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摘要：桥头跳车是指由于公路桥头及伸缩缝（桥头引道）处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳跃的现象。本文结合经验通过分析产生桥头跳车的多种因素，提出利用轻质材料填筑台背和提高台后地基承载能力来解决桥头跳车的施工措施。
关键词：高速公路；桥头跳车；防治措施
Abstract: the bridge jumped is because the highway bridge and is adjustable seam (the bridge channels), the differential settlement expansion joint damage to or road ZongPo appear caused by vehicles produced when steps leaping phenomenon. Based on the analysis of the bridge experience through jumped several factors, this paper puts forward the filling a lightweight materials back and improve the whip foundation carrying capacity to solve the bridge construction measures of vehicle jump.
Keywords: highways; and The bridge jumped; Prevention and control measures
中圖分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：
一、产生桥头跳车的原因分析
1．1施工过程控制不严
施工工序不符合要求，若台背填筑速度过快，沉降也较快，对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时，则可能引起土体滑移，影响压实机械作业效果，严重时还会危害桥基。台背填土时，施工面窄而工期要求又较紧，靠近桥面部分的填土平面形状不规则，如果缺乏适当的压实机具，采用人工夯实，则密实度难达要求。即使有压实机械，由于受地形、便道、作业面及机械等的限制，桥头填土压实密度亦很难达到要求，特别是台墙后侧及翼墙内侧填土，达到压实密度要求更有一定的难度。没有严格按“三分法”(分层填筑、分层碾压、分层检测)施工，没有严把填料质量关等也会引起桥头跳车。
1．2桥台台背路堤压实度不满足要求
在公路工程建设中台背填土普遍存在压实不足的问题，这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。此外，在公路营运过程中，路基在车辆荷载以及自然因素作用下，会形成土基塑性变形的积累，导致路桥间的差异沉降，从而影响高等级公路路面的平顺程度。
1．3桥头引道过渡段结构设计不周
桥头引道路基工程中，搭板结构采用较多。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍，分析其设计原因，有下述情况。根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：大中桥，搭板长度为8m;小桥、填土高度小于0.5m的通道以及涵洞，搭板长度为5m。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算，未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足，产生断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。
1．4桥头引道路堤边坡防护措施欠妥
对桥台处于长期浸水路段，通常采用浆砌片石护坡。而其他桥台路段，只在锥坡范围设置浆砌片石护坡，台背设置方格网草护坡或草皮护坡。从公路续建、水毁和收尾工程勘查过程中发现，许多桥头路堤沉降比较严重的地方，往往伴随锥坡和护坡水毁。分析其原因，主要是因为桥头雨水较为集中，对锥坡的冲刷比较严重，方格网草防护等路堤边坡防护措施未能起到作用。因此，在行驶车辆长期反复作用下，桥头引道过渡段填土塑性变形，诱发桥头路堤不均匀沉降，出现桥头跳车现象。
二、桥头跳车的常规处理措施
2．1利用粒料等透水性材料填筑台背
此类设计常见于南方多雨地区的常规设计，其主要作用有三:一是防止雨水进入台背路基而引起填料软化;二是借用其较大的内摩擦角而减轻对台背的水平推力;三是基于就地取材的理由(例如山区地带)，减少处理费用。
2．2利用灰土填筑台背
从原地面开始，在台背一定长度内的路基中掺入6% ~8%的石灰，使其形成一定板体，从而避免活载作用下路基的局部受力和减少台背水平推力。这一措施的局限性在于只将着眼点放在路基本身，而对地基的整体负担并没有明显减少。
2．3加强桥台基坑回填质量
例如利用流态粉煤灰填筑基坑，其主要用意是防止由于基坑回填部分的下沉而引起地面以上部分路基的松动变形。这一措施有必要，但仍属局部举措，因为桥头搭板的作用也是不可忽视的。
2．4提高台背回填的压实质量高速公路现行设计和施工规定，往往要求台背压
实度从地面开始就必须达到96%的压实度标准，其出发点也是防止(或减少)填料自身的压缩而已。至于是否有必要提出如此高的要求，则是一个值得探讨的问题，如果联想一下地面以下土壤的密实度和车轮荷载的扩散机理，便可以得到感性答案。
2．5增加桥头搭板长度
从设计规定而言，工后容许下沉量桥台为10cm，台后一带为20cm，一般路基为30cm，而利用搭板对桥台和台背的沉降差进行过渡很有必要。为了提高行车的舒适性，当然搭板越长越好，但过长又会增加没必要的投资，在目前的设计中，往往将大型构造物的搭板设的长一些，小型构造物设的短一些，对于搭板长度的设计仍是一个有待研究的课题。
2．6对桥头一带的边坡设置垒防护
按照正常设计，台后10m长的边坡设计成全防护形式，其主要作用在于防止雨水的浸入，边坡被冲刷，这在多雨地区是必要的，也起到了一定的美化作用。但是从防水的角度而言，则不应区分构造物的大小，而应以回填土高度作为衡量标准，因为降水是没有区别的。
三、桥头跳车病害防治措施
3．1处理好台后地基
处理好台后软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。就目前情况看，目前对桥头软弱地基处理，国内已有加固土桩法、料粒桩法、竖向排水体预压法、堆载预压法和浅层处治法等措施。
(1)采用深层搅拌法加固桥头软基
