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摘要：利用广东统计局和WTO数据库分析近年来广东汽车制造业出口交货值的变化及通过近十年广东汽车制造业的国际市场占有率、显示性比较优势指数在国际市场的变化进行对比，结果显示，广东汽车制造业近年来虽发展速度快，但国际市场竞争力较弱，对外贸易表现为比较劣势。广东汽车制造产业链长期处于中低端水平，实现比较优势路径的发展，需要从构建人力资本优势、构建技术进步的动态优势和基于资源配置能力的提升构建动态比较优势等方面发力，探究高质量发展的对策。
关键词：汽车制造业;动态比较优势;国际竞争力;广东
一、广东汽车制造业的发展现状
汽车制造业在国家制造业经济中的占比较大，链条长，其生产中的各个环节关联度高，发展前景长期向好，对促进就业有重大积极贡献，是我国国民经济的支柱產业之一。我国汽车制造业起步虽晚，但发展速度快，据国际汽车制造商组织协会数据显示，2020年中国汽车总产量约2522.5万辆，中国成为全球重要的汽车制造和供应地之一。广东省是国内汽车主要生产基地之一，2020年共有规模以上汽车及零部件企业876家，据广东省汽车行业协会2020年全国汽车产销情况数据显示，广东省2020年全年累计汽车产量为313.23万辆，稳居全国第一，广东汽车制造业近年的发展处于稳步上升的状态。
（一）广东汽车制造业出口交货值
出口交货值是制造业企业产出的产品进入国际市场的一个衡量指标，是考察制造业企业融入国际经济体系的参数之一。表1是2016～2020年广东汽车制造业的出口交货值增长率的变化，从表中不难看出，自2019年开始广东汽车制造业的出口交货值开始逐年下降。究其原因，有以下几点：一是中美贸易摩擦持续，2019年美国对我国的整车出口加征了25%的关税，致使广东出口美国的整车数量急剧减少。二是美国对伊朗实施制裁，中国汽车对伊出口锐减，中国品牌汽车曾多年占据伊朗汽车市场的最大份额。三是受新冠疫情影响，2020年初广东车企顺应政策停工停产控制疫情，汽车生产停滞，虽4、5月份便开始复工复产，但出口还是受到了产能的限制。四是全球气候变暖的环境问题越来越严峻，发达国家的传统汽车市场开始向新能源汽车市场转移，出口到发达国家的汽车技术要求越来越高、出口限制越来越多。
只有优化汽车的生产结构、不断提高制造技术，汽车制造业的发展前景受其他因素的影响才能降到最低。要提高广东汽车的出口交货值，不仅要保持产量优势，还要对产业链进行改革，找到符合现阶段的发展路径，将产业链的竞争优势放大。
（二）广东汽车制造业的国际市场占有率
国际市场占有率又称为MS指标，广东汽车制造业MS指标是指广东汽车产品的出口总额占世界汽车产品出口总额的比例。MS指标可以显示该产业在国际市场上竞争力的强弱。在健康、自由的国际市场环境下，广东汽车产品的MS指标越大表明其国际市场竞争力越强，当MS指标越小其国际市场竞争力就越弱。广东汽车制造业MS=（广东汽车产品出口额÷世界汽车产品出口额）×100，根据广东统计局及WTO提供的数据，对2010～2019年广东汽车制造业的国际市场占有率进行了计算，计算的结果如表2所示。
根据表2数据，广东汽车产品的出口额在最近十年里总体呈上升趋势，出口额将近翻了一翻，然而在国际市场中的占有率却未曾突破0.8%，国际市场占有率极低。2016年广东省的汽车及零附件出口额同比上年下降了2%，出口额创下新低，主要由于世界经济增长低迷，发达国家和新兴经济体的消费者购买信心下降，对大额支出更加谨慎。此外，关税壁垒、绿色壁垒和贸易摩擦等因素也进一步限制了出口，部分整车出口也转为零部件出口。
根据图1所示，近10年来广东汽车制造业的国际市场占有率在2015年达到了最高，随后呈下降趋势，市场占有率最大时也未曾突破1%的关口。
（三）广东汽车制造业的显示性比较优势指数
显示性比较优势指数（RCA指数）可以反映一个国家（或地区）某产业在国际市场中的竞争力，判断其在国际市场中是否具有竞争优势。因此该指标经常被世界银行等国际组织或行业组织用来作为分析一国家某产业比较优势的方法之一。广东汽车制造业RCA指数是指广东汽车产品出口额占中国汽车出口总值的份额与世界出口总额中汽车产品出口额所占份额的比率，表达公式为：RCA=，其中X表示j国i类产品的出口额，X表示j国所有产品总出口额;X表示世界i类产品的出口额，X表示世界所有产品的总出口额。因此，广东汽车制造业RCA=（广东汽车产品出口额/广东省出口总值）÷（世界汽车产品出口额/世界出口总值），且当RCA>2.5时，表明广东汽车制造业具有极强的竞争力，若1.25≤RCA≤2.5，则表明广东汽车制造业具有较强的国际竞争力，如果0.8≤RCA≤1.25，则表明广东汽车制造业具有中度的国际竞争力，如果RCA<0.8，则表明广东汽车制造业竞争力较弱，不具有竞争优势。
根据表3可得，广东汽车制造业RCA指数都在0.2左右波动，表明广东汽车制造业国际竞争力较弱，不具备竞争优势，这说明广东汽车制造业与国际先进水平一直具有较大的差距，这是因为广东汽车制造业在全球产业链中处在中下游，主要从事零配件生产和整车组装，汽车的自主研发能力与发达国家有较大差距，发动机等部分核心零配件依赖进口，产品的附加值低。本地车企缺乏有影响力的自主品牌和明星车型，在电力和新能源汽车的布局上还尚需更多的资本入场。
