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在一度热议的出租车驾驶员生存境况问题沉寂之后，今年初，河南新乡通过竞拍方式出让600辆出租车经营权一事又引来业界关注。
新乡出租车经营权引人关注的主要有两点，一是经营权通过拍卖方式出让，二是出让对象为个人。实际上，这种做法并不新鲜，因为早在上世纪九十年代温州人就吃了螃蟹。
此事引起笔者关注的恰恰不是上面这两点，而是笔者历来主张的道路客运经营权有偿使用又有了新市场。实际上，出租车经营权有偿使用已带有普遍性，恰恰说明其符合市场经济公平竞争与效率配置的要求。但在有偿使用的前提下，如何做得更加公平、合理，值得深入探讨。
出租车经营权有偿使用的政策解读
针对出租车经营权有偿使用，国家部委至今已有几次发文。
1993年，建设部发布了《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》，该规定定义了公共客运交通及其经营权有偿出让、有偿转让的概念，规定了公共客运交通有偿出让和转让的办法。
1999年，出于减轻经营者负担的初衷，国务院办公厅转发了“五部委”文件《关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通的意见》（国办发[1999]94号），强调“已实行经营权有偿出让和转让的城市，要依据有关规定，针对经营权有偿使用和管理存在的问题进行清理，严格规范经营权有偿出让和转让行为。清理整顿后，确需保留有偿出让和转让经营权的城市，经省、自治区、直辖市财政、物价部门审核后，重新报省、自治区、直辖市人民政府批准，并报财政部和国家计委备案。”该要求可以理解为，对于出租车经营权可以实行有偿使用，但要严格规范。
2000年，国家五部委《关于清理整顿道路客货运输秩序的意见》文件中，提到“收费项目繁多，有的地方对客货运线路和出租车经营权随意有偿出让，使企业和从业人员不堪重负”的问题，但在“停止道路客货运输经营权有偿出让，减轻经营业主的负担”一节内，只提“已实行客运线路、货运配载专线经营权有偿使用的，要立即停止执行”，而未提到租车经营权。
2004年，针对油价上涨带来的经营成本增加，国办发[2004]81号《关于进一步规范出租车行业管理有关问题的通知》强调，“任何地方、部门不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策，对已经实施出租汽车经营权有偿转让的，要召开听证会，广泛充分听取社会各界意见，完善出租汽车市场准入、退出制度，对经营权有偿出让进行全面清理和规范”。
从上述文件来看，关于出租车经营权有偿使用，都是以规范为主，但在2004年这个文件中，更强调了不得新出台出租车经营权有偿出让政策，指的也是对已有的政策要规范（即保留），可以继续执行有偿出让政策，没有政策的不得新出台。需要注意的是，当这个文件出台时，出租车经营权有偿出让已经是普遍实行，政策似乎是覆水难收。
经营权有偿使用情况调查
由于过去政策性面上的允许，在地方政府财政普遍不宽裕的情况下，当有出租车经营权可出让时，一些地方政府当然不会放过这一“创收”良机。
在2004年以前，上至直辖市与省会，下至县，出租车经营权有偿使用已十分普遍，经营期限多为8年及以上。有的在早年推出，则未明确期限，如广州、天津、温州等少数几个城市；在明确期限的情况下，出让费少则三、五万，如天津等，多则几十万，如广州、温州、贵阳等，因当地经济发水平和出租车配置数量而异。第51页的表格为一些省会城市和地级市出租车经营权的基本情况。
