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姚远(化名)今年7月硕士毕业。三年前考研时,她将专业方向由桥梁改成了隧道。
她所在的同济大学隧道及地下工程建筑专业的60名硕士毕业生,多数在毕业前就顺利地找到了专业对口的工作,基本上是设计院、地铁业主单位这样“令人羡慕”的机构。
严峻的就业形势似乎与这个专业无关。“金隧银桥铜路”,是土木工程学科的流行语,形象地刻划出细分学科的就业形势,以及未来的收入水平。
入职半年成技术负责人
軌道交通领域的专业技术人才,正面临市场极度短缺的局面。该领域的中坚力量,大多数并非来自对口专业,而是从铁路、矿山等专业调剂而来。
姚远的前辈顾准(化名)以知名大学土木工程一个相近的专业背景,在毕业之初被招入了某城轨工程建设企业。他和几位年轻的同事,一入职就直接被指派到工程项目部担任管理人员,虽然没有任何实际操作经验。
他们以施工员、技术员的身份,跟着施工负责人、技术负责人学习,对整个地铁项目标段建设进行协助管理,也就技术问题对工人给予指导。
顾准经常遇到这样的情况:当所负责的项目进行到一半时,他就被调到另一个工地去。“因为那边工地刚开,没有技术负责人”,只有一位有资历的前辈在项目中挂名。顾准入职半年后,就实际承担了技术负责人的工作。这个职位对工程而言相当重要,它要担负所有的技术问题。
至今在多个地铁项目部工作过的顾准并不知道,无论是担任地铁项目的技术负责人,还是项目经理、监理职务,按规定都需要具备相关资质。他以为这只是业主单位可能提出的要求,事实上大多数业主单位并不会提出这样的要求。
国内对城市轨道交通工程专业承包资质有明确要求:企业净资产1。2亿元以上、近三年工程结算收入5亿元以上、近五年修建城轨5公里以上、有职称的工程技术和经济管理人员300人以上等等,并对人员水平提出了较高要求。目前国内具备相关资质的企业多限于中铁集团、中交集团等大型央企的子公司,近年也有几个地方企业参与进来。由于有资质的企业少,一些企业凭借资质在不同城市获取标段,就将原有地铁施工管理人员拆分,导致新组建的项目部人员缺乏地铁施工经验。
一位地铁工程人员认为,近几年频发的塌陷事故中,经验缺乏和施工管理不到位是主因之一。比如,天津地铁3号线11标段,36名监理人员中持有国家注册监理工程师证的一度仅有2人。
顾准最终选择了离开,因为他觉得“不安”。他介绍,在地铁修建过程中,非工程技术人员主要由进城务工人员组成,不但流动性较大,也谈不上有专业知识或经验;而且工期压力极大,工程方一般都是不间断的施工制度,令工作人员疲于奔命,难保安全。在连续经历两次大型安全事故之后,顾准难以承受压力,选择了转行。
和他同期入职的另两名本科生,亦相继离职。虽然薪酬不低,这行的“人员流失很严重”。
拆东墙补西墙
作为在建城市,哈尔滨自2009年地铁建设初期就开始公开招聘,直到目前还未结束,仍有50多个岗位空缺。这些岗位要求专业对口,比如铁路运输、轨道交通等,要求有该领域工作经验,学历门槛并不高,有的岗位中专即可。
“如果严格卡着专业对口、有学历和工作经验等要求,人员永远都招不满。”上海地铁运营有限公司的一位中层干部说,全国每个在建城市的地铁公司都在招聘,人才需求远未满足,应对之策通常是两种:降低用人标准与门槛;向其他城市的地铁公司“挖墙脚”。