2019年末以来，受全球新冠疫情的影响，全球产业链的协调面临困难，中国汽车制造业依赖进口的关键零部件供不应求，甚至有断供之危，而汽车芯片价格水涨船高，部分企业曾一度停产，2021年3月，蔚来汽车宣布其合肥江淮制造工厂自3月29日起暂停生产五个工作日。受大环境的影响，预计广东汽车制造业的国际市场占有率和RCA指数将进一步下跌。
二、广东汽车制造业发展面临的困境 目前，广东汽车形成了日系、欧美系和本土品牌多元并进的汽车产业格局，随着广汽传祺、比亚迪等自主品牌的成长如日中天，小鹏汽车和广汽蔚等新能源造车新秀相继落地，广东汽车产量已连续多年居全国首位。然而过度依赖合资企业的局面并未得到根本改善，世界一流的自主品牌仍未培育出来。其最主要有以下原因：
（一）对外国技术的依赖过重，核心技术研发能力不足
我国在改革开放以来，政府通过减税等优惠政策大力鼓励外资企业来华投资，众多日本汽车企业在广东合资建厂，诞生了广汽本田、广汽丰田等合资品牌，日本车企来华设厂极大推动了广东汽车制造业的发展。长期以来，广东的汽车合资企业由本土企业提供基本的生产要素，如劳动力、土地和部分资本，外企带来核心技术、设备和大量资本支持，但与欧美和日本等世界级汽车产业集群相比，存在核心技术薄弱，产业链条短板明显，世界级汽车品牌建设缓慢，技术创新和发展模式滞后等问题。由于自主品牌建设缓慢，发动机、变速箱及车规级芯片等关键零部件自给率低，关键技术受制于发达国家，氢燃料电池汽车、纯电动车等新能源汽车制造起步较晚等众多因素的制约，广东的汽车产业链处于中低端水平。长此以往，广东汽车产业链将陷入“比较优势陷阱”，从而削弱自主研发能力。另一方面，合资品牌车辆抢占了大部分市场份额，自主品牌汽车的发展空间受限，不利于营造助力自主品牌发展的市场环境。
广东本土汽车企业自主研发的国产车在车型外观、核心制造技术、品牌效应等方面仍然难以与合资汽车企业相抗衡。在车型外观方面，本土非合资车企大都是停留在仿制、逆向开发阶段，品牌间进行同质化价格竞争，研发投入占企业利润的比例低。而合资车企的车型大部分为自主研发，具有较为成熟的设计研发体系，能够不断进行创新，并结合消费者的需求与时俱进加以改良。此外，软件操作系统是智能网联汽车极为重要的一环，但目前国内车企此类型软件操作系统亟待完善，技术难度大、开发成本高、周期长及该领域顶尖人才的缺乏等原因成为主要拦路虎。
（二）重要零部件产业自给率较低
汽车的零部件产业的发展状况影响到整个汽车行业的发展。2019年末新冠肺炎疫情爆发后，疫情迅速蔓延至全球，几乎遍及每个国家或地区。各国政府采取抑制战略来降低疫情的蔓延速度，采取限制社交距离、戴口罩实行交通管制等一系列措施逆转大流行。这些措施导致了更严格的边境准入限制，抑制了消费、投资，使得国际贸易停滞，给全球汽车供应链带来了持续的负面影响。据广东省汽车产业协会统计的数据，广东省2020年1月至12月汽车的产量为274.28万辆，同比上年的汽车产量下降了2.68%，汽车的销量为278.22万辆，同比下降了3.61%。出口汽车的数量为1.65万辆，同比下降了28.98%。在全球新冠疫情背景下，广东汽车制造业面临着巨大的压力，其中缺“芯”问题尤为突出，部分企业甚至出现暂时停工的情况，国外供应链中关键零部件的产能受阻是导致这一情况的主要原因。由此也折射出广东汽车供应链中关键零部件研发生产的痛点，零部件工业的发展落后于整车制造，存在着“重整车，轻零部件”的现象。
广东汽车整车制造带动了零部件产业的迅速发展，广州作为全国三大汽车生产基地之一，得益于其产业链条的完整性，使得广州成为我国整车和零部件的重要出口基地。但是零部件制造业的发展模式存在不足，供应链制造企业长期以来只担任零件供应商的角色，大部分的零部件制造企业只生产与其合作的整车车企需求的零件设备，研发能力薄弱，零部件商不能参与到产品的创新与设计的环节，不利于汽车产业长期发展。
核心技术方面，技术溢出效益为广东车企所带来的正面的效果甚微，外资企业的自我保护意识强，能学习到的核心技术仍非常有限，这要求本土车企不断在技术层面攻坚克难。目前，中国汽车制造商90%以上的芯片仍然依赖进口，自供率不足10%，这意味着，汽车芯片的短缺，直接威胁到广东乃至全国汽车产业链的自主安全可控。只有提高关键零部件的自给率，加紧发动机、变速箱、车规级芯片等重要零部件的研发，逐步降低关键零部件的进口比例，才能摆脱被“卡脖子”的危机。目前，汽车行业内缺乏具有创新能力的综合性零部件企业，在芯片行业内也缺少IMB这种具有垂直整合能力的企业，芯片制造技术门槛较高，难设计、难生产更难“上车”，芯片体系标准缺失，法律规范未确立，企业对芯片的安全性存疑。
（三）自主品牌建设缓慢
近年来，广东自主汽车品牌发展快速，比亚迪及广汽集团旗下的广汽传祺作为两颗耀眼明星，致力于建设世界级汽车品牌与世界一流企业，这将有利于推动广东汽车产业的高质量发展。然而自主汽车品牌所占消费市场的份额与外资及合资品牌的市场份额相比仍然有较大的差距，目前所面临的问题就是需求与供给不相匹配的问题。随着经济社会的发展，基数最大的中等收入人群有着较高的可释放的消费潜力，但广东自主品牌的汽车发展仍然较为滞后，高端自主品牌少且品牌建设缓慢，与中等收入人群对优质产品的消费需求不匹配。