笔者注意到，各地在2004年之后，确实叫停了有偿出让，但2005年7月《贵州省城市公共客运交通特许经营权管理条例》仍规定了出租车经营权出让方式为拍卖或者招标公平竞争方式，这无疑是一个例外；2007年2月的河南新乡拍卖则又是一个例外。目前，各省市仍在出台或不断完善出租汽车有偿使用的地方性法规或政策。
有偿使用并非尽显公平与合理
出租车经营权有偿使用，源于其有价现象的客观性。而有价现象又在于其是一种资源，在于该资源的相对有限性和需求的无限性。有偿使用是对经营权供不应求的一种调节手段，通过有偿使用缩小供需双方的数量差距，体现的是市场经济条件下资源配置的效率原则；有偿使用也是政府财政收入的意外来源。
但是，在有偿使用之下，相关动作并非尽显出公平与合理。
定价出让方式不公平。在上述的调查对象中，有一部分是政府定价且直接批给企业的，显然，政府不想在经营权出让中赚取什么，但试想一下，在绝大多数把经营权包出当作饭碗的出租车经营企业中，谁不想多获得经营权。对比同为省会城市的福州与长沙，从城市规模和繁荣程度来看，长沙强于福州，两者经营权的价格却相差16万，相当于长沙市出租车公司在取得经营权的同时，已经赚取16万的差额。可以设想，定价出让，特别是低价的定价出让，各家企业为了取得经营权，私下会采用什么样的竞争手段？所以，从目前的定价出让情况来看，一是直接审批不公平，二是低价出让不公平。
拍卖出让并不合理。拍卖出让，出价高者中的，这似乎十分公平，但是，这同样并非十分合理。理由是，拍卖会上，竞拍者会被现场气氛刺激，头脑发热，对成本测算盲目乐观，竞拍过程意味着经营成本不断推高。这是一个不得不注意的问题。为什么竞拍会引起负面作用呢？其原因在于出租车服务业的特殊性，使得政府必须保护经营者不能有太重的负担：一是出租者经营权是一种特殊标的，不能保值，特别是在有期限情况下，必然存在“折旧”现象；二是，出租车行业必须是可持续的、有序的经营。当经营权拍卖价过高，致使经营成本过高而入不敷出时，若取得经营权者是企业会把成本转嫁到驾驶员身上，若是纯个体经营，要么停业，要么违规经营。这种现象在出租车业绝不能大面积地出现。另外，实行拍卖的城市，即使政府的初衷可能是公平竞争，却无论如何不能摆脱攫取财政收入之嫌。
关于这个问题，杭州市和贵阳市的做法形成了鲜明的对比：前者实行的是限价竞拍、后者实行的是无限价竞拍。
从1992年至2000年，贵阳市共进行了5批社会客运车辆经营权拍卖。其中2000年最高一辆指标（7年经营权）拍到44.5万元的价格，创下了全国记录。据了解，贵阳出租车经营户一次性投入就达60.28万元，分别为，行业进入费30万，经营权使用费15.4万，车辆购置及上牌照14万，车载台及计价器8800元，月亏损4000左右。如果经营权期限不是七年，而是两个七年，经营权使用费成本可以进一步摊薄。于是，当2005年《贵州省城市公共客运交通特许经营权管理条例（草案）》意味着经营权到期要收回时，也意味着经营权成本无法收回，引发了贵阳市出租车经营户的多次上访。
杭州的做法则显得明智。2002年9月 5日，杭州市以每一组100辆，拍卖5组出租车经营权，经营权使用期限为15年。当拍卖师在叫到每一辆车的价格为26万元时，其中84位竞投者仍举起了牌，拍卖师宣布26万元为此次拍卖的最高限价，随后进行抽签决定中标者。对于拍卖设置上限及抽签定中标者，当时业界争议很大，认为政府要公开拍卖就是把出租车行业推向市场，就是要让市场来决定，就不应管得太多。在今天看来，杭州市做法是对的，他们的意图就是不能过分增加经营成本。如，有报道说，在杭州，一些出租车公司在2000年以38.7万元价格竞得的经营权仍有一些没有包出去，以至于严重亏损，终于尝到了市场的残酷和冒进的苦果。我们的政府应是负责任的政府，不能由市场决定一切，市场配置不是万能的，政府有形的手和市场无形的手联手作战方是良策。