在上海地铁做车站行车值班员的一位徐姓工作人员,就读于一家与轨道交通完全无关的学校,所学专业也是电子商务管理学,三年前他通过社会招聘做了车站值班员。“我们这条线路的工作人员,专业不对口的占相当大的比例。”他说。
运营一条地铁线路,每公里需要人员配备60人—70人,其中劳动密集型占据较大比重,这部分人才可以降低门槛从社会公开招聘。
但诸多专业技术性较强的岗位豁口才是重灾区,地铁线路后台涉及到设备维修、车辆维护以及运营管理人员等,其具有两类特征:在行业内极容易跳槽;从全国来看该领域的拔尖人才凤毛麟角。
这部分人员除了要有专业技术,还必须具备实际经验,其直接关系到地铁运营的安全大问题。“这种经验不是几天培训就可以学会的,一般需要3年—5年才能培养出专业技术人员。”上述上海地铁中层干部说。
只靠在不同城市的同行里“挖墙脚”,不过是“拆东墙补西墙”,解一时之饥。并且这么做的现实难度也不小,从一个城市到另外一个城市,最具吸引力的就是提高薪资。上海地铁主要采取公司内部培养的模式,但严重缺人时依然避免不了“边学边干、很快上岗”。
地铁作为城市轨道交通新兴行业,在中国起步较晚,如今又面临着多地同时扩张。随着线路不断延伸,车站成倍增加,每一处都感到了人员紧张,在“十二五”“十三五”期间的轨道交通规划下,这种紧缺的局面今后必定有增无减。
官方尚未针对全国公布权威的轨道交通人才缺口的概括数据,但每个城市都面临着严峻的现实。相关媒体曾报道,北京目前轨道交通的人才缺口近2万人。另有该行业高校人力部门预计,在未来五年至八年间,全国需要配置到位的高中低档次人才达19。2万—24万名。
“按中国的现状,北上广这种已运营地铁的城市都人才短缺,从地铁建设时至今多年来总是在招人,更遑论那些刚起步尚未运营、正在建设地铁的城市了。”上述上海地铁中层人员说。
校企对接不上
人才培养依托于专业类院校,公司与学校之间的定向培养在几年前便已开始,但依然“不能解渴”。
黑龙江全省共有20多所铁路类院校,其中以中专与职业技术学校居多,地铁公司也与很多学校开展了“人才定制培养”,但依然无法满足现实中的人才需求。杭州、郑州、北京等地大致也如此,这是因为人才培养的规模不大。
国内院校的城市轨道领域专业院系普遍成立较晚。上海工程技术大学在上世纪80年代末期才设置全国第一个地下交通专业,显著滞后于在1930年就设置航空系的国内航空航天领域,而人才培养与储备上亦明显落后于地面铁路。首个开办的专业,也是从上海铁道学院(2000年后合并为现在的同济大学)招募一些从地面铁路领域转为地铁研究的老教师任教。 院校开设轨道交通的对口专业多数集中于近几年,相对中国地铁工程启动,还是有五六年的滞后。北京交通大学城市轨道交通研究中心常务副主任梁青槐判断,“再过5年—10年,这一情况或会有所缓解。”
黑龙江工程学院交通工程系主任薛大维经常听到的就是企业抱怨,“缺人缺得不行了。”这令他很诧异,“不对了,我们学生都出不去啊。”
校企合作 “定向培养”模式在这一行最近几年才开始试点,还没有全面铺开。以黑龙江工程学院为例,土木工程学院共有20多个班级,仅有2个班级是校企合作的“定向培养”,而绝大多数的学生毕业后依然要自行找工作。该校一位副教授说,今年夏季该院毕业生就业形势并不好,地铁公司招聘時抬高了门槛,比如尽量不招城市孩子,而能吃苦的农村孩子优先考虑。
国内一些高校的轨道交通专业教授坦陈,高校与地铁公司接触不足,学校的培养方向多是跟从潮流、抓不住重心。