三、构建广东汽车制造业的动态比较优势路径
比较优势理论的核心是某国家（或地区）根据自身的比较优势融入世界产业链，参与国际分工，生产并出口本国机会成本较低的产品，通过国际贸易形成有利的对外贸易比较优势结构。传统的比较优势理论是建立在生产要素供给不变、生产技术水平不變、规模报酬固定和完全竞争市场等静态条件下的，随着经济社会的不断发展，全球产业链加速形成，国际分工日益加深，技术水平在不断提升，要素加剧流动，被固化的静态比较优势理论弊端已经显露。动态比较优势理论为摆脱产业链的低端锁定和防止掉入“比较优势陷阱”提供了另一种思路。本文通过人力资本、技术进步及资源配置等方面，构建广东汽车制造业的动态比较优势。
（一）构建人力资本优势
构建双通道人才晋升路径，为人力资本的发展提供沃土。车企充分激发员工的智慧和活力同时推进职业培训及薪酬激励，公司内部可建立“职务”、“专业”双通道的人才晋升路径，“职务”指挖掘并培养综合能力突出、擅长带领团队、项目业绩优的管理型人才;“专业”则面向技术型人才和研发型人才打开入职和晋升通道，不限制年龄、资料等局限，大胆选拔年轻人才。 打造多元化职业发展人才培养模式，配置具有个人特色的人力资源库。构建学习小组、在职培训（OJT）、脱产培训（OFF-JT）、自我启发（SDP）等多元化人才培训方案，着重培养跨越发展的人才，如针对新大学生专门开展训练营、培训班、讲堂讲座等，激发职员的创新能力，形成强大的企业凝聚力和生机活力的企业文化。汽车研发生产各环节的企业都可通过薪酬激励吸收青年人才，并对部分重点人才着重培养，吸纳行业资历深的“元老”级人物，任人唯贤，建立人才全方位培养体系，促进员工与企业共同成长。
（二）构建技术进步的动态优势
新能源、智能网联汽车和传统汽车核心零部件受制于人，MCU、IGBT等高端核心芯片进口依赖程度高等问题阻碍着行业的良性发展，所以技术进步是提高广东汽车制造业国际竞争力的关键之一。
完善汽车关键零部件研发及量产化有关法律法规。首先，政策制度体系完善，以制度、政策优势反哺行业，与行业前沿对接，改善行业的合作环境，形成保护机制，改善车规级芯片等关键部件链条的投资环境。据有关分析显示，2022年国产汽车芯片市场将达到150亿美元，中国车规级芯片市场广阔，发展潜力大，而自2020年以来，半导体行业产能难以恢复，加剧了汽车芯片的短缺，整车企业也将从汽车芯片的财富投资层面向战略投资层面转移。投资市场的热情高涨需要转化为核心技术的开发，制度上不仅要营造良好的投资环境，还要保持使投资市场维持健康，不断吸引新资本的入局，带动关键零部件的研发和量产。研发投入是一个长期的过程，车规级芯片技术含量高，要形成优势还有很长的路要走，本土车企需要充分利用外资的技术优势，通过合资积累技术，同时加大车规级芯片、发动机等关键零部件“引进来”的力度，健全供应链体系，以应对突发事件对产业体系的冲击。
“融合发展”是 “十四五规划”的关键词，汽车关键部件的研发生产不可一蹴而就，但可以走出有特色的的发展之路，汽车零部件要以产业生态的模式推动发展。构建零部件产业生态需要以需求带动供给，供给侧与需求侧紧密互动，产、学、研、投资方一起对话，使创新及投资的方向集中一起，跨行业协同和产学研合作对技术产业化水平、成本控制和基础设施建设有着积极的影响。政府通过政策和战略规划在产业整合和协调发展中的指导作用是不可或缺的，主要是因为汽车智能化生产涉及到人工智能、信息通信、卫星定位和导航、大数据 和云计算等大量新技术的应用。 汽车制造业很难凭借自身实力在短期内进行如此大规模的跨界融合。发展技术联盟来实现产业转型升级形，如汽车芯片联盟、汽车发动机联盟等，降低信息流动成本，通过“市场+资本+业务”的模式推动关键零部件的研发落地。
整车企业通过自身优势，以子公司为重点研发机构，通过组织结构划分，将科技决策方、科技管理方、研发实体方的主体责任落实，建设协同运作的复合式开放研究开发系统。新能源车企围绕汽车行业“电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化”的发展趋势，积极布局新能源电驱动、电池、电控，布局等技术创新领域。汽车制造产业链的完善不仅要加强产业基础能力的建设，推进重要产品和关键核心技术的攻关力度，还要提升产业链供应链现代化，提升出口产品的附加值。
汽车软件系统是国产汽车自主化的最大软肋。智能驾驶系统、网联系统、轻量化车身系统、智能座舱系统等研发需要汽车龙头企业加强与科技公司合作。广汽集团等车企科技实力与人才储备占据优势，国内电脑、手机厂商也拥有强大的软件和智能系统开发能力且自身拥有庞大的用户群体。近年来，百度、阿里、华为、小米等互联网科技企业先后进入汽车行业，布局自动驾驶和智能网联技术，传统龙头车企与互联网科技公司联手未来将有可能填写汽车操作系统的空白，逐步打造出自研开放的生态集合。
（三）基于资源配置能力的提升构建动态比较优势
