特威。
在动力方面，途昂有“330TSI”、“380TSI”和“530 V6”三种动力配置，每种动力配置下包含三款车型，其中“380TSI”和“330TSI”分别搭载EA888 2.0L直列四缸涡轮增压发动机的高低功率两种调校发动机，“530 V6”则搭载了大众最新研发代号为EA390的2.5L V6涡轮增压发动机。
說到EA390，就不得不提VR6发动机了，其实，EA390并不是第一次出现在大众的发动机序列中。在大众、奥迪甚至保时捷的车型中都曾出现过EA390发动机的身影，无论是3.2FSI还是3.6FSI，它们都有共同的特点，即采用VR6布局且为自然吸气发动机。也就是说EA390是VR6系列发动机的统一代号。那么VR6具有什么特点呢？我们知道大众集团最常见采用V6发动机的途锐、辉腾和奥迪品牌中的A6L、Q7等都属于纵置平台，V6发动机的气缸也呈现90°夹角，如果将它横过来再加上变速器一起放置到大众品牌的横置平台之上，过大的发动机根本塞不下，于是VR6就出现了，它的优势是气缸呈现15°夹角，以至于结构更加紧凑和更轻的质量，可是由于15°夹角过小，并不易于平衡左右缸体间的振动，也就是说从结构上讲，其振动平顺性并不及V6发动机，它的研发初衷是为了让2002款高尔夫拥有可以匹敌直列6缸发动机的平顺性和强大的动力输出。而现在，作为大众横置平台惟一的6缸发动机，已经可以通过后期优化来弥补其结构造成的劣势，毕竟已经有15年的历史了。
可是与以往不同的是，途昂搭载的这台2.5L VR6发动机将涡轮增压技术融入其中，同时将EA390历史上第一台带涡轮增压的发动机设计为历史最低排量的2.5L，似乎惟一的好处就是可以获得更少的排量税。凭借220kW/6000rpm和500Nm/2750～3500rpm，这台发动机已然可以匹敌现今部分3.0L涡轮增压发动机，对于驱动途昂这样自重达到2125kg的SUV来说还算够用。但是与DQ500 7挡湿式双离合自动变速器的配合，官方给出的0～100km/h的加速时间仅为6.9s，又让人感到了惊喜。
在实际驾驶过程中，由于这台2.5L涡轮增压发动机最大扭矩的输出点设定在2750rpm，所以在提速过程中，途昂的初段提速并不像想象中那般够劲儿。需要驾驶者适应一段时间，才能在城市行车过程中找到合适的油门位置跟随车流的节奏前行。而过了2750rpm，油门开始变得灵敏且线性。如果舍得踩下油门，伴随着VR6发动机特有的呼啸声和来自于涡轮增压器那动听的泄压阀排气声，仪表盘指针可谓是一路上扬，推背感十分强劲。整个加速过程中也不会明显感受到换挡的存在，如果将驾驶模式调至运动，其动力表现十分暴戾，很有美系肌肉车的风范。
好在这台紧凑的VR6发动机并没有让途昂像肌肉车那样拥有笨重的车头，至少在蜿蜒的山路间除了受制于车身尺寸带来的不够灵巧外，它的车头总是能够及时地对转向变化做出响应。相对均衡的前后重量分配、4MOTION四驱系统和有力的悬架支撑，使其更加轻松地抑制重心的转移，这一点甚至比我前些天驾驶的途锐还要出色。
对大众家族有所了解的朋友们初听其名，或许并不会感到陌生，“途”延续了大众家族SUV的称号，而“昂”则代表了大众的全新旗舰车型辉昂，所以即便是没有见过实车，相信很多人也能够大致想象出这是一款SUV，并且在大众品牌中的高端定位。既然这样，途昂必然有其独到之处。与大众旗舰SUV途锐不同，途昂是大众第一款七座SUV，也就是说至少从空间上来看，绝对要比“旗舰”大。当然，以上只是我在到达成都之前凭借车名的想象，直到我见到实车后才得到了满意的答案，并且这个答案有些超出预期。
