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“老克腊”显然是外来语，流行的解释无非两种。一种是说“克腊”是“Color”，意思是“色彩”，可以引申为“体面”；另一种解释，是说“Class”，品位高。这都如此贴合斯泰恩•汉森，这位浪漫、懂得享受生活的学者，国际运输研究界里的“风流”人物。在音乐潮流不断变更的今天，他依然以对Jazz的“固执”，继续诠释着新古典主义。这与人们惯来对研究型学者废寝忘食、别无他好的普遍印象大相径庭。也许，这也是斯泰恩•汉森研究成果屡获佳绩的一个因素。
入夜，“脱”下正统身份的斯泰恩•汉森又和许多Jazz爱好者一起痴迷于爵士酒吧，幽蓝冰凉的灯光下，红酒、威士忌和优雅的蓝调Blues仿佛就是一切……
65岁的斯泰恩•汉森有着多年的“吧龄”。
“我昨晚就在爵士吧，明晚也会去！”望着周围的同事，他爽朗地说，像在展示他充满情调的生活方式，也似乎在询问是否有同去的玩伴，宝蓝色的毛衣使他原本红润的脸显得更加神采奕奕。
斯泰恩•汉森，这位来自挪威的爵士迷还有另外的身份—高级经济学家、Nordic咨询集团董事长，几十年来，他为世界上近百个国家和团体出色地完成了一些重量级研究报告。
此次来京，他又将作为亚洲开发银行（ADB）聘请的3名国际顾问之一，主要负责首个由中方牵头的亚洲开发银行技术援助项目—“中国交通行业资源优化研究”中的环境子课题。
印象中国：潜力无限
采访当天，斯泰恩•汉森到达北京还不到一周，这是他25年来第75次来到中国。而2天以后，他又要飞往其它国家参与研究考察。
二十多年过去，中国的巨大变化让他感慨良多。采访一开始，他就向记者细数了初来中国时的种种“遭遇”。
初临中国，最先接触的就是机场，按斯泰恩•汉森的话说，当时机场内大部分都是老旧的前苏联飞机，“坐这样的飞机在天上飞，一直让我很害怕。”他耸耸肩，似乎心有余悸，他的话引发了周围几位中国课题组成员的笑声。
斯泰恩•汉森继续说，一直到几年前，他下飞机时，仍然会遭遇一窝蜂涌上来争客的司机。然而，当自己被当作炙手可热的物品“抢到”之后，享受到的却是远背于“上帝”的服务，而且司机们还坚持不使用计价表，这让他多少感觉无可奈何。
这些年，斯泰恩•汉森与世界银行和亚洲开发银行合作，做过一些研究项目，而他首个关于交通运输的项目始于1980年。
他清楚地记得，20多年前，当他第一次在中国做港口和航运项目时，港口的运营效率非常低，来往船舶不得不在港口滞留好几个星期，“这使港口看起来很忙，其实什么都没干。”斯泰恩•汉森轻轻地摇了摇头。
俱往矣，中国近些年来的巨大变化，绝对让这位“老外”叹为观止。
“今天，中国的机场是世界上现代化运营程度最高的，这方面中国也许可以教给其他国家学习一下。”斯泰恩•汉森笑着说。
“在城市交通方面，新加坡是最好的，而美国和西欧在城际交通领域较为领先，至于铁路，中国无疑是最好的。”
在他眼里，今日的中国已由“自行车大国”嬗变为“小汽车大国”，汽车构成也飞速提升。全国各地都建设有先进的机场，绝大部分更新为波音、空客飞机，而且机场的物流服务更达到世界领先水平；船舶、港口都配备了先进的装卸技术，采用传送带进行装卸，船舶、集装箱标准化程度大幅提高，此外，港口本身还通过税费等方式提高了货物的装卸效率。