资源配置能力的提升取决于生产要素的自由流动，提高汽车制造产业资源配置能力是其转型的重要动力。提高生产要素的流动需要内外突破，对内，整车企业与零部件生产企业通过产业集群快速提升自身的实力;对外，本土车企在加强与知名外企合作的同时，需引进国外前沿制造技术，突破发动机，自动变速等核心零部件的研发，推进电喷系统，ABS（制动防抱死系统）等系统的技术攻关。
1. 控制汽车制造产业链的成本
据《2019全球汽车消费者偏好调查报告》显示，中国消费市场中，喜欢吉利、长城等自主汽车品牌的消费者不及喜欢外资汽车品牌消费者的一半。国内自主研发的汽车品牌相比于国外知名汽车品牌竞争优势不突出。为抢占市场份额且保证企业盈利，汽车制造商需要通过缩减成本以降低整体售价，汽车中的整合组装需要的零部件非常多，企业提高工序集成化程度有利于提高生产效率，降低零部件运输成本。通过引进自动化专业生产设备和技术，对汽车生产技术不断改良，在焊接、喷漆、仪表盘安装及组装等环节利用工业机器人完成自动化生产，从而提高产能，降低生产成本，形成规模效益。除考虑生产成本之外，其中产生的营销、物流、售后等成本也应得到控制。
2. 发展弹性供应链
经历了新冠疫情带来的供应链危机后，建设短期和长期的弹性供应链在产业链延伸极广的汽车制造业中刻不容缓。发展短期弹性供应链有利于应对供应链中的潜在中断風险，如疫情大流行等突发事件。广东汽车产业链发展短期弹性供应链需要开发本地化的供应体系，集成本地化的零部件供应来源，采购集中在同一区域的产品，将供应链混合的中断风险控制在同一区域内。广东的本土车企应拓展自主技术边界，将核心环节掌握在手中，以比亚迪为例，比亚迪的汽车发展一直在逆向开发+垂直整合的路上，比亚迪不仅是汽车生产企业，更是全球仅次于富士康的第二大手机代工厂，比亚迪将汽车重要的配套产品实行自主生产，如自主研发的IGBT、刀片电池等，只有少部分的标配零件外包生产。比亚迪在2005年就成立了研发IGBT的团队，对广泛应用于电动汽车和新能源装备的核心器件IGBT进行研发，到如今已是中国唯一拥有完整IGBT器件生产的链的车企，得益于其完整的产业链及电动汽车主要部件的生产自主化，中美贸易摩擦对其的负面影响也极为有限。 更多本土传统车企和新兴造车企业难以拥有如比亚迪一般完整的配套产品生产链条，因此发展长期的弹性供应链可实现本土车企预防应对潜在供应链危机的共同目标。发展长期的弹性供应链需要各方利益攸关企业紧密合作，利用大数据分析实现供应链各种活动的实时信息共享，对信息提取处理，汽车制造企业在短期和长期内制定主动性、反應性的响应策略，评估供应链的安全程度。供应链的各级企业形成创新生态系统，加速数字技术的应用，使用先进的工业4.0技术，形成集成的智能业务交互环境，嵌入到制造、销售和服务中。
3. 合理调配外资比例，打造自主品牌优势
国内较为普遍的汽车品牌多数都是中外合资的合作结晶，中外合资可以提高企业研发能力，同时有一定的品牌效应，但外资比例太高恐又限制汽车行业的自主创新，给行业的健康、良性发展埋下隐患。从长久来看，提高广东乃至中国汽车品牌的国际竞争力，需要适当地调整其中的比例，提高中资在汽车制造中的比例，扶持一批有潜力的新兴造车企业，并逐步打造更多知名自主汽车品牌。要保持自主品牌的价值能不断持续，可根据用户定位建设新的子品牌，分别聚焦大众市场、中端市场和高端市场，将子品牌的口碑和知名度打好。如比亚迪打造了王朝系列，囊括“秦、汉、唐、宋、元、明”等众多车系，其中又分为燃油车和新能源车两个领域，通过不同的定价主打不同的消费市场。
4. 推进汽车产业链绿色化改革
全球汽车的形势和格局正在重塑，汽车的新能源动力发展已是大势所趋。2020年我国新能源汽车产销量与日俱增，产销量达到了136.6万辆和136.7万辆，连续6年位居全球首位。对于自主品牌而言，加强高等院校、科研院所和零部件企业合作，助力节能与新能源汽车关键零部件的发展，积极发展电力驱动、混合动力驱动，紧贴新能源补贴政策风口，打造全新的电池、模块化驱动平台和电动车平台进行研发和生产，铺开充电站和充电桩的普及覆盖，有助于自主品牌车企更通过降低油耗压力并实施新能源汽车发展战略，使自主品牌车企在传统燃油车和新能源汽车的发展矛盾上达到可控平衡。新能源汽车或将是国产汽车实现弯道超车的最佳机会，传统车企深谙电气化所带来的冲击，已纷纷开始转型和培育智能化和电动化汽车品牌，开展动力电池技术的研发。2019年以来，国产高端电动汽车品牌集体涌现，如吉利极氪、北汽极狐、东风岚图等，比亚迪高端新能源品牌“海豚”也将在2021年下半年面世，新能源汽车品牌的轮廓也逐渐清晰。
四、结语
最近几年，广东汽车制造业的出口交货值逐年下降，广东汽车产品的国际市场占有率未达1%，其显示性比较优势指数低于0.5，显示出广东汽车制造业在国际市场上的劣势，要提高产能，增大出口交货值，在国际上实现弯道超车并不容易，必须走出一条有特色的道路，打造出一批具有优势的自主品牌，突破关键零部件的技术壁垒，源源不断挖掘和培养行业人才，并提升产业链的资源配置能力，发展弹性供应链。传统汽车制造业尚有很长的路要走，汽车电动化、自动化、智能化、网联化已成为大势所趋，新能源汽车将是汽车行业的另一个起点，国产车企需要抓住机遇，两条腿走路，开启智能电动汽车的转型，在新能源汽车的道路上走在世界前列。