有偿服务质量招投标脱离实际。出租车经营权有偿招投标是近期有人提出的一种出让方式，该方式大致是先实行服务质量招投标，中标者再缴纳一定的经营权使用费。有偿使用倒是其次，服务质量招投标却值得商榷。从浙江省的道路客运班线招投标的实践来看，把原用于工程上的招投标移植到客运服务招投标，结果并不很成功，目前已经被舍弃。
主要原因是，服务质量招投标同工程招投标比，没有一套完善的定量指标可评判，也缺乏已有的一套完整的经营行为记录，服务质量优劣凭的是定性描述，评标时全凭标书，而投标者可以把标书做得如花似锦，评标者无从验证，一旦投标后，在长达几年甚至十几年的期限内，监管机构要长期跟踪其服务是否遵守承诺是难以做到的。与此相对，而工程质量好坏在工程完工后是可以通过科学的质量检测的。即便如此，工程招投标也有串标、买通评委之弊，何况缺乏基础的服务质量招投标。当然，如果将来一天经营者信用体系十分完善，则另当别论。
另外，对已经实行有偿使用、特别是拍卖的城市，再有新的经营权指标投放时，实行服务质量招投标、特别是无偿的招投标，如何解决出让方式的二元化问题？相反，先无偿后有偿，先入者不会觉得不公平，后入者也是他自愿，问题会更简单，譬如新乡市。
限价入围抽签法更加公平与合理
在有偿使用解决了经营资源配置效率的基础上，如何克服目前有偿让方式中存在的不足？限价入围抽签法，可能是目前存在的一种更加公平与合理的方式。
所谓“限价入围抽签法”，指的是在出让经营权的过程中，以“有偿”使用为前提，通过“限价”避免经营权使用费过高，通过“入围”的把关，再通过“抽签”最终确定获得经营者。
首先，为控制经营权出让价格抬得过高，“有偿”采用的是限价竞拍，或者合理定价，无论是限价还是定价，管理部门都要通过充分的市场调查和测算，以出租驾驶员在相当的工作时间内取得当地职工平均以上工资水平，经营权成本完全收回，每车平均月营收以及中间环节企业和车主合理取费为基础，测算出经营权的合理价格；然后，对限价竞拍或接受定价的入围者进行进一步审核（包括资格审核、诚信度审核，也可包括对有本行业从业记录者服务行为记录的审核，具体可由各地设定项目）；最后，再对第二轮入围者进行差额抽签（或抓阉），最终确定经营权获得者。当然，还可以让经营权获得者与管理部门签订服务协议，以强化经营者的诚信经营意识。
在本法中，对“有偿”的附加方法体现的是一种合理性；对入围者的审核也体现一种合理，是对公众的负责，对诚信经营者的褒奖；抽签或抓阄则是体现公平原则。
当信用体系已经完善时，当经营权许可给个体时，第二个和第三个步骤可以合二为一，实行评分法，得高分者获得经营权。
“限价限价入围抽签法”的文章还很多，譬如，把出让对象定为个人且不得转包；可以把失业下岗者列为低价出让对象，以提高就业率；对一直从来出租车业者优先等等。
有偿使用经营权的中途进出管理
客运线路经营权一旦有偿使用，经营者因各种各样原因，中途退出经营将是一种经常性现象，同时，希望进入此行业者也总期待着进入的机会。因此，应当给出租车经营权一个进出的渠道。
目前，温州的经营权可以公开转让，重庆甚至有出租车经营权交易中心，天津也存在私下交易现象，转让价已达15万元。无论是公开还是私下转让，重庆、温州、重庆这种进出方式都是完全的市场化方式，都极易被炒作。同是无期限的经营权，温州最高炒到115万，天津也从5万升值到15万。
试想，如果哪一天温州民间资金从楼市转战股市后而股市又陷入调整后，全面“进攻”出租车经营权特别是无经营期限的出租车经营权的话，后果可想而知。这种现象同发改委的减轻经营者负担意愿是相悖的，对行业的可持续发展也是不利的。
经营权进出不但要有渠道，这个渠道还要始终由政府控制。方法很简单，即规定经营者如要中止经营权，经营权只能由政府按已消耗的期限“折价”出资收回，直接转让者不予承认；对收回的经营权，根据余下的期限，再有偿出让，也确保每一轮经营权到期的齐整性。初始经营权是按“限价入围抽签法”获得的，中途经营权可在第二轮入围者中抽签产生获得者。 01