“中国即将完成世界上最具整合率的高速公路网，高速路将与国道、地方公路包括农村公路有效整合，这将极大地提升中国的路网效率。”斯泰恩•汉森表示，未来，中国在路网建设方面还会有很大的投资量，这将有力地推动路网的发展和完善。
政策性缺位犹存
在北京，斯泰恩•汉森曾亲身体验过北京上下班的人潮汹涌。多次来中国的生活体验，让他与本地人一样，会因为中国道路交通的点滴改善而感到欣喜。
对于新近开通的北京地铁5号线，斯泰恩•汉森的评价是，它已经达到了新加坡的水平，而且票价很便宜，“在我的家乡挪威，同样里程的前提下，地铁票价是北京的1.5倍。”斯泰恩•汉森比较说，北京上下班高峰虽然拥堵，但比起曼谷、马尼拉还是好很多。并且，从另外一个角度看，中国如此拥堵，也说明中国公共交通存在较大的改进空间。
“当今中国最大的挑战是如何降低油耗和排放量，而节能最大的障碍却是政策。政府总是想在同一时间内同事完成多项任务，但这是不太现实的。”多年的中国研究实践，让斯泰恩•汉森在我国的交通问题上有着独到见解。
斯泰恩•汉森分析道，一方面，中国正竭力改善城市运输，解决道路拥堵问题，而另一方面，政府却朝着“世界第一小汽车生产大国”迈进，并力图销售更多的汽车，以满足老百姓像西方人一样拥有更多汽车的需求。这样的愿望对于一个超级人口大国来说，只能导致“车满为患”，使人口与资源、环境的矛盾“雪上加霜”。
就如同平日耳熟能详的，上帝在给你一样东西的时候，也会拿走你另一样东西！汽车产量与日俱增，道路拥堵不会凭空而逝。如何平衡汽车生产和引导道路使用者更好地使用小汽车之间的关系，是目前政府部门的一块心病。
不仅如此，中国的高速路还存在严重的投融资问题。政府在新建高速路收费较高，为了降低成本，道路使用者普遍选择行驶在老路上，这间接造成了旧路更多的拥堵、更多的油耗、更多的交通事故，也造成了新建高速路更多的闲置。
新项目的环保亮点
对于此次与亚洲开发银行合作的“中国交通行业资源优化研究”，斯泰恩•汉森充满希望。
他介绍说，此次研究项目包含“公路规划和土地使用、公路运输管理、能源和环境保护”三个部分，覆盖话题广泛，并且相较于之前的道路交通研究项目，有着前所未有的亮点：
各部分相互关联，并且都与环保密切相关，是此次研究项目最大的特色。
项目第一部分包括道路规划和协议，它可以通过更合理的道路设计，例如设计更多的桥梁和隧道，减少道路的上、下坡环境，使道路更趋平缓，从而降低机动车的油耗和排放；第二部分主要针对如何提高机动车的运输效率，也与第三部分的环保节能减排紧密相关。
其次，最终出炉的项目指南对于如何让货运、客运企业更好地规划运营，将是很好的指导。在第二部分的研究目标中，将促进政府创造良性的客货运市场，让客货运企业在良性竞争中高效运营，并达到节能减排的目的。
公路运输一直是二氧化碳排放的大户，排放增长的加速度也是最大的。较之以前节能减排课题的研究，第三部分的新增点在于：将二氧化碳的排放评估列入到公路可行性研究的环评里。
斯泰恩•汉森希望，无论是对中国还是其他国家，这个新增点能成为未来公路规划制定中必要的考虑因素。“这也是对政府的挑战，能促进他们尽快提出法制化排放标准，并向国际标准看齐。”他说。
项目前景看好
斯泰恩•汉森认为，能否解决好交通资源优化问题，对中国来说是个很大的挑战，它不但要通过节能减排来达到自己的可持续发展，同时也将影响世界经济的整体发展。