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*基金项目：广东白云学院2020年大学生创新创业训练计划项目“广东制造业构建动态比较优势路径研究”（项目编号：202010822107）。
关键词：汽车制造业;动态比较优势;国际竞争力;广东
一、广东汽车制造业的发展现状
汽车制造业在国家制造业经济中的占比较大，链条长，其生产中的各个环节关联度高，发展前景长期向好，对促进就业有重大积极贡献，是我国国民经济的支柱產业之一。我国汽车制造业起步虽晚，但发展速度快，据国际汽车制造商组织协会数据显示，2020年中国汽车总产量约2522.5万辆，中国成为全球重要的汽车制造和供应地之一。广东省是国内汽车主要生产基地之一，2020年共有规模以上汽车及零部件企业876家，据广东省汽车行业协会2020年全国汽车产销情况数据显示，广东省2020年全年累计汽车产量为313.23万辆，稳居全国第一，广东汽车制造业近年的发展处于稳步上升的状态。
（一）广东汽车制造业出口交货值
出口交货值是制造业企业产出的产品进入国际市场的一个衡量指标，是考察制造业企业融入国际经济体系的参数之一。表1是2016～2020年广东汽车制造业的出口交货值增长率的变化，从表中不难看出，自2019年开始广东汽车制造业的出口交货值开始逐年下降。究其原因，有以下几点：一是中美贸易摩擦持续，2019年美国对我国的整车出口加征了25%的关税，致使广东出口美国的整车数量急剧减少。二是美国对伊朗实施制裁，中国汽车对伊出口锐减，中国品牌汽车曾多年占据伊朗汽车市场的最大份额。三是受新冠疫情影响，2020年初广东车企顺应政策停工停产控制疫情，汽车生产停滞，虽4、5月份便开始复工复产，但出口还是受到了产能的限制。四是全球气候变暖的环境问题越来越严峻，发达国家的传统汽车市场开始向新能源汽车市场转移，出口到发达国家的汽车技术要求越来越高、出口限制越来越多。
只有优化汽车的生产结构、不断提高制造技术，汽车制造业的发展前景受其他因素的影响才能降到最低。要提高广东汽车的出口交货值，不仅要保持产量优势，还要对产业链进行改革，找到符合现阶段的发展路径，将产业链的竞争优势放大。
（二）广东汽车制造业的国际市场占有率
国际市场占有率又称为MS指标，广东汽车制造业MS指标是指广东汽车产品的出口总额占世界汽车产品出口总额的比例。MS指标可以显示该产业在国际市场上竞争力的强弱。在健康、自由的国际市场环境下，广东汽车产品的MS指标越大表明其国际市场竞争力越强，当MS指标越小其国际市场竞争力就越弱。广东汽车制造业MS=（广东汽车产品出口额÷世界汽车产品出口额）×100，根据广东统计局及WTO提供的数据，对2010～2019年广东汽车制造业的国际市场占有率进行了计算，计算的结果如表2所示。
根据表2数据，广东汽车产品的出口额在最近十年里总体呈上升趋势，出口额将近翻了一翻，然而在国际市场中的占有率却未曾突破0.8%，国际市场占有率极低。2016年广东省的汽车及零附件出口额同比上年下降了2%，出口额创下新低，主要由于世界经济增长低迷，发达国家和新兴经济体的消费者购买信心下降，对大额支出更加谨慎。此外，关税壁垒、绿色壁垒和贸易摩擦等因素也进一步限制了出口，部分整车出口也转为零部件出口。
根据图1所示，近10年来广东汽车制造业的国际市场占有率在2015年达到了最高，随后呈下降趋势，市场占有率最大时也未曾突破1%的关口。
（三）广东汽车制造业的显示性比较优势指数
显示性比较优势指数（RCA指数）可以反映一个国家（或地区）某产业在国际市场中的竞争力，判断其在国际市场中是否具有竞争优势。因此该指标经常被世界银行等国际组织或行业组织用来作为分析一国家某产业比较优势的方法之一。广东汽车制造业RCA指数是指广东汽车产品出口额占中国汽车出口总值的份额与世界出口总额中汽车产品出口额所占份额的比率，表达公式为：RCA=，其中X表示j国i类产品的出口额，X表示j国所有产品总出口额;X表示世界i类产品的出口额，X表示世界所有产品的总出口额。因此，广东汽车制造业RCA=（广东汽车产品出口额/广东省出口总值）÷（世界汽车产品出口额/世界出口总值），且当RCA>2.5时，表明广东汽车制造业具有极强的竞争力，若1.25≤RCA≤2.5，则表明广东汽车制造业具有较强的国际竞争力，如果0.8≤RCA≤1.25，则表明广东汽车制造业具有中度的国际竞争力，如果RCA<0.8，则表明广东汽车制造业竞争力较弱，不具有竞争优势。
根据表3可得，广东汽车制造业RCA指数都在0.2左右波动，表明广东汽车制造业国际竞争力较弱，不具备竞争优势，这说明广东汽车制造业与国际先进水平一直具有较大的差距，这是因为广东汽车制造业在全球产业链中处在中下游，主要从事零配件生产和整车组装，汽车的自主研发能力与发达国家有较大差距，发动机等部分核心零配件依赖进口，产品的附加值低。本地车企缺乏有影响力的自主品牌和明星车型，在电力和新能源汽车的布局上还尚需更多的资本入场。
