在无人驾驶时代，汽车如同一座行走的房子，车前窗变得可有可无，它可以是一面窗户，亦是一面显示屏。
　　它在播映电影的同时，会在旁边显示外面发生了什么。比如一个小女孩正在前方穿越马路，此时车会自动停下，但你也可以选择主动避让。
　　这不是科幻片，通用汽车公司新近推出的“增强视野系统”已向此结果靠近。除了不能看电影之外，选择行车路线、和朋友聊天、找饭店、找音乐都可在前车窗上实现。社交、导航、O2O、眼球锁定等应用集成技术，将其变成现实。
　　但成为一座房子，并不是汽车最酷的事情。把它变成“你”，才够匪夷所思。
　　奇瑞电子电器研究院院长胡红星在介绍奇瑞Cloudrive车载系统时，举了这样一个例子：
　　陌生的车和不熟悉的路都不可怕，只要将行车路线发送至手机上，所有信息就会同步到云端服务器，当我接近这台车时，系统便自动识别到了我的身份，自动从云服务器上将信息下载下来，同时，车辆自动解锁。而当我打开车门，这辆车的座椅已经按照我的习惯设定好，目的地的信息及路线也会显示出来。
　　这并没有什么神秘之处，只是云技术远程管理及诊断系统、个性化车内环境自适应系统在发挥作用。但前提是——车联网。如果世界失去联系，一切都将不会发生。
　　而当这一切都已成为标配，这又有什么酷的？那时，你在车里干什么才是最重要的。就好像外观一样的苹果手机，却给不同的人带来不同的体验，因为APP（应用软件）。

遇上APP

　　自全球经济衰退以来，整车制造商越来越发现，通过炫酷科技附加值，能够为整车销售大大加分。福特全球营销执行副总裁Jim Farley认为，新购车者主力群体是年轻人，而年轻人的一大特点是，他们都酷爱APP。
　　知乎创始人周源认为，和手机应用相比，汽车APP要成功需要有两大要求：要么特别酷，要么特别准确。前者强调需求，后者强调体验。
　　在现有的汽车APP应用中，由于和汽车的本质属性最为契合，导航、地图类应用市场规模最为庞大。高德公司是该领域的领头羊，目前分别以30.7%、31.3%占据手机导航、地图市场份额第一的位置，其导航和地图的用户数分别超过了7000万和1.37亿。
　　地图服务商打算做汽车平台入口的野心已经越来越清晰了。近日，高德与百度导航纷纷宣布免费。高德副总裁郄建军对《财经》记者表示，做大用户规模是高德导航目前最大的目标，希望在短期内，用免费政策帮助高德导航用户量增长过亿，然后再明确商业模式。
　　在免费导航应用的背后，是丰富的本地服务金矿，是目前在车载环境中最能击中用户痛点的。占领用户在车辆上的位置需求“入口”，而后将用户带入该位置区的“商店”，或百货，或餐饮。
　　汽车APP还可大致分为四类：第一是类似大众点评、豆瓣、新浪微博等基于社交、O2O的手机应用，同时覆盖智能手机用户和车主用户。但这似乎没有什么可说的。
　　第二类，利用OBD接口实现的远程诊断应用。目前，普遍的产品形式就是无线OBD接口适配器+智能手机端软件。
　　接入OBD（On-Board Diagnostics的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”）接口，可获取车辆的各种工况数据，如油耗记录、电池电压等。
　　“车易安全助手”做的正是这件事情。其创始人黄亮介绍，用户将硬件插到汽车的OBD接口之后，可以通过蓝牙直接将数据上传到手机上，用户打开客户端，数据即能上传至服务器，手机上就能显示出汽车可能面临的故障问题和解决方案。
　　由于和整车厂商在汽车安全领域的一些增值服务极为重合，OBD应用主要聚焦后装市场。其优点是成本低廉，一个“车易安全助手”硬件终端售价仅100元左右，其缺陷是仅支持蓝牙数据传输，传输速度慢、不稳定。
　　第三类，基于位置的各项应用，如手机代驾、车位共享、行车安全助手、代缴罚款等。如代驾类应用中下载量最大的“e代驾”，打开应用，点击搜索，就可以看到距离自己最近的五个空闲的代驾师傅，师傅的位置、名字、照片、星级、代驾次数、驾龄、籍贯、驾驶证号和评价，全部具体显示，选定后可直接电话联系代驾师傅。
　　第四类，藏在APP背后的语音搜索、语音控制。如车音网推出的“语驾”系统，试图彻底解放驾驶者的双手，让汽车听懂人类的语言，使驾驶者以语控的方式实现拨打电话、位置导航、音乐点播、资讯播报、车辆管理、远程诊断等需求。
　　在无人驾驶时代，视频将成为车内主流应用。而且，在云计算、大数据基础之上，让这样一种可能成为现实：你在电视上看了一半的连续剧，出门在车里可以继续看，当然不是用平板电脑或手机，而是在你的车前窗上或其他车内屏幕上。电视、平板电脑、手机、汽车屏四者之间可实现记忆播出。
　　正如移动互联网中APP已经改变了人们衣食住行的体验一样，车联网中的APP亦将达成同样的效果。