“对我来说，这个项目也是个很大的挑战。”斯泰恩•汉森说，此次的交通资源优化研究，目的是让中国的道路使用者，包括各种车辆的司机和运营者认识到应该如何提高燃油效率，减少排放，并让他们了解节能减排的意义。
而目前国内小型客货运企业、个体私家车主对节能减排意识仍然十分淡薄，如何提升他们的节能减排意识，将是此次项目推广的最大难点。
迄今为止，交通部科学研究院作为项目负责单位，已经计划在西安、重庆、长三角等地的客、货运企业中进行实地调研。其中，某些被调研的企业为了节能减排和提高运营效率，已经有了较好的监控体系。
“通过调研得来的先进企业的成功经验，将是今后指南手册制定时极具价值的参考。”斯泰恩•汉森说。
在“中国交通行业资源优化研究”项目中，斯泰恩•汉森负责的第三组的主要目标是：直接研究影响排放和油耗的因素，引导驾驶员形成良好的驾驶习惯。
据了解，“中国交通行业资源优化研究”自2007年6月起已正式启动。项目的研究团队由来自交通部科学研究院和清华大学的7名中方教授，以及亚洲银行聘请的3名外方专家共同组成。
通过调研，研究人员将向各地客货运企业征集了机动车燃油消耗、操作标准以及节能减排效果等方面的信息，还将特别针对地方主管部门的工作情况展开调查，对于相关部门的职责缺失情况，也将反映在最终出炉的指南手册中。
2008年1月底，每个研究小组将分别起草可行性指南手册，供地方的交通主管部门参考，旨在指导他们解决当地的交通、土地规划和节能环保问题，据信具有较强的实用性。
斯泰恩•汉森告诉记者，项目指南出来后，将在国内选取2～3个省份做实验，首选的三个试点城市分别是北京、西安和安徽。实验过程中，研究小组将随时收集道路使用者和政府的反馈意见，并及时修正指南手册，如果在试点省份实践成功，则将以这些省份为样板，进一步在全国推广。
拥堵税征途漫漫
1973年，是斯泰恩•汉森念念不忘的一年。
当时的他是学校里的一名教授，正致力于潜心研究交通拥堵费等学术问题。也就在这一年，世界银行邀请他加盟研究小组，共同研究如何在新加坡实行交通拥堵费的项目。
令他至今难忘的一幕是：项目成果出来之后，新加坡便开始尝试实施交通拥堵费，至今应用得相当成功。
“我很高兴，因为我见证并推动了一个国家好政策的出台，感觉自己真的是‘推动了世界’！”。斯泰恩•汉森眼里闪动着自豪的神采，笑得非常灿烂，他说，这是他一生中迄今为止最为满意的研究项目。
斯泰恩•汉森的回顾再次吸引了周围的耳朵，作为项目助理的宋苏忍不住插话：“那么，中国城市交通问题到底应该怎样解决？最有效的解决之道又是什么？”
“西方人口密度相对稀疏，私家车无疑是出行的首选工具。而中国人口众多，解决出行问题的最佳选择就是公共交通。”斯泰恩•汉森说。
他还认为，当前我国政府最需要做的就是强制实行机动车年检，并通过税收政策、公路拥堵收费等方式，引导公众更多地使用公共交通，促进道路使用者和企业更好地实施节能减排。
“中国可以借鉴新加坡在城市交通方面的经验，在道路拥堵严重的路段征收交通拥堵费。同时，在拥堵率高的繁华路段，对私家车以及公共运输车辆一视同仁地征收高昂的泊车费，以此来缓解交通拥堵。”斯泰恩•汉森说。
他的建议似乎不无道理。放眼全球，不少国家都已尝到了征收交通拥堵费的甜头。
斯德哥尔摩自去年实施交通拥堵费政策后，交通拥堵率下降了30%，二氧化碳排放量大量下降，所有人都能按时上班，城市公交系统趋于便捷。而英国伦敦在开征交通拥堵费获得每年2.54亿英镑的收入之后，正准备将征收范围扩大至富人区。此外，美国纽约也正在考虑开征交通拥堵费。