一方面地铁企业实际需求的人才,与学校培养方向无法有效对接,而学校设置的课程未必是企业最急需的工作内容。学校开设的课程多为理论,课程设置与选择很少有企业给予建议并相应做出调整,等到毕业后就与企业实际用人情况不吻合。
另一方面,要真正完成一个地铁运营人员的培养,并非想象中那样简单。即便是耗时最短的票务岗位,都要经过三个月到六个月的时间才能完成。“值班员至少六个月,见习要一年,行车调试员可能时间更久。”2009年进入地铁系统工作的一位卢姓工作人员表示,这样花时间花精力且要承担一定风险的培训,如果放到实习期间做的话,“很可能就是为别人培养”。
另一个现实原因是,目前国内培养城轨运营人员的院校,包括铁道学院、铁路职业技术学校等十几所院校,往往位于郑州、株洲、石家庄等铁路系统发达的城市,而非城轨发展迅速的城市。地铁企业招聘时受地域限制,对高精尖人员可能会不考虑户籍要求,但对于招聘刚毕业的大学生,往往只要本地户籍的学生,导致外地户籍的学生“送不出去”。
地铁公司也觉得“冤”。这个行业与人的生命财产紧密相关。特别是行车调度员、值班员等职位,工作人员只要在岗,需要长时间精神高度集中,留意各种安全情况。“一旦有一个实习跟岗的学生在旁边问这问那,会干扰他工作,所以有些地铁公司很少安排学生实习”。上述卢姓工作人员分析。
去年发生的上海地铁10号线两车追尾事故,“根本原因就是在于人为原因,人员操作不当”,城市轨道交通资深专家、上海大学终身教授戴世强透露,事故的直接责任就在于人。上海某大学2008级毕业的一个年轻人,发布的信息是“地铁现在运行AFM格式”。这个格式是指不管什么信号灯都一直往前走,但是地铁司机听不懂,遇到红灯就停了,导致追尾。
“在目前国内交通行业中,地铁人才技能最低,专业人员最为短缺,应急能力也很差。” 戴世强说。这成为正在跃进的中国地铁十分严峻的现状。
傅明对此组文章亦有贡献
她所在的同济大学隧道及地下工程建筑专业的60名硕士毕业生,多数在毕业前就顺利地找到了专业对口的工作,基本上是设计院、地铁业主单位这样“令人羡慕”的机构。
严峻的就业形势似乎与这个专业无关。“金隧银桥铜路”,是土木工程学科的流行语,形象地刻划出细分学科的就业形势,以及未来的收入水平。
入职半年成技术负责人
軌道交通领域的专业技术人才,正面临市场极度短缺的局面。该领域的中坚力量,大多数并非来自对口专业,而是从铁路、矿山等专业调剂而来。
姚远的前辈顾准(化名)以知名大学土木工程一个相近的专业背景,在毕业之初被招入了某城轨工程建设企业。他和几位年轻的同事,一入职就直接被指派到工程项目部担任管理人员,虽然没有任何实际操作经验。
他们以施工员、技术员的身份,跟着施工负责人、技术负责人学习,对整个地铁项目标段建设进行协助管理,也就技术问题对工人给予指导。
顾准经常遇到这样的情况:当所负责的项目进行到一半时,他就被调到另一个工地去。“因为那边工地刚开,没有技术负责人”,只有一位有资历的前辈在项目中挂名。顾准入职半年后,就实际承担了技术负责人的工作。这个职位对工程而言相当重要,它要担负所有的技术问题。
至今在多个地铁项目部工作过的顾准并不知道,无论是担任地铁项目的技术负责人,还是项目经理、监理职务,按规定都需要具备相关资质。他以为这只是业主单位可能提出的要求,事实上大多数业主单位并不会提出这样的要求。