贩卖大数据

　　2012年底，“语镜”获得了人保的一份小订单——人保将12万名车险即将到期的高端用户提供给语境，测试其系统是否能够降低车祸率。如果成功，这家公司不仅可以得到高额的补贴，还将获得人保的更大订单。
　　语镜公司是一家聚焦实时路况信息分享社区的互联网公司，其商业模式十分简单，用户花费250元购买车载后视镜移动终端，便可享受免费的分享信息、社交、呼叫查找等一系列服务。而语镜公司则通过搜集车辆实时运动信息，卖给下游需要实时位置服务信息的公司，并以此获利。
　　这是一种典型的大数据生意。车辆上传的每一组数据都带有位置信息和事件，并且很容易形成海量数据。微软的工程师认为，大数据的核心在于预测，车联网可以将大数据在预测方面的作用发挥到极致。 　　“很多公司都需要实时数据，但苦于收集不便，或没有有效的分析途径。”中国移动物联网研究院院长陈维告诉《财经》记者，大数据供需关系十分清晰，将成为车联网的基础应用和好生意。
　　语镜锁定的客户为保险公司，被认为是目前车联网“最靠谱”的买单者。在欧美和日韩，保险公司甚至成为车联网的典型主导者。
　　有保险业者统计，保险公司通过搜集用户的驾驶信息，对保费实行分级收费，可以降低30%的保险成本。大数据时代，通过对驾驶者总行驶里程、日行驶时间等数据，以及急刹车次数、急加速次数等驾驶行为在云端的分析，有效地帮助保险公司全面了解驾驶者的驾驶习惯和驾驶行为，有利于保险公司发展优质客户，提供不同类型的保险产品。
　　通过相关的大数据应用，车辆可以得到更加准确、及时的保养服务，避免因使用不当而带来的行车危险，降低保险公司的赔付风险。
　　车联网缔造出大数据的生意，而其又反过来让消费者受益。微软亚洲研究院正在做一项研究：通过记录和分析北京市出租车两年的GPS数据，可以向司机提供不同时段的最佳出行线路；如果能把全市公交车以及私车的GPS数据全部拿来，那么，向所有人提供不同时段最佳出行路线也不是难事。
　　未来，车主用以炫耀自己的并不是汽车发动机引擎咆哮的声音有多酷，而是你用的大数据公司有多准，它将决定你车内生活品质。

待解难题

　　现实比理想更“骨感”。
　　在人们用APP、大数据给汽车披上华衣时，却需要面对这样一个现实：国内具备车联网功能的新车中，联网功能激活率不到30%，因为鲜有一款应用能直击用户痛点，汽车APP产品粗糙、体验欠佳，且平台割裂不兼容。
　　在传统车企与互联网企业博弈的当口，用户体验正在被牺牲。
　　主做车内语音搜索系统的车音网副总裁陆凌涛认为，整车厂商是车联网产业链的核心，“成本中心”决定了整车厂商对用户需求和体验的忽视。例如，出于成本的考虑，整车厂商往往选择用价格更低但触摸体验更差的电阻屏来替代价高质优的电容屏。
　　一个O2O热门应用的产品经理抱怨，某主流车厂想将该应用加入到其系统之内，面向多个新车型推出。“车厂希望直接把该应用的数据拿过来开发一个车机版。而我们更希望基于车辆数据自己开发，将其与手机版的互动起来。”他认为，自己才能把用户在手机上和车机上的使用习惯联通互动起来，而车厂做不到。
　　高德车联网业务中心总经理童豪良说，思维模式的不同是导致这一问题的根源，车厂产品导向的思维模式，确实很难在短时间内看到互联网产品用户体验的重要性。
　　“高德在跟整车商合作的过程中，也常常遭遇这样的问题。实现真正意义上的手机和车机协同，决定权仍然在车厂手里。”童豪良表示。
　　“不完善的产业链最终造就不完善的产品体验，最受伤的还是用户。”陆凌涛表示。
　　另一个困扰应用厂商的问题在于，尽管应用开发商直接面对最终用户，其业务和盈利模式相对清晰，可以类似于互联网厂商的模式存在，包括流量变现、广告展示和应用内收费等。
　　囿于车联网产业的不成熟，迄今为止，并没有车内应用厂商在车联网领域赚取真金白银。
　　Strategy Analytics公司汽车多媒体传播服务业务副总裁Roger Lanctot向《财经》记者悲观地表示，无论是美国还是中国，车联网市场仍然处于炒概念阶段。
　　大数据的魔力，在车与车无法完成顺畅对话的今天，亦失去了想象的可能。安卓与苹果系统尚未打通，可以想象让保守的传统车企完全开放将有多难。不过，亦有好消息称，欧洲车企已经建立“车辆间通讯联盟”，以开发车与车直接可以通信的统一标准。
　　坏消息紧随其后，在2013年黑客大会上，两位黑客介绍了如何攻击丰田普锐斯和福特翼虎的控制系统，从而实现包括高速行驶时突然制动、使车辆刹车失灵、猛打方向盘在内的一系列操作。
　　基于这样的事实，你还敢将你的车接入互联网吗？这可不是电脑崩溃，而是生死考验。更严重的是，车联网中的车出了事故，谁来赔偿？车企、运营商、系统商、应用商还是大数据公司？
　　在把你的车联网之前，最好想想自己有没有仇家。