然而，他山之石真的有效吗？适用于其它国家的“路子”，在中国就一定好走吗？
新加坡在实行拥堵费和高泊车费政策之前，交通基础设施已比较完善，也有高度便利的地铁和公共交通。因而，它在推行费税改革时十分顺利，并成功地平衡了私家车与公共交通的关系，而中国似乎并不具备这样的前提条件。
另一方面，随着中国经济的发展和人民生活水平的提高，高消费产品越来越多地被普通民众所接受，并形成了一定的消费需求。“如果过分地阻碍人们的买车需求，便极有可能引起公众不满，这也成为了政府推行费税政策的重大顾虑。”斯泰恩•汉森画龙点睛。
再者，交通拥堵费的开征应定位在最拥堵的路段，而中国地域辽阔，交通流在各个城市的分布不尽相同，征收标准的统一也成为不小的难题。
其实，早在几年前，上海就已经考虑通过拥堵收费、弹性工作制度等举措来缓解交通压力，但由于大部分道路基本上是全天候饱和，交通管理难度大、漏洞多，此类有助于缓解拥堵的举措均难以实施。
直至今日，国人对交通拥堵税依然只能是望而兴叹。
如果人生重来
斯泰恩•汉森在挪威老家的山上有间小木屋，除了工作之余泡吧休闲外，冬天，他会与妻子到在山上滑雪，夏天，会携妻带儿爬山钓鱼。
他是一位浪漫、懂得享受生活的“老克腊”，运输研究界里的“风流”人物，在音乐潮流不断变更的今天，他依然以自己对Jazz的“固执”，继续诠释着新古典主义。这与人们惯来对研究型学者废寝忘食、别无他好的普遍印象大相径庭。也许，这也是斯泰恩•汉森的研究成果屡获佳绩的原因。
1960年，他开始从事运输经济学研究，尤以交通拥堵费研究为重，后来才逐渐进入环境领域，研究环境的外部性问题，涉及污染、生物多样性等众多方面。
在过去10年里，亚洲开发银行启用斯泰恩•汉森，让他对中国交通运输情况进行回顾和调研，以便把更多钱用在解决贫困地区的环境项目上。
“20多年来，中国已采用了劳动密集型的方法去建设高速、一般公路，让路网与农村贫困地区相连，很大程度上改善了农村的贫困问题。”在斯泰恩•汉森看来，提高运输水平，尤其发展农村道路运输，才是解决中国贫困的有效方法。
谈起贫困，斯泰恩•汉森神色转为凝重。他说，在这些年的研究生涯里，他接触到很多贫穷的国家，污染都很严重。因此，在他后来的很多研究中，都提及如何解决这些国家的污染和贫困。
“越是贫困地区的人们，越是环境问题的受害者，如果能够改善这个地区的环境，就等于提升他们的生活质量，延长他们的寿命。”
对于这些年的研究经历，斯泰恩•汉森甚是满意，“如果时间重来一次，我还会选择同样的事业”，他执着地点头，再次露出灿烂的笑容。
斯泰恩•汉森（Stein Hansen）简历
挪威籍高级经济师，运输和环境研究学者，在政策改革与评估、国家扶贫战略、水域环境和运输经济研究等领域，有着广泛的实践经验。曾为包括美国、加拿大、印度和南非在内的50多个国家，做过环境与运输经济的可行性研究和评估、私营部门发展和市场研究、国家和部门的方案研究和项目管理，同时还担任过公司管理人员，在职培训讲师等职位。
曾任职位：
1994年～1998年7月，肯尼亚内罗毕环境署“全球环境基金”科学和技术咨询小组会员之一；
1993～2002年，加拿大温哥华西蒙弗雷泽大学和中国环保总局联合组成的环境经济学工作组、运输工作组的成员；
1995年～1999年，任新加坡国际发展研究中心的东南亚“经济与环境计划”程序委员会会员；