2019年末以来，受全球新冠疫情的影响，全球产业链的协调面临困难，中国汽车制造业依赖进口的关键零部件供不应求，甚至有断供之危，而汽车芯片价格水涨船高，部分企业曾一度停产，2021年3月，蔚来汽车宣布其合肥江淮制造工厂自3月29日起暂停生产五个工作日。受大环境的影响，预计广东汽车制造业的国际市场占有率和RCA指数将进一步下跌。
二、广东汽车制造业发展面临的困境 目前，广东汽车形成了日系、欧美系和本土品牌多元并进的汽车产业格局，随着广汽传祺、比亚迪等自主品牌的成长如日中天，小鹏汽车和广汽蔚等新能源造车新秀相继落地，广东汽车产量已连续多年居全国首位。然而过度依赖合资企业的局面并未得到根本改善，世界一流的自主品牌仍未培育出来。其最主要有以下原因：
（一）对外国技术的依赖过重，核心技术研发能力不足
我国在改革开放以来，政府通过减税等优惠政策大力鼓励外资企业来华投资，众多日本汽车企业在广东合资建厂，诞生了广汽本田、广汽丰田等合资品牌，日本车企来华设厂极大推动了广东汽车制造业的发展。长期以来，广东的汽车合资企业由本土企业提供基本的生产要素，如劳动力、土地和部分资本，外企带来核心技术、设备和大量资本支持，但与欧美和日本等世界级汽车产业集群相比，存在核心技术薄弱，产业链条短板明显，世界级汽车品牌建设缓慢，技术创新和发展模式滞后等问题。由于自主品牌建设缓慢，发动机、变速箱及车规级芯片等关键零部件自给率低，关键技术受制于发达国家，氢燃料电池汽车、纯电动车等新能源汽车制造起步较晚等众多因素的制约，广东的汽车产业链处于中低端水平。长此以往，广东汽车产业链将陷入“比较优势陷阱”，从而削弱自主研发能力。另一方面，合资品牌车辆抢占了大部分市场份额，自主品牌汽车的发展空间受限，不利于营造助力自主品牌发展的市场环境。
广东本土汽车企业自主研发的国产车在车型外观、核心制造技术、品牌效应等方面仍然难以与合资汽车企业相抗衡。在车型外观方面，本土非合资车企大都是停留在仿制、逆向开发阶段，品牌间进行同质化价格竞争，研发投入占企业利润的比例低。而合资车企的车型大部分为自主研发，具有较为成熟的设计研发体系，能够不断进行创新，并结合消费者的需求与时俱进加以改良。此外，软件操作系统是智能网联汽车极为重要的一环，但目前国内车企此类型软件操作系统亟待完善，技术难度大、开发成本高、周期长及该领域顶尖人才的缺乏等原因成为主要拦路虎。
（二）重要零部件产业自给率较低
汽车的零部件产业的发展状况影响到整个汽车行业的发展。2019年末新冠肺炎疫情爆发后，疫情迅速蔓延至全球，几乎遍及每个国家或地区。各国政府采取抑制战略来降低疫情的蔓延速度，采取限制社交距离、戴口罩实行交通管制等一系列措施逆转大流行。这些措施导致了更严格的边境准入限制，抑制了消费、投资，使得国际贸易停滞，给全球汽车供应链带来了持续的负面影响。据广东省汽车产业协会统计的数据，广东省2020年1月至12月汽车的产量为274.28万辆，同比上年的汽车产量下降了2.68%，汽车的销量为278.22万辆，同比下降了3.61%。出口汽车的数量为1.65万辆，同比下降了28.98%。在全球新冠疫情背景下，广东汽车制造业面临着巨大的压力，其中缺“芯”问题尤为突出，部分企业甚至出现暂时停工的情况，国外供应链中关键零部件的产能受阻是导致这一情况的主要原因。由此也折射出广东汽车供应链中关键零部件研发生产的痛点，零部件工业的发展落后于整车制造，存在着“重整车，轻零部件”的现象。
广东汽车整车制造带动了零部件产业的迅速发展，广州作为全国三大汽车生产基地之一，得益于其产业链条的完整性，使得广州成为我国整车和零部件的重要出口基地。但是零部件制造业的发展模式存在不足，供应链制造企业长期以来只担任零件供应商的角色，大部分的零部件制造企业只生产与其合作的整车车企需求的零件设备，研发能力薄弱，零部件商不能参与到产品的创新与设计的环节，不利于汽车产业长期发展。
核心技术方面，技术溢出效益为广东车企所带来的正面的效果甚微，外资企业的自我保护意识强，能学习到的核心技术仍非常有限，这要求本土车企不断在技术层面攻坚克难。目前，中国汽车制造商90%以上的芯片仍然依赖进口，自供率不足10%，这意味着，汽车芯片的短缺，直接威胁到广东乃至全国汽车产业链的自主安全可控。只有提高关键零部件的自给率，加紧发动机、变速箱、车规级芯片等重要零部件的研发，逐步降低关键零部件的进口比例，才能摆脱被“卡脖子”的危机。目前，汽车行业内缺乏具有创新能力的综合性零部件企业，在芯片行业内也缺少IMB这种具有垂直整合能力的企业，芯片制造技术门槛较高，难设计、难生产更难“上车”，芯片体系标准缺失，法律规范未确立，企业对芯片的安全性存疑。
（三）自主品牌建设缓慢
近年来，广东自主汽车品牌发展快速，比亚迪及广汽集团旗下的广汽传祺作为两颗耀眼明星，致力于建设世界级汽车品牌与世界一流企业，这将有利于推动广东汽车产业的高质量发展。然而自主汽车品牌所占消费市场的份额与外资及合资品牌的市场份额相比仍然有较大的差距，目前所面临的问题就是需求与供给不相匹配的问题。随着经济社会的发展，基数最大的中等收入人群有着较高的可释放的消费潜力，但广东自主品牌的汽车发展仍然较为滞后，高端自主品牌少且品牌建设缓慢，与中等收入人群对优质产品的消费需求不匹配。
三、构建广东汽车制造业的动态比较优势路径