该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。其主要施工工艺程序:整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉(或喷浆)、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动、无污染，对周围环境及建筑物无不良影响。其最大优点是工后沉降小，缺点是造价较高。
(2)采用砂桩加固桥头软基
该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用。主要施工工艺程序:整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。
(3)塑料排水板堆载预压法
该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土。其主要施工工艺程序:整平原地面→摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层。其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述两种类型略差，仍存在少量工后沉降。
3．2对接头处路面进行处理
我们认为桥台到路基结构是不同体系。因此，如何消除和减少结构突变影响，使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡，是我们考虑主要方面。对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板，对连接水泥混凝上路面，则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔，如为斜交桥，尚应设置钢混凝上渐变板。为避免二次跳车，常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板，其长度一般取3~5m；对于水泥混凝土路面，也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式阪。在搭板、埋板或变厚式板的下层，为保证与桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均能渐次变化，建议采用强度及回弹模量均高于其它路段相对应的路面结构层材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，有利于减少错台幅度，调整不均匀沉陷，改善桥头跳车或二次跳车现象。
3．3对路基进行的处理
一般采用超轻质材料作路堤，铺设轻质材料可以减轻路堤自重。有效降低地基应力，减少沉降并增大稳定安垒系数，常用的轻质材料如粉煤灰等。在桥台后宜选用摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等。同时，选用内摩擦角较大的填料也有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外，从而减缓雨水的危害，而且也有利于改善压实性能，使路基容易达到设计要求的密实度。
为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可选填筑路堤预压，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵。
四、结语
由上可见，桥头跳车问题已成为高等级公路的工程质量和造价的重要影响因素，对桥头跳车问题，要针对不同原因，提出方案，合理缩小造价和缩短施工期，才能有效地避免桥头跳车病害产生，有效地改善行车条件，促进经济发展。
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
关键词：高速公路；桥头跳车；防治措施
Abstract: the bridge jumped is because the highway bridge and is adjustable seam (the bridge channels), the differential settlement expansion joint damage to or road ZongPo appear caused by vehicles produced when steps leaping phenomenon. Based on the analysis of the bridge experience through jumped several factors, this paper puts forward the filling a lightweight materials back and improve the whip foundation carrying capacity to solve the bridge construction measures of vehicle jump.
Keywords: highways; and The bridge jumped; Prevention and control measures
中圖分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：
一、产生桥头跳车的原因分析
1．1施工过程控制不严
施工工序不符合要求，若台背填筑速度过快，沉降也较快，对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时，则可能引起土体滑移，影响压实机械作业效果，严重时还会危害桥基。台背填土时，施工面窄而工期要求又较紧，靠近桥面部分的填土平面形状不规则，如果缺乏适当的压实机具，采用人工夯实，则密实度难达要求。即使有压实机械，由于受地形、便道、作业面及机械等的限制，桥头填土压实密度亦很难达到要求，特别是台墙后侧及翼墙内侧填土，达到压实密度要求更有一定的难度。没有严格按“三分法”(分层填筑、分层碾压、分层检测)施工，没有严把填料质量关等也会引起桥头跳车。
1．2桥台台背路堤压实度不满足要求
在公路工程建设中台背填土普遍存在压实不足的问题，这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。此外，在公路营运过程中，路基在车辆荷载以及自然因素作用下，会形成土基塑性变形的积累，导致路桥间的差异沉降，从而影响高等级公路路面的平顺程度。
1．3桥头引道过渡段结构设计不周
桥头引道路基工程中，搭板结构采用较多。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍，分析其设计原因，有下述情况。根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：大中桥，搭板长度为8m;小桥、填土高度小于0.5m的通道以及涵洞，搭板长度为5m。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算，未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足，产生断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。