2001年以来，任挪威影响论坛的董事会成员；
至2002年，任《运输》国际杂志编辑顾问委员会会员；
2001年～2005年，挪威Transparency International组织董事会成员；
2002年以来，任Nordic咨询集团董事会主席。
入夜，“脱”下正统身份的斯泰恩•汉森又和许多Jazz爱好者一起痴迷于爵士酒吧，幽蓝冰凉的灯光下，红酒、威士忌和优雅的蓝调Blues仿佛就是一切……
65岁的斯泰恩•汉森有着多年的“吧龄”。
“我昨晚就在爵士吧，明晚也会去！”望着周围的同事，他爽朗地说，像在展示他充满情调的生活方式，也似乎在询问是否有同去的玩伴，宝蓝色的毛衣使他原本红润的脸显得更加神采奕奕。
斯泰恩•汉森，这位来自挪威的爵士迷还有另外的身份—高级经济学家、Nordic咨询集团董事长，几十年来，他为世界上近百个国家和团体出色地完成了一些重量级研究报告。
此次来京，他又将作为亚洲开发银行（ADB）聘请的3名国际顾问之一，主要负责首个由中方牵头的亚洲开发银行技术援助项目—“中国交通行业资源优化研究”中的环境子课题。
印象中国：潜力无限
采访当天，斯泰恩•汉森到达北京还不到一周，这是他25年来第75次来到中国。而2天以后，他又要飞往其它国家参与研究考察。
二十多年过去，中国的巨大变化让他感慨良多。采访一开始，他就向记者细数了初来中国时的种种“遭遇”。
初临中国，最先接触的就是机场，按斯泰恩•汉森的话说，当时机场内大部分都是老旧的前苏联飞机，“坐这样的飞机在天上飞，一直让我很害怕。”他耸耸肩，似乎心有余悸，他的话引发了周围几位中国课题组成员的笑声。
斯泰恩•汉森继续说，一直到几年前，他下飞机时，仍然会遭遇一窝蜂涌上来争客的司机。然而，当自己被当作炙手可热的物品“抢到”之后，享受到的却是远背于“上帝”的服务，而且司机们还坚持不使用计价表，这让他多少感觉无可奈何。
这些年，斯泰恩•汉森与世界银行和亚洲开发银行合作，做过一些研究项目，而他首个关于交通运输的项目始于1980年。
他清楚地记得，20多年前，当他第一次在中国做港口和航运项目时，港口的运营效率非常低，来往船舶不得不在港口滞留好几个星期，“这使港口看起来很忙，其实什么都没干。”斯泰恩•汉森轻轻地摇了摇头。
俱往矣，中国近些年来的巨大变化，绝对让这位“老外”叹为观止。
“今天，中国的机场是世界上现代化运营程度最高的，这方面中国也许可以教给其他国家学习一下。”斯泰恩•汉森笑着说。
“在城市交通方面，新加坡是最好的，而美国和西欧在城际交通领域较为领先，至于铁路，中国无疑是最好的。”
在他眼里，今日的中国已由“自行车大国”嬗变为“小汽车大国”，汽车构成也飞速提升。全国各地都建设有先进的机场，绝大部分更新为波音、空客飞机，而且机场的物流服务更达到世界领先水平；船舶、港口都配备了先进的装卸技术，采用传送带进行装卸，船舶、集装箱标准化程度大幅提高，此外，港口本身还通过税费等方式提高了货物的装卸效率。
“中国即将完成世界上最具整合率的高速公路网，高速路将与国道、地方公路包括农村公路有效整合，这将极大地提升中国的路网效率。”斯泰恩•汉森表示，未来，中国在路网建设方面还会有很大的投资量，这将有力地推动路网的发展和完善。
政策性缺位犹存
在北京，斯泰恩•汉森曾亲身体验过北京上下班的人潮汹涌。多次来中国的生活体验，让他与本地人一样，会因为中国道路交通的点滴改善而感到欣喜。