新乡出租车经营权引人关注的主要有两点，一是经营权通过拍卖方式出让，二是出让对象为个人。实际上，这种做法并不新鲜，因为早在上世纪九十年代温州人就吃了螃蟹。
此事引起笔者关注的恰恰不是上面这两点，而是笔者历来主张的道路客运经营权有偿使用又有了新市场。实际上，出租车经营权有偿使用已带有普遍性，恰恰说明其符合市场经济公平竞争与效率配置的要求。但在有偿使用的前提下，如何做得更加公平、合理，值得深入探讨。
出租车经营权有偿使用的政策解读
针对出租车经营权有偿使用，国家部委至今已有几次发文。
1993年，建设部发布了《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》，该规定定义了公共客运交通及其经营权有偿出让、有偿转让的概念，规定了公共客运交通有偿出让和转让的办法。
1999年，出于减轻经营者负担的初衷，国务院办公厅转发了“五部委”文件《关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通的意见》（国办发[1999]94号），强调“已实行经营权有偿出让和转让的城市，要依据有关规定，针对经营权有偿使用和管理存在的问题进行清理，严格规范经营权有偿出让和转让行为。清理整顿后，确需保留有偿出让和转让经营权的城市，经省、自治区、直辖市财政、物价部门审核后，重新报省、自治区、直辖市人民政府批准，并报财政部和国家计委备案。”该要求可以理解为，对于出租车经营权可以实行有偿使用，但要严格规范。
2000年，国家五部委《关于清理整顿道路客货运输秩序的意见》文件中，提到“收费项目繁多，有的地方对客货运线路和出租车经营权随意有偿出让，使企业和从业人员不堪重负”的问题，但在“停止道路客货运输经营权有偿出让，减轻经营业主的负担”一节内，只提“已实行客运线路、货运配载专线经营权有偿使用的，要立即停止执行”，而未提到租车经营权。
2004年，针对油价上涨带来的经营成本增加，国办发[2004]81号《关于进一步规范出租车行业管理有关问题的通知》强调，“任何地方、部门不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策，对已经实施出租汽车经营权有偿转让的，要召开听证会，广泛充分听取社会各界意见，完善出租汽车市场准入、退出制度，对经营权有偿出让进行全面清理和规范”。
从上述文件来看，关于出租车经营权有偿使用，都是以规范为主，但在2004年这个文件中，更强调了不得新出台出租车经营权有偿出让政策，指的也是对已有的政策要规范（即保留），可以继续执行有偿出让政策，没有政策的不得新出台。需要注意的是，当这个文件出台时，出租车经营权有偿出让已经是普遍实行，政策似乎是覆水难收。
经营权有偿使用情况调查
由于过去政策性面上的允许，在地方政府财政普遍不宽裕的情况下，当有出租车经营权可出让时，一些地方政府当然不会放过这一“创收”良机。
在2004年以前，上至直辖市与省会，下至县，出租车经营权有偿使用已十分普遍，经营期限多为8年及以上。有的在早年推出，则未明确期限，如广州、天津、温州等少数几个城市；在明确期限的情况下，出让费少则三、五万，如天津等，多则几十万，如广州、温州、贵阳等，因当地经济发水平和出租车配置数量而异。第51页的表格为一些省会城市和地级市出租车经营权的基本情况。
笔者注意到，各地在2004年之后，确实叫停了有偿出让，但2005年7月《贵州省城市公共客运交通特许经营权管理条例》仍规定了出租车经营权出让方式为拍卖或者招标公平竞争方式，这无疑是一个例外；2007年2月的河南新乡拍卖则又是一个例外。目前，各省市仍在出台或不断完善出租汽车有偿使用的地方性法规或政策。