1．4桥头引道路堤边坡防护措施欠妥
对桥台处于长期浸水路段，通常采用浆砌片石护坡。而其他桥台路段，只在锥坡范围设置浆砌片石护坡，台背设置方格网草护坡或草皮护坡。从公路续建、水毁和收尾工程勘查过程中发现，许多桥头路堤沉降比较严重的地方，往往伴随锥坡和护坡水毁。分析其原因，主要是因为桥头雨水较为集中，对锥坡的冲刷比较严重，方格网草防护等路堤边坡防护措施未能起到作用。因此，在行驶车辆长期反复作用下，桥头引道过渡段填土塑性变形，诱发桥头路堤不均匀沉降，出现桥头跳车现象。
二、桥头跳车的常规处理措施
2．1利用粒料等透水性材料填筑台背
此类设计常见于南方多雨地区的常规设计，其主要作用有三:一是防止雨水进入台背路基而引起填料软化;二是借用其较大的内摩擦角而减轻对台背的水平推力;三是基于就地取材的理由(例如山区地带)，减少处理费用。
2．2利用灰土填筑台背
从原地面开始，在台背一定长度内的路基中掺入6% ~8%的石灰，使其形成一定板体，从而避免活载作用下路基的局部受力和减少台背水平推力。这一措施的局限性在于只将着眼点放在路基本身，而对地基的整体负担并没有明显减少。
2．3加强桥台基坑回填质量
例如利用流态粉煤灰填筑基坑，其主要用意是防止由于基坑回填部分的下沉而引起地面以上部分路基的松动变形。这一措施有必要，但仍属局部举措，因为桥头搭板的作用也是不可忽视的。
2．4提高台背回填的压实质量高速公路现行设计和施工规定，往往要求台背压
实度从地面开始就必须达到96%的压实度标准，其出发点也是防止(或减少)填料自身的压缩而已。至于是否有必要提出如此高的要求，则是一个值得探讨的问题，如果联想一下地面以下土壤的密实度和车轮荷载的扩散机理，便可以得到感性答案。
2．5增加桥头搭板长度
从设计规定而言，工后容许下沉量桥台为10cm，台后一带为20cm，一般路基为30cm，而利用搭板对桥台和台背的沉降差进行过渡很有必要。为了提高行车的舒适性，当然搭板越长越好，但过长又会增加没必要的投资，在目前的设计中，往往将大型构造物的搭板设的长一些，小型构造物设的短一些，对于搭板长度的设计仍是一个有待研究的课题。
2．6对桥头一带的边坡设置垒防护
按照正常设计，台后10m长的边坡设计成全防护形式，其主要作用在于防止雨水的浸入，边坡被冲刷，这在多雨地区是必要的，也起到了一定的美化作用。但是从防水的角度而言，则不应区分构造物的大小，而应以回填土高度作为衡量标准，因为降水是没有区别的。
三、桥头跳车病害防治措施
3．1处理好台后地基
处理好台后软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。就目前情况看，目前对桥头软弱地基处理，国内已有加固土桩法、料粒桩法、竖向排水体预压法、堆载预压法和浅层处治法等措施。
(1)采用深层搅拌法加固桥头软基
该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。其主要施工工艺程序:整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉(或喷浆)、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动、无污染，对周围环境及建筑物无不良影响。其最大优点是工后沉降小，缺点是造价较高。
(2)采用砂桩加固桥头软基
该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用。主要施工工艺程序:整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。
(3)塑料排水板堆载预压法
该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土。其主要施工工艺程序:整平原地面→摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层。其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述两种类型略差，仍存在少量工后沉降。
3．2对接头处路面进行处理
我们认为桥台到路基结构是不同体系。因此，如何消除和减少结构突变影响，使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡，是我们考虑主要方面。对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板，对连接水泥混凝上路面，则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔，如为斜交桥，尚应设置钢混凝上渐变板。为避免二次跳车，常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板，其长度一般取3~5m；对于水泥混凝土路面，也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式阪。在搭板、埋板或变厚式板的下层，为保证与桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均能渐次变化，建议采用强度及回弹模量均高于其它路段相对应的路面结构层材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，有利于减少错台幅度，调整不均匀沉陷，改善桥头跳车或二次跳车现象。
3．3对路基进行的处理
一般采用超轻质材料作路堤，铺设轻质材料可以减轻路堤自重。有效降低地基应力，减少沉降并增大稳定安垒系数，常用的轻质材料如粉煤灰等。在桥台后宜选用摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等。同时，选用内摩擦角较大的填料也有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外，从而减缓雨水的危害，而且也有利于改善压实性能，使路基容易达到设计要求的密实度。
为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可选填筑路堤预压，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵。
四、结语
由上可见，桥头跳车问题已成为高等级公路的工程质量和造价的重要影响因素，对桥头跳车问题，要针对不同原因，提出方案，合理缩小造价和缩短施工期，才能有效地避免桥头跳车病害产生，有效地改善行车条件，促进经济发展。
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。