对于新近开通的北京地铁5号线，斯泰恩•汉森的评价是，它已经达到了新加坡的水平，而且票价很便宜，“在我的家乡挪威，同样里程的前提下，地铁票价是北京的1.5倍。”斯泰恩•汉森比较说，北京上下班高峰虽然拥堵，但比起曼谷、马尼拉还是好很多。并且，从另外一个角度看，中国如此拥堵，也说明中国公共交通存在较大的改进空间。
“当今中国最大的挑战是如何降低油耗和排放量，而节能最大的障碍却是政策。政府总是想在同一时间内同事完成多项任务，但这是不太现实的。”多年的中国研究实践，让斯泰恩•汉森在我国的交通问题上有着独到见解。
斯泰恩•汉森分析道，一方面，中国正竭力改善城市运输，解决道路拥堵问题，而另一方面，政府却朝着“世界第一小汽车生产大国”迈进，并力图销售更多的汽车，以满足老百姓像西方人一样拥有更多汽车的需求。这样的愿望对于一个超级人口大国来说，只能导致“车满为患”，使人口与资源、环境的矛盾“雪上加霜”。
就如同平日耳熟能详的，上帝在给你一样东西的时候，也会拿走你另一样东西！汽车产量与日俱增，道路拥堵不会凭空而逝。如何平衡汽车生产和引导道路使用者更好地使用小汽车之间的关系，是目前政府部门的一块心病。
不仅如此，中国的高速路还存在严重的投融资问题。政府在新建高速路收费较高，为了降低成本，道路使用者普遍选择行驶在老路上，这间接造成了旧路更多的拥堵、更多的油耗、更多的交通事故，也造成了新建高速路更多的闲置。
新项目的环保亮点
对于此次与亚洲开发银行合作的“中国交通行业资源优化研究”，斯泰恩•汉森充满希望。
他介绍说，此次研究项目包含“公路规划和土地使用、公路运输管理、能源和环境保护”三个部分，覆盖话题广泛，并且相较于之前的道路交通研究项目，有着前所未有的亮点：
各部分相互关联，并且都与环保密切相关，是此次研究项目最大的特色。
项目第一部分包括道路规划和协议，它可以通过更合理的道路设计，例如设计更多的桥梁和隧道，减少道路的上、下坡环境，使道路更趋平缓，从而降低机动车的油耗和排放；第二部分主要针对如何提高机动车的运输效率，也与第三部分的环保节能减排紧密相关。
其次，最终出炉的项目指南对于如何让货运、客运企业更好地规划运营，将是很好的指导。在第二部分的研究目标中，将促进政府创造良性的客货运市场，让客货运企业在良性竞争中高效运营，并达到节能减排的目的。
公路运输一直是二氧化碳排放的大户，排放增长的加速度也是最大的。较之以前节能减排课题的研究，第三部分的新增点在于：将二氧化碳的排放评估列入到公路可行性研究的环评里。
斯泰恩•汉森希望，无论是对中国还是其他国家，这个新增点能成为未来公路规划制定中必要的考虑因素。“这也是对政府的挑战，能促进他们尽快提出法制化排放标准，并向国际标准看齐。”他说。
项目前景看好
斯泰恩•汉森认为，能否解决好交通资源优化问题，对中国来说是个很大的挑战，它不但要通过节能减排来达到自己的可持续发展，同时也将影响世界经济的整体发展。
“对我来说，这个项目也是个很大的挑战。”斯泰恩•汉森说，此次的交通资源优化研究，目的是让中国的道路使用者，包括各种车辆的司机和运营者认识到应该如何提高燃油效率，减少排放，并让他们了解节能减排的意义。
而目前国内小型客货运企业、个体私家车主对节能减排意识仍然十分淡薄，如何提升他们的节能减排意识，将是此次项目推广的最大难点。