比较优势理论的核心是某国家（或地区）根据自身的比较优势融入世界产业链，参与国际分工，生产并出口本国机会成本较低的产品，通过国际贸易形成有利的对外贸易比较优势结构。传统的比较优势理论是建立在生产要素供给不变、生产技术水平不變、规模报酬固定和完全竞争市场等静态条件下的，随着经济社会的不断发展，全球产业链加速形成，国际分工日益加深，技术水平在不断提升，要素加剧流动，被固化的静态比较优势理论弊端已经显露。动态比较优势理论为摆脱产业链的低端锁定和防止掉入“比较优势陷阱”提供了另一种思路。本文通过人力资本、技术进步及资源配置等方面，构建广东汽车制造业的动态比较优势。
（一）构建人力资本优势
构建双通道人才晋升路径，为人力资本的发展提供沃土。车企充分激发员工的智慧和活力同时推进职业培训及薪酬激励，公司内部可建立“职务”、“专业”双通道的人才晋升路径，“职务”指挖掘并培养综合能力突出、擅长带领团队、项目业绩优的管理型人才;“专业”则面向技术型人才和研发型人才打开入职和晋升通道，不限制年龄、资料等局限，大胆选拔年轻人才。 打造多元化职业发展人才培养模式，配置具有个人特色的人力资源库。构建学习小组、在职培训（OJT）、脱产培训（OFF-JT）、自我启发（SDP）等多元化人才培训方案，着重培养跨越发展的人才，如针对新大学生专门开展训练营、培训班、讲堂讲座等，激发职员的创新能力，形成强大的企业凝聚力和生机活力的企业文化。汽车研发生产各环节的企业都可通过薪酬激励吸收青年人才，并对部分重点人才着重培养，吸纳行业资历深的“元老”级人物，任人唯贤，建立人才全方位培养体系，促进员工与企业共同成长。
（二）构建技术进步的动态优势
新能源、智能网联汽车和传统汽车核心零部件受制于人，MCU、IGBT等高端核心芯片进口依赖程度高等问题阻碍着行业的良性发展，所以技术进步是提高广东汽车制造业国际竞争力的关键之一。
完善汽车关键零部件研发及量产化有关法律法规。首先，政策制度体系完善，以制度、政策优势反哺行业，与行业前沿对接，改善行业的合作环境，形成保护机制，改善车规级芯片等关键部件链条的投资环境。据有关分析显示，2022年国产汽车芯片市场将达到150亿美元，中国车规级芯片市场广阔，发展潜力大，而自2020年以来，半导体行业产能难以恢复，加剧了汽车芯片的短缺，整车企业也将从汽车芯片的财富投资层面向战略投资层面转移。投资市场的热情高涨需要转化为核心技术的开发，制度上不仅要营造良好的投资环境，还要保持使投资市场维持健康，不断吸引新资本的入局，带动关键零部件的研发和量产。研发投入是一个长期的过程，车规级芯片技术含量高，要形成优势还有很长的路要走，本土车企需要充分利用外资的技术优势，通过合资积累技术，同时加大车规级芯片、发动机等关键零部件“引进来”的力度，健全供应链体系，以应对突发事件对产业体系的冲击。
“融合发展”是 “十四五规划”的关键词，汽车关键部件的研发生产不可一蹴而就，但可以走出有特色的的发展之路，汽车零部件要以产业生态的模式推动发展。构建零部件产业生态需要以需求带动供给，供给侧与需求侧紧密互动，产、学、研、投资方一起对话，使创新及投资的方向集中一起，跨行业协同和产学研合作对技术产业化水平、成本控制和基础设施建设有着积极的影响。政府通过政策和战略规划在产业整合和协调发展中的指导作用是不可或缺的，主要是因为汽车智能化生产涉及到人工智能、信息通信、卫星定位和导航、大数据 和云计算等大量新技术的应用。 汽车制造业很难凭借自身实力在短期内进行如此大规模的跨界融合。发展技术联盟来实现产业转型升级形，如汽车芯片联盟、汽车发动机联盟等，降低信息流动成本，通过“市场+资本+业务”的模式推动关键零部件的研发落地。
整车企业通过自身优势，以子公司为重点研发机构，通过组织结构划分，将科技决策方、科技管理方、研发实体方的主体责任落实，建设协同运作的复合式开放研究开发系统。新能源车企围绕汽车行业“电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化”的发展趋势，积极布局新能源电驱动、电池、电控，布局等技术创新领域。汽车制造产业链的完善不仅要加强产业基础能力的建设，推进重要产品和关键核心技术的攻关力度，还要提升产业链供应链现代化，提升出口产品的附加值。
汽车软件系统是国产汽车自主化的最大软肋。智能驾驶系统、网联系统、轻量化车身系统、智能座舱系统等研发需要汽车龙头企业加强与科技公司合作。广汽集团等车企科技实力与人才储备占据优势，国内电脑、手机厂商也拥有强大的软件和智能系统开发能力且自身拥有庞大的用户群体。近年来，百度、阿里、华为、小米等互联网科技企业先后进入汽车行业，布局自动驾驶和智能网联技术，传统龙头车企与互联网科技公司联手未来将有可能填写汽车操作系统的空白，逐步打造出自研开放的生态集合。
（三）基于资源配置能力的提升构建动态比较优势
资源配置能力的提升取决于生产要素的自由流动，提高汽车制造产业资源配置能力是其转型的重要动力。提高生产要素的流动需要内外突破，对内，整车企业与零部件生产企业通过产业集群快速提升自身的实力;对外，本土车企在加强与知名外企合作的同时，需引进国外前沿制造技术，突破发动机，自动变速等核心零部件的研发，推进电喷系统，ABS（制动防抱死系统）等系统的技术攻关。