国内对城市轨道交通工程专业承包资质有明确要求:企业净资产1。2亿元以上、近三年工程结算收入5亿元以上、近五年修建城轨5公里以上、有职称的工程技术和经济管理人员300人以上等等,并对人员水平提出了较高要求。目前国内具备相关资质的企业多限于中铁集团、中交集团等大型央企的子公司,近年也有几个地方企业参与进来。由于有资质的企业少,一些企业凭借资质在不同城市获取标段,就将原有地铁施工管理人员拆分,导致新组建的项目部人员缺乏地铁施工经验。
一位地铁工程人员认为,近几年频发的塌陷事故中,经验缺乏和施工管理不到位是主因之一。比如,天津地铁3号线11标段,36名监理人员中持有国家注册监理工程师证的一度仅有2人。
顾准最终选择了离开,因为他觉得“不安”。他介绍,在地铁修建过程中,非工程技术人员主要由进城务工人员组成,不但流动性较大,也谈不上有专业知识或经验;而且工期压力极大,工程方一般都是不间断的施工制度,令工作人员疲于奔命,难保安全。在连续经历两次大型安全事故之后,顾准难以承受压力,选择了转行。
和他同期入职的另两名本科生,亦相继离职。虽然薪酬不低,这行的“人员流失很严重”。
拆东墙补西墙
作为在建城市,哈尔滨自2009年地铁建设初期就开始公开招聘,直到目前还未结束,仍有50多个岗位空缺。这些岗位要求专业对口,比如铁路运输、轨道交通等,要求有该领域工作经验,学历门槛并不高,有的岗位中专即可。
“如果严格卡着专业对口、有学历和工作经验等要求,人员永远都招不满。”上海地铁运营有限公司的一位中层干部说,全国每个在建城市的地铁公司都在招聘,人才需求远未满足,应对之策通常是两种:降低用人标准与门槛;向其他城市的地铁公司“挖墙脚”。
在上海地铁做车站行车值班员的一位徐姓工作人员,就读于一家与轨道交通完全无关的学校,所学专业也是电子商务管理学,三年前他通过社会招聘做了车站值班员。“我们这条线路的工作人员,专业不对口的占相当大的比例。”他说。
运营一条地铁线路,每公里需要人员配备60人—70人,其中劳动密集型占据较大比重,这部分人才可以降低门槛从社会公开招聘。
但诸多专业技术性较强的岗位豁口才是重灾区,地铁线路后台涉及到设备维修、车辆维护以及运营管理人员等,其具有两类特征:在行业内极容易跳槽;从全国来看该领域的拔尖人才凤毛麟角。
这部分人员除了要有专业技术,还必须具备实际经验,其直接关系到地铁运营的安全大问题。“这种经验不是几天培训就可以学会的,一般需要3年—5年才能培养出专业技术人员。”上述上海地铁中层干部说。
只靠在不同城市的同行里“挖墙脚”,不过是“拆东墙补西墙”,解一时之饥。并且这么做的现实难度也不小,从一个城市到另外一个城市,最具吸引力的就是提高薪资。上海地铁主要采取公司内部培养的模式,但严重缺人时依然避免不了“边学边干、很快上岗”。
地铁作为城市轨道交通新兴行业,在中国起步较晚,如今又面临着多地同时扩张。随着线路不断延伸,车站成倍增加,每一处都感到了人员紧张,在“十二五”“十三五”期间的轨道交通规划下,这种紧缺的局面今后必定有增无减。
官方尚未针对全国公布权威的轨道交通人才缺口的概括数据,但每个城市都面临着严峻的现实。相关媒体曾报道,北京目前轨道交通的人才缺口近2万人。另有该行业高校人力部门预计,在未来五年至八年间,全国需要配置到位的高中低档次人才达19。2万—24万名。
“按中国的现状,北上广这种已运营地铁的城市都人才短缺,从地铁建设时至今多年来总是在招人,更遑论那些刚起步尚未运营、正在建设地铁的城市了。”上述上海地铁中层人员说。
校企对接不上
人才培养依托于专业类院校,公司与学校之间的定向培养在几年前便已开始,但依然“不能解渴”。