迄今为止，交通部科学研究院作为项目负责单位，已经计划在西安、重庆、长三角等地的客、货运企业中进行实地调研。其中，某些被调研的企业为了节能减排和提高运营效率，已经有了较好的监控体系。
“通过调研得来的先进企业的成功经验，将是今后指南手册制定时极具价值的参考。”斯泰恩•汉森说。
在“中国交通行业资源优化研究”项目中，斯泰恩•汉森负责的第三组的主要目标是：直接研究影响排放和油耗的因素，引导驾驶员形成良好的驾驶习惯。
据了解，“中国交通行业资源优化研究”自2007年6月起已正式启动。项目的研究团队由来自交通部科学研究院和清华大学的7名中方教授，以及亚洲银行聘请的3名外方专家共同组成。
通过调研，研究人员将向各地客货运企业征集了机动车燃油消耗、操作标准以及节能减排效果等方面的信息，还将特别针对地方主管部门的工作情况展开调查，对于相关部门的职责缺失情况，也将反映在最终出炉的指南手册中。
2008年1月底，每个研究小组将分别起草可行性指南手册，供地方的交通主管部门参考，旨在指导他们解决当地的交通、土地规划和节能环保问题，据信具有较强的实用性。
斯泰恩•汉森告诉记者，项目指南出来后，将在国内选取2～3个省份做实验，首选的三个试点城市分别是北京、西安和安徽。实验过程中，研究小组将随时收集道路使用者和政府的反馈意见，并及时修正指南手册，如果在试点省份实践成功，则将以这些省份为样板，进一步在全国推广。
拥堵税征途漫漫
1973年，是斯泰恩•汉森念念不忘的一年。
当时的他是学校里的一名教授，正致力于潜心研究交通拥堵费等学术问题。也就在这一年，世界银行邀请他加盟研究小组，共同研究如何在新加坡实行交通拥堵费的项目。
令他至今难忘的一幕是：项目成果出来之后，新加坡便开始尝试实施交通拥堵费，至今应用得相当成功。
“我很高兴，因为我见证并推动了一个国家好政策的出台，感觉自己真的是‘推动了世界’！”。斯泰恩•汉森眼里闪动着自豪的神采，笑得非常灿烂，他说，这是他一生中迄今为止最为满意的研究项目。
斯泰恩•汉森的回顾再次吸引了周围的耳朵，作为项目助理的宋苏忍不住插话：“那么，中国城市交通问题到底应该怎样解决？最有效的解决之道又是什么？”
“西方人口密度相对稀疏，私家车无疑是出行的首选工具。而中国人口众多，解决出行问题的最佳选择就是公共交通。”斯泰恩•汉森说。
他还认为，当前我国政府最需要做的就是强制实行机动车年检，并通过税收政策、公路拥堵收费等方式，引导公众更多地使用公共交通，促进道路使用者和企业更好地实施节能减排。
“中国可以借鉴新加坡在城市交通方面的经验，在道路拥堵严重的路段征收交通拥堵费。同时，在拥堵率高的繁华路段，对私家车以及公共运输车辆一视同仁地征收高昂的泊车费，以此来缓解交通拥堵。”斯泰恩•汉森说。
他的建议似乎不无道理。放眼全球，不少国家都已尝到了征收交通拥堵费的甜头。
斯德哥尔摩自去年实施交通拥堵费政策后，交通拥堵率下降了30%，二氧化碳排放量大量下降，所有人都能按时上班，城市公交系统趋于便捷。而英国伦敦在开征交通拥堵费获得每年2.54亿英镑的收入之后，正准备将征收范围扩大至富人区。此外，美国纽约也正在考虑开征交通拥堵费。
然而，他山之石真的有效吗？适用于其它国家的“路子”，在中国就一定好走吗？
新加坡在实行拥堵费和高泊车费政策之前，交通基础设施已比较完善，也有高度便利的地铁和公共交通。因而，它在推行费税改革时十分顺利，并成功地平衡了私家车与公共交通的关系，而中国似乎并不具备这样的前提条件。