有偿使用并非尽显公平与合理
出租车经营权有偿使用，源于其有价现象的客观性。而有价现象又在于其是一种资源，在于该资源的相对有限性和需求的无限性。有偿使用是对经营权供不应求的一种调节手段，通过有偿使用缩小供需双方的数量差距，体现的是市场经济条件下资源配置的效率原则；有偿使用也是政府财政收入的意外来源。
但是，在有偿使用之下，相关动作并非尽显出公平与合理。
定价出让方式不公平。在上述的调查对象中，有一部分是政府定价且直接批给企业的，显然，政府不想在经营权出让中赚取什么，但试想一下，在绝大多数把经营权包出当作饭碗的出租车经营企业中，谁不想多获得经营权。对比同为省会城市的福州与长沙，从城市规模和繁荣程度来看，长沙强于福州，两者经营权的价格却相差16万，相当于长沙市出租车公司在取得经营权的同时，已经赚取16万的差额。可以设想，定价出让，特别是低价的定价出让，各家企业为了取得经营权，私下会采用什么样的竞争手段？所以，从目前的定价出让情况来看，一是直接审批不公平，二是低价出让不公平。
拍卖出让并不合理。拍卖出让，出价高者中的，这似乎十分公平，但是，这同样并非十分合理。理由是，拍卖会上，竞拍者会被现场气氛刺激，头脑发热，对成本测算盲目乐观，竞拍过程意味着经营成本不断推高。这是一个不得不注意的问题。为什么竞拍会引起负面作用呢？其原因在于出租车服务业的特殊性，使得政府必须保护经营者不能有太重的负担：一是出租者经营权是一种特殊标的，不能保值，特别是在有期限情况下，必然存在“折旧”现象；二是，出租车行业必须是可持续的、有序的经营。当经营权拍卖价过高，致使经营成本过高而入不敷出时，若取得经营权者是企业会把成本转嫁到驾驶员身上，若是纯个体经营，要么停业，要么违规经营。这种现象在出租车业绝不能大面积地出现。另外，实行拍卖的城市，即使政府的初衷可能是公平竞争，却无论如何不能摆脱攫取财政收入之嫌。
关于这个问题，杭州市和贵阳市的做法形成了鲜明的对比：前者实行的是限价竞拍、后者实行的是无限价竞拍。
从1992年至2000年，贵阳市共进行了5批社会客运车辆经营权拍卖。其中2000年最高一辆指标（7年经营权）拍到44.5万元的价格，创下了全国记录。据了解，贵阳出租车经营户一次性投入就达60.28万元，分别为，行业进入费30万，经营权使用费15.4万，车辆购置及上牌照14万，车载台及计价器8800元，月亏损4000左右。如果经营权期限不是七年，而是两个七年，经营权使用费成本可以进一步摊薄。于是，当2005年《贵州省城市公共客运交通特许经营权管理条例（草案）》意味着经营权到期要收回时，也意味着经营权成本无法收回，引发了贵阳市出租车经营户的多次上访。
杭州的做法则显得明智。2002年9月 5日，杭州市以每一组100辆，拍卖5组出租车经营权，经营权使用期限为15年。当拍卖师在叫到每一辆车的价格为26万元时，其中84位竞投者仍举起了牌，拍卖师宣布26万元为此次拍卖的最高限价，随后进行抽签决定中标者。对于拍卖设置上限及抽签定中标者，当时业界争议很大，认为政府要公开拍卖就是把出租车行业推向市场，就是要让市场来决定，就不应管得太多。在今天看来，杭州市做法是对的，他们的意图就是不能过分增加经营成本。如，有报道说，在杭州，一些出租车公司在2000年以38.7万元价格竞得的经营权仍有一些没有包出去，以至于严重亏损，终于尝到了市场的残酷和冒进的苦果。我们的政府应是负责任的政府，不能由市场决定一切，市场配置不是万能的，政府有形的手和市场无形的手联手作战方是良策。
有偿服务质量招投标脱离实际。出租车经营权有偿招投标是近期有人提出的一种出让方式，该方式大致是先实行服务质量招投标，中标者再缴纳一定的经营权使用费。有偿使用倒是其次，服务质量招投标却值得商榷。从浙江省的道路客运班线招投标的实践来看，把原用于工程上的招投标移植到客运服务招投标，结果并不很成功，目前已经被舍弃。