5039、1989、1773和2980，这是一组神奇的数字，以往都出现在试车文章中的数据表中，而本次的例外则说明了它们的重要，它们分别代表了途昂的长、宽、高和轴距，单位是mm。可见大众的首款七座SUV的确是十分的“霸道”，不只是从尺寸上超过了自家品牌的旗舰车型途锐，也涉足了全尺寸SUV的领域，看来途昂的野心很大。不过，这一切并非没有前期铺垫，早在2014年的北美车展，大众集团就发布过名为CrossBlue Coupe的概念车。这款概念车整体以SUV车型为蓝本设计，采用七座式布局，虽然夺目，但是介于途观与途锐之间的定位和当时的大众品牌给人感觉并不太善于推陈出新，以至于并没有引起竞争对手们的警觉。而现实是，作为CrossBlue Coupe的量产版本，仅从途昂的尺寸看，力压对手已成为事实，即便是奔驰、宝马等高级品牌也不在话下。
然而，这样的市场局面还没有发生，因为在我写这篇文章时途昂还没有正式上市（3月29日上市）。同样的局面，在另一个也喜欢大尺寸SUV的国家，一款名为Atlas的车型同样炙手可热，那就是美国，也一样没有发生。因为那边连数据表都还没有公布。可能很多朋友能够猜到，途昂与美国的Atlas是同一款车型，也就是说，这两款基本相同的车型是大众集团专为美国和中国市场进行研发的，在美国市场，经历了各种风波之后的大众品牌，急需这样一款让消费者无法拒绝的车型来重振士气。而不同的是，在中国市场还没有一款车型能够直接与途昂产生竞争，尽管在试驾说明会上，我们看到了奔驰GLE、宝马X5等豪华品牌的身影，也看到了福特探险者等在美国曝光率极高的车型，从空间、动力和合资后的价格来看，途昂都占尽了优势。
设计本身就是一个见仁见智的问题，可是对于被看腻了套娃式设计的大众品牌来说，稍有一些改变似乎都能够成为一种突破。而途昂的设计与它的车身尺寸一样都带给了我十足的惊喜。首先是平直的车头设计，如同美式卡车一般充满霸气感。前格栅线条延伸至大灯设计之中，进一步拓展了前脸部的视觉宽度。延伸至侧面，平直的线条得到了进一步展现，变得清晰且犀利，前、后轮眉如同硬汉所展现出的肌肉一般随时爆发出强劲动力。由于基于MQB平台且采用紧凑的VR6横置发动机布局，途昂的发动机舱并没有像其他大型SUV那样修长，从车身比例中可以看出，轴距的绝大部分贡献给了驾乘空间。与途观L、辉昂等车型设计类似的尾部也许是途昂车身惟一具备大众风格的地方，虽然硬派气质不减，但是亲切感十足。当然，这里并不包含堪称大众尾标之最的“530 V6”。
在内饰设计方面，在营造宽大空间感的同时依旧保留了大众的传统布局，模块化的细节设计并没有像外观那样给人带来太多新意。当然，作为高端阵营中的成员，Nappa真皮和富有纹理质感的实木贴片也极尽所能地营造出高级感。12.3英寸全数字液晶仪表盘首次出现在上汽大众的车型中，源自丹麦的Dynaudio的12扬声器音响系统支持无损音频文件播放、四色可选氛围灯、面积达1.18㎡的全景天窗等配置也算相当丰富。