另一方面，随着中国经济的发展和人民生活水平的提高，高消费产品越来越多地被普通民众所接受，并形成了一定的消费需求。“如果过分地阻碍人们的买车需求，便极有可能引起公众不满，这也成为了政府推行费税政策的重大顾虑。”斯泰恩•汉森画龙点睛。
再者，交通拥堵费的开征应定位在最拥堵的路段，而中国地域辽阔，交通流在各个城市的分布不尽相同，征收标准的统一也成为不小的难题。
其实，早在几年前，上海就已经考虑通过拥堵收费、弹性工作制度等举措来缓解交通压力，但由于大部分道路基本上是全天候饱和，交通管理难度大、漏洞多，此类有助于缓解拥堵的举措均难以实施。
直至今日，国人对交通拥堵税依然只能是望而兴叹。
如果人生重来
斯泰恩•汉森在挪威老家的山上有间小木屋，除了工作之余泡吧休闲外，冬天，他会与妻子到在山上滑雪，夏天，会携妻带儿爬山钓鱼。
他是一位浪漫、懂得享受生活的“老克腊”，运输研究界里的“风流”人物，在音乐潮流不断变更的今天，他依然以自己对Jazz的“固执”，继续诠释着新古典主义。这与人们惯来对研究型学者废寝忘食、别无他好的普遍印象大相径庭。也许，这也是斯泰恩•汉森的研究成果屡获佳绩的原因。
1960年，他开始从事运输经济学研究，尤以交通拥堵费研究为重，后来才逐渐进入环境领域，研究环境的外部性问题，涉及污染、生物多样性等众多方面。
在过去10年里，亚洲开发银行启用斯泰恩•汉森，让他对中国交通运输情况进行回顾和调研，以便把更多钱用在解决贫困地区的环境项目上。
“20多年来，中国已采用了劳动密集型的方法去建设高速、一般公路，让路网与农村贫困地区相连，很大程度上改善了农村的贫困问题。”在斯泰恩•汉森看来，提高运输水平，尤其发展农村道路运输，才是解决中国贫困的有效方法。
谈起贫困，斯泰恩•汉森神色转为凝重。他说，在这些年的研究生涯里，他接触到很多贫穷的国家，污染都很严重。因此，在他后来的很多研究中，都提及如何解决这些国家的污染和贫困。
“越是贫困地区的人们，越是环境问题的受害者，如果能够改善这个地区的环境，就等于提升他们的生活质量，延长他们的寿命。”
对于这些年的研究经历，斯泰恩•汉森甚是满意，“如果时间重来一次，我还会选择同样的事业”，他执着地点头，再次露出灿烂的笑容。
斯泰恩•汉森（Stein Hansen）简历
挪威籍高级经济师，运输和环境研究学者，在政策改革与评估、国家扶贫战略、水域环境和运输经济研究等领域，有着广泛的实践经验。曾为包括美国、加拿大、印度和南非在内的50多个国家，做过环境与运输经济的可行性研究和评估、私营部门发展和市场研究、国家和部门的方案研究和项目管理，同时还担任过公司管理人员，在职培训讲师等职位。
曾任职位：
1994年～1998年7月，肯尼亚内罗毕环境署“全球环境基金”科学和技术咨询小组会员之一；
1993～2002年，加拿大温哥华西蒙弗雷泽大学和中国环保总局联合组成的环境经济学工作组、运输工作组的成员；
1995年～1999年，任新加坡国际发展研究中心的东南亚“经济与环境计划”程序委员会会员；
2001年以来，任挪威影响论坛的董事会成员；
至2002年，任《运输》国际杂志编辑顾问委员会会员；
2001年～2005年，挪威Transparency International组织董事会成员；
2002年以来，任Nordic咨询集团董事会主席。