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现有的汽车金融政策让那些试图在汽车金融道路上猛踩油门的投资者仍看不到赢利的站牌
2003年12月上旬，北京市政府的一个代表团到美国推销汽车金融，受到了华尔街的热情关注。这种反应并没有让代表团的感到意外。从2002年末开始，中国人的买车狂热显山露水，汽车金融也开始变得旺热，由汽车经销商之间的竞争、保险公司之间的竞争上升为银行之间的竞争。
但是贾新光说：且慢！这位中国汽车工业咨询有限公司首席分析师认为，至少就目前而言，汽车信贷不是利润丰厚的领域，如果把其他费用加上去，整个倒贴钱！
贾说此话的背景是《汽车金融公司管理办法》及其《实施细则》的出台。他认为管理办法管制太严，整体印象就是三个字：没法做，“至于以后是否真的放宽，还不好说。”
厂商的沉默
中国银监会2003年10月和11月相继出台《汽车金融公司管理办法》和《实施细则》后，对于中国的汽车金融市场一度跃跃欲试的海内外汽车金融公司和车商沉默了。
仔细研究《汽车金融机构管理办法》及其《实施细则》就会发现，汽车金融公司的业务范围大大缩水。《实施细则》第十八条规定了汽车金融公司可从事的业务，实际上仅仅准许汽车金融公司提供信贷和担保业务。《汽车金融公司管理办法》其实不过是对汽车消费信贷机构的管理办法，而汽车金融和汽车消费信贷不是一个概念。
汽车消费信贷是汽车金融的一种服务产品，汽车金融除了消费信贷，还包括票据贴现、融资、保险、租赁、抵押、担保等等。《细则》将跨国汽车金融公司在国外最赚钱的业务环节——如汽车租赁（平均利润30％以上）等排除掉了。
《汽车金融公司管理办法》第十四条规定汽车金融公司不得设立分支机构，这样实际上就是只让坐在家里卖汽车。贾新光分析说，这实际上是只允许汽车生产厂家搞汽车消费信贷。而之所以只把汽车消费信贷的权利放在汽车厂家手里，又是因为汽车厂家没那么多钱，反正搞不大，这样不会带来大的金融风险。像德隆那种资本大鳄，银监会坚决不会放进来，这实际上是为了保护银行。
风险，风险！
一直把汽车信贷看作一块肥肉的银行业突然发现自己陷入了一个进退两难的尴尬境地，自己面对的不是肥肉，而是鸡肋。
1998年全国金融机构发放汽车贷款仅仅4亿元人民币，1999年为25亿元， 2002年为716元。但是到2003年7月份，四大国有商业银行的汽车消费贷款余额达到了创纪录的1409亿元。各家银行不管自己有没有“金刚钻”，全都去揽汽车金融服务的“瓷器活”。中国人民银行信用管理局局长戴根有介绍，2003年汽车信贷市场估计将突破2000个亿。
这个时候，风险出现了。
自2003年以来，由于车价持续下降，在中国的大部分市场，私车贷款已经有30％出现了还款违约，少数地区高达50％。2005年，中国汽车关税要降到25％，汽车价格肯定还要继续下降，随着汽车消费信贷交易量的进一步增加，汽车金融公司的坏账风险将会继续攀升。
上海长行汽车公司董事长方昶行表示，在汽车信贷实践中，30%以上的客户不具备消费能力也申请贷款，相当一部分客户高估自己的消费能力，申请贷款超过自己的还贷能力范围。上海长行汽车公司是国内最早出现的汽车信用消费服务公司。
目前国内的信用环境对于个人还款违约缺乏有效约束。一家国外的汽车金融公司负责人表示，在中国谈合资面临的最大问题就是目前中国很缺一个记录个人消费者信用情况的信息系统。所以做与汽车有关的服务只能短期内和企业做，而不能和个人做。
据悉，汽车金融在韩国经历了几十年的发展，目前7个人当中仍然有1个人不还款，不还款比例高达15％。国内市场上现在车型多而杂，很多车型缺乏持续竞争力，贬值空间大，难于在二手车市场变现，很不适合做信贷，但是国内的商业银行不管什么车型都做，这进一步加大了风险。
不仅有来自消费者的风险，汽车金融机构来自要素提供方面的风险也不容忽视，《汽车金融公司管理办法》正式出台前的“征求意见稿”中，曾有允许“汽车金融公司向社会发行公司债券及商业票据”的条款，但这些条款在最终公布的“管理办法”中完全看不到了。正式的“管理办法”规定，汽车金融公司只能接受境内股东单位3个月以上期限的存款、转让和出售汽车贷款应收款业务、向金融机构借款。
汽车金融公司主要依靠银行来获得资金，从银行借钱大部分是短期，而零售服务则是中长期，这样，汽车金融公司的要正常运转，就必然带有很大的风险。中国社会科学研究院金融研究所副所长王国刚认为汽车金融应该发债，这条路必须打通。
福特汽车信贷公司中国代表处首席代表詹国栋表示，金融机构是必须盈利的，但在信息不健全、利率受管制的环境中，金融机构获利空间不大。入世谈判时，在汽车金融问题上通过美方谈判代表给中方施压最大的就是福特信贷，现在福特信贷却一直没有向银监会提出开展汽车金融业务的申请。
规模效益
在中国汽车技术研究中心汽车金融研究所所长王再祥看来，汽车金融这块也许是不赚钱，但是福特、通用这些大公司通过汽车金融对庞大的现金流进行整合，在汽车市场之外的资本市场获得回报，反馈给汽车公司。汽车金融就是以资本运作为主，以现金流控制为手段，获得利差。
尽管在通用，汽车金融占到利润的55%，但是贾新光认为通用的汽车金融不仅仅是汽车信贷，还有其他产品。汽车金融公司通过银行融资再贷出去，其间的利差不会超过1－2点，有时会更少，如果利差大了，消费者就不找汽车金融机构做了。目前国外汽车金融机构主要靠规模来获得效益，大公司每年要做几百万辆的业务，才会有可观的盈利。
尽管目前福特没有向银监会申请汽车金融业务，但是福特不会放弃中国这个市场，正在等待时机。出现在“北京汽车金融论坛”上的詹国栋表示，我们不上场则已，一上场就要得分。
印度市场刚开放的时候，全国一下子冒出了一百多家汽车金融机构，但不到五年，就只剩下四家了。而这四家还有三家是外资公司，基本上是和福特、通用这样大汽车厂关系密切的企业，只有一家是本土企业。王再祥说目前中国虽然有20多家在申请汽车金融执业资格，但是通过市场竞争，最终剩下的可能也就是5家左右，其他的将被市场清洗掉。
2003年12月上旬，北京市政府的一个代表团到美国推销汽车金融，受到了华尔街的热情关注。这种反应并没有让代表团的感到意外。从2002年末开始，中国人的买车狂热显山露水，汽车金融也开始变得旺热，由汽车经销商之间的竞争、保险公司之间的竞争上升为银行之间的竞争。
但是贾新光说：且慢！这位中国汽车工业咨询有限公司首席分析师认为，至少就目前而言，汽车信贷不是利润丰厚的领域，如果把其他费用加上去，整个倒贴钱！
贾说此话的背景是《汽车金融公司