轴距接近3m，使得途昂的第三排空间不再像普通7座SUV那样局促，实测460mm的坐垫进深就能看出设计师并不需要通过舍弃第三排乘客的腿部支撑来体现腿部空间在视觉上的宽敞。在实际体验中，长时间乘座除了腿伸不开外，并无其他不适感。如果C柱和D柱之间配有可开启进行通风的小窗就好了。当然，途昂还是为第三排乘客在C柱上设计了空调出风口以改善车辆后部空气流通的问题。除此之外，在坐满七位乘客的情况下，409L的行李箱空间让大多数MPV车型都艳羡十足，而当放倒第二、三排座椅，2415L的最大行李箱空间甚至能同时放下两台对开门冰箱。除了七座布局，途昂还提供2+2+2的六座布局，第二排座椅变身类似MPV的第二排独立座椅，好似已初见雏形的下一代迈特威。
在动力方面，途昂有“330TSI”、“380TSI”和“530 V6”三种动力配置，每种动力配置下包含三款车型，其中“380TSI”和“330TSI”分别搭载EA888 2.0L直列四缸涡轮增压发动机的高低功率两种调校发动机，“530 V6”则搭载了大众最新研发代号为EA390的2.5L V6涡轮增压发动机。
說到EA390，就不得不提VR6发动机了，其实，EA390并不是第一次出现在大众的发动机序列中。在大众、奥迪甚至保时捷的车型中都曾出现过EA390发动机的身影，无论是3.2FSI还是3.6FSI，它们都有共同的特点，即采用VR6布局且为自然吸气发动机。也就是说EA390是VR6系列发动机的统一代号。那么VR6具有什么特点呢？我们知道大众集团最常见采用V6发动机的途锐、辉腾和奥迪品牌中的A6L、Q7等都属于纵置平台，V6发动机的气缸也呈现90°夹角，如果将它横过来再加上变速器一起放置到大众品牌的横置平台之上，过大的发动机根本塞不下，于是VR6就出现了，它的优势是气缸呈现15°夹角，以至于结构更加紧凑和更轻的质量，可是由于15°夹角过小，并不易于平衡左右缸体间的振动，也就是说从结构上讲，其振动平顺性并不及V6发动机，它的研发初衷是为了让2002款高尔夫拥有可以匹敌直列6缸发动机的平顺性和强大的动力输出。而现在，作为大众横置平台惟一的6缸发动机，已经可以通过后期优化来弥补其结构造成的劣势，毕竟已经有15年的历史了。
可是与以往不同的是，途昂搭载的这台2.5L VR6发动机将涡轮增压技术融入其中，同时将EA390历史上第一台带涡轮增压的发动机设计为历史最低排量的2.5L，似乎惟一的好处就是可以获得更少的排量税。凭借220kW/6000rpm和500Nm/2750～3500rpm，这台发动机已然可以匹敌现今部分3.0L涡轮增压发动机，对于驱动途昂这样自重达到2125kg的SUV来说还算够用。但是与DQ500 7挡湿式双离合自动变速器的配合，官方给出的0～100km/h的加速时间仅为6.9s，又让人感到了惊喜。
在实际驾驶过程中，由于这台2.5L涡轮增压发动机最大扭矩的输出点设定在2750rpm，所以在提速过程中，途昂的初段提速并不像想象中那般够劲儿。需要驾驶者适应一段时间，才能在城市行车过程中找到合适的油门位置跟随车流的节奏前行。而过了2750rpm，油门开始变得灵敏且线性。如果舍得踩下油门，伴随着VR6发动机特有的呼啸声和来自于涡轮增压器那动听的泄压阀排气声，仪表盘指针可谓是一路上扬，推背感十分强劲。整个加速过程中也不会明显感受到换挡的存在，如果将驾驶模式调至运动，其动力表现十分暴戾，很有美系肌肉车的风范。
好在这台紧凑的VR6发动机并没有让途昂像肌肉车那样拥有笨重的车头，至少在蜿蜒的山路间除了受制于车身尺寸带来的不够灵巧外，它的车头总是能够及时地对转向变化做出响应。相对均衡的前后重量分配、4MOTION四驱系统和有力的悬架支撑，使其更加轻松地抑制重心的转移，这一点甚至比我前些天驾驶的途锐还要出色。