黑龙江全省共有20多所铁路类院校,其中以中专与职业技术学校居多,地铁公司也与很多学校开展了“人才定制培养”,但依然无法满足现实中的人才需求。杭州、郑州、北京等地大致也如此,这是因为人才培养的规模不大。
国内院校的城市轨道领域专业院系普遍成立较晚。上海工程技术大学在上世纪80年代末期才设置全国第一个地下交通专业,显著滞后于在1930年就设置航空系的国内航空航天领域,而人才培养与储备上亦明显落后于地面铁路。首个开办的专业,也是从上海铁道学院(2000年后合并为现在的同济大学)招募一些从地面铁路领域转为地铁研究的老教师任教。 院校开设轨道交通的对口专业多数集中于近几年,相对中国地铁工程启动,还是有五六年的滞后。北京交通大学城市轨道交通研究中心常务副主任梁青槐判断,“再过5年—10年,这一情况或会有所缓解。”
黑龙江工程学院交通工程系主任薛大维经常听到的就是企业抱怨,“缺人缺得不行了。”这令他很诧异,“不对了,我们学生都出不去啊。”
校企合作 “定向培养”模式在这一行最近几年才开始试点,还没有全面铺开。以黑龙江工程学院为例,土木工程学院共有20多个班级,仅有2个班级是校企合作的“定向培养”,而绝大多数的学生毕业后依然要自行找工作。该校一位副教授说,今年夏季该院毕业生就业形势并不好,地铁公司招聘時抬高了门槛,比如尽量不招城市孩子,而能吃苦的农村孩子优先考虑。
国内一些高校的轨道交通专业教授坦陈,高校与地铁公司接触不足,学校的培养方向多是跟从潮流、抓不住重心。
一方面地铁企业实际需求的人才,与学校培养方向无法有效对接,而学校设置的课程未必是企业最急需的工作内容。学校开设的课程多为理论,课程设置与选择很少有企业给予建议并相应做出调整,等到毕业后就与企业实际用人情况不吻合。
另一方面,要真正完成一个地铁运营人员的培养,并非想象中那样简单。即便是耗时最短的票务岗位,都要经过三个月到六个月的时间才能完成。“值班员至少六个月,见习要一年,行车调试员可能时间更久。”2009年进入地铁系统工作的一位卢姓工作人员表示,这样花时间花精力且要承担一定风险的培训,如果放到实习期间做的话,“很可能就是为别人培养”。
另一个现实原因是,目前国内培养城轨运营人员的院校,包括铁道学院、铁路职业技术学校等十几所院校,往往位于郑州、株洲、石家庄等铁路系统发达的城市,而非城轨发展迅速的城市。地铁企业招聘时受地域限制,对高精尖人员可能会不考虑户籍要求,但对于招聘刚毕业的大学生,往往只要本地户籍的学生,导致外地户籍的学生“送不出去”。
地铁公司也觉得“冤”。这个行业与人的生命财产紧密相关。特别是行车调度员、值班员等职位,工作人员只要在岗,需要长时间精神高度集中,留意各种安全情况。“一旦有一个实习跟岗的学生在旁边问这问那,会干扰他工作,所以有些地铁公司很少安排学生实习”。上述卢姓工作人员分析。
去年发生的上海地铁10号线两车追尾事故,“根本原因就是在于人为原因,人员操作不当”,城市轨道交通资深专家、上海大学终身教授戴世强透露,事故的直接责任就在于人。上海某大学2008级毕业的一个年轻人,发布的信息是“地铁现在运行AFM格式”。这个格式是指不管什么信号灯都一直往前走,但是地铁司机听不懂,遇到红灯就停了,导致追尾。
“在目前国内交通行业中,地铁人才技能最低,专业人员最为短缺,应急能力也很差。” 戴世强说。这成为正在跃进的中国地铁十分严峻的现状。
傅明对此组文章亦有贡献