1. 控制汽车制造产业链的成本
据《2019全球汽车消费者偏好调查报告》显示，中国消费市场中，喜欢吉利、长城等自主汽车品牌的消费者不及喜欢外资汽车品牌消费者的一半。国内自主研发的汽车品牌相比于国外知名汽车品牌竞争优势不突出。为抢占市场份额且保证企业盈利，汽车制造商需要通过缩减成本以降低整体售价，汽车中的整合组装需要的零部件非常多，企业提高工序集成化程度有利于提高生产效率，降低零部件运输成本。通过引进自动化专业生产设备和技术，对汽车生产技术不断改良，在焊接、喷漆、仪表盘安装及组装等环节利用工业机器人完成自动化生产，从而提高产能，降低生产成本，形成规模效益。除考虑生产成本之外，其中产生的营销、物流、售后等成本也应得到控制。
2. 发展弹性供应链
经历了新冠疫情带来的供应链危机后，建设短期和长期的弹性供应链在产业链延伸极广的汽车制造业中刻不容缓。发展短期弹性供应链有利于应对供应链中的潜在中断風险，如疫情大流行等突发事件。广东汽车产业链发展短期弹性供应链需要开发本地化的供应体系，集成本地化的零部件供应来源，采购集中在同一区域的产品，将供应链混合的中断风险控制在同一区域内。广东的本土车企应拓展自主技术边界，将核心环节掌握在手中，以比亚迪为例，比亚迪的汽车发展一直在逆向开发+垂直整合的路上，比亚迪不仅是汽车生产企业，更是全球仅次于富士康的第二大手机代工厂，比亚迪将汽车重要的配套产品实行自主生产，如自主研发的IGBT、刀片电池等，只有少部分的标配零件外包生产。比亚迪在2005年就成立了研发IGBT的团队，对广泛应用于电动汽车和新能源装备的核心器件IGBT进行研发，到如今已是中国唯一拥有完整IGBT器件生产的链的车企，得益于其完整的产业链及电动汽车主要部件的生产自主化，中美贸易摩擦对其的负面影响也极为有限。 更多本土传统车企和新兴造车企业难以拥有如比亚迪一般完整的配套产品生产链条，因此发展长期的弹性供应链可实现本土车企预防应对潜在供应链危机的共同目标。发展长期的弹性供应链需要各方利益攸关企业紧密合作，利用大数据分析实现供应链各种活动的实时信息共享，对信息提取处理，汽车制造企业在短期和长期内制定主动性、反應性的响应策略，评估供应链的安全程度。供应链的各级企业形成创新生态系统，加速数字技术的应用，使用先进的工业4.0技术，形成集成的智能业务交互环境，嵌入到制造、销售和服务中。
3. 合理调配外资比例，打造自主品牌优势
国内较为普遍的汽车品牌多数都是中外合资的合作结晶，中外合资可以提高企业研发能力，同时有一定的品牌效应，但外资比例太高恐又限制汽车行业的自主创新，给行业的健康、良性发展埋下隐患。从长久来看，提高广东乃至中国汽车品牌的国际竞争力，需要适当地调整其中的比例，提高中资在汽车制造中的比例，扶持一批有潜力的新兴造车企业，并逐步打造更多知名自主汽车品牌。要保持自主品牌的价值能不断持续，可根据用户定位建设新的子品牌，分别聚焦大众市场、中端市场和高端市场，将子品牌的口碑和知名度打好。如比亚迪打造了王朝系列，囊括“秦、汉、唐、宋、元、明”等众多车系，其中又分为燃油车和新能源车两个领域，通过不同的定价主打不同的消费市场。
4. 推进汽车产业链绿色化改革
全球汽车的形势和格局正在重塑，汽车的新能源动力发展已是大势所趋。2020年我国新能源汽车产销量与日俱增，产销量达到了136.6万辆和136.7万辆，连续6年位居全球首位。对于自主品牌而言，加强高等院校、科研院所和零部件企业合作，助力节能与新能源汽车关键零部件的发展，积极发展电力驱动、混合动力驱动，紧贴新能源补贴政策风口，打造全新的电池、模块化驱动平台和电动车平台进行研发和生产，铺开充电站和充电桩的普及覆盖，有助于自主品牌车企更通过降低油耗压力并实施新能源汽车发展战略，使自主品牌车企在传统燃油车和新能源汽车的发展矛盾上达到可控平衡。新能源汽车或将是国产汽车实现弯道超车的最佳机会，传统车企深谙电气化所带来的冲击，已纷纷开始转型和培育智能化和电动化汽车品牌，开展动力电池技术的研发。2019年以来，国产高端电动汽车品牌集体涌现，如吉利极氪、北汽极狐、东风岚图等，比亚迪高端新能源品牌“海豚”也将在2021年下半年面世，新能源汽车品牌的轮廓也逐渐清晰。
四、结语
最近几年，广东汽车制造业的出口交货值逐年下降，广东汽车产品的国际市场占有率未达1%，其显示性比较优势指数低于0.5，显示出广东汽车制造业在国际市场上的劣势，要提高产能，增大出口交货值，在国际上实现弯道超车并不容易，必须走出一条有特色的道路，打造出一批具有优势的自主品牌，突破关键零部件的技术壁垒，源源不断挖掘和培养行业人才，并提升产业链的资源配置能力，发展弹性供应链。传统汽车制造业尚有很长的路要走，汽车电动化、自动化、智能化、网联化已成为大势所趋，新能源汽车将是汽车行业的另一个起点，国产车企需要抓住机遇，两条腿走路，开启智能电动汽车的转型，在新能源汽车的道路上走在世界前列。
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*基金项目：广东白云学院2020年大学生创新创业训练计划项目“广东制造业构建动态比较优势路径研究”（项目编号：202010822107）。