主要原因是，服务质量招投标同工程招投标比，没有一套完善的定量指标可评判，也缺乏已有的一套完整的经营行为记录，服务质量优劣凭的是定性描述，评标时全凭标书，而投标者可以把标书做得如花似锦，评标者无从验证，一旦投标后，在长达几年甚至十几年的期限内，监管机构要长期跟踪其服务是否遵守承诺是难以做到的。与此相对，而工程质量好坏在工程完工后是可以通过科学的质量检测的。即便如此，工程招投标也有串标、买通评委之弊，何况缺乏基础的服务质量招投标。当然，如果将来一天经营者信用体系十分完善，则另当别论。
另外，对已经实行有偿使用、特别是拍卖的城市，再有新的经营权指标投放时，实行服务质量招投标、特别是无偿的招投标，如何解决出让方式的二元化问题？相反，先无偿后有偿，先入者不会觉得不公平，后入者也是他自愿，问题会更简单，譬如新乡市。
限价入围抽签法更加公平与合理
在有偿使用解决了经营资源配置效率的基础上，如何克服目前有偿让方式中存在的不足？限价入围抽签法，可能是目前存在的一种更加公平与合理的方式。
所谓“限价入围抽签法”，指的是在出让经营权的过程中，以“有偿”使用为前提，通过“限价”避免经营权使用费过高，通过“入围”的把关，再通过“抽签”最终确定获得经营者。
首先，为控制经营权出让价格抬得过高，“有偿”采用的是限价竞拍，或者合理定价，无论是限价还是定价，管理部门都要通过充分的市场调查和测算，以出租驾驶员在相当的工作时间内取得当地职工平均以上工资水平，经营权成本完全收回，每车平均月营收以及中间环节企业和车主合理取费为基础，测算出经营权的合理价格；然后，对限价竞拍或接受定价的入围者进行进一步审核（包括资格审核、诚信度审核，也可包括对有本行业从业记录者服务行为记录的审核，具体可由各地设定项目）；最后，再对第二轮入围者进行差额抽签（或抓阉），最终确定经营权获得者。当然，还可以让经营权获得者与管理部门签订服务协议，以强化经营者的诚信经营意识。
在本法中，对“有偿”的附加方法体现的是一种合理性；对入围者的审核也体现一种合理，是对公众的负责，对诚信经营者的褒奖；抽签或抓阄则是体现公平原则。
当信用体系已经完善时，当经营权许可给个体时，第二个和第三个步骤可以合二为一，实行评分法，得高分者获得经营权。
“限价限价入围抽签法”的文章还很多，譬如，把出让对象定为个人且不得转包；可以把失业下岗者列为低价出让对象，以提高就业率；对一直从来出租车业者优先等等。
有偿使用经营权的中途进出管理
客运线路经营权一旦有偿使用，经营者因各种各样原因，中途退出经营将是一种经常性现象，同时，希望进入此行业者也总期待着进入的机会。因此，应当给出租车经营权一个进出的渠道。
目前，温州的经营权可以公开转让，重庆甚至有出租车经营权交易中心，天津也存在私下交易现象，转让价已达15万元。无论是公开还是私下转让，重庆、温州、重庆这种进出方式都是完全的市场化方式，都极易被炒作。同是无期限的经营权，温州最高炒到115万，天津也从5万升值到15万。
试想，如果哪一天温州民间资金从楼市转战股市后而股市又陷入调整后，全面“进攻”出租车经营权特别是无经营期限的出租车经营权的话，后果可想而知。这种现象同发改委的减轻经营者负担意愿是相悖的，对行业的可持续发展也是不利的。
经营权进出不但要有渠道，这个渠道还要始终由政府控制。方法很简单，即规定经营者如要中止经营权，经营权只能由政府按已消耗的期限“折价”出资收回，直接转让者不予承认；对收回的经营权，根据余下的期限，再有偿出让，也确保每一轮经营权到期的齐整性。初始经营权是按“限价入围抽签法”获得的，中途经营权可在第二轮入围者中抽签产生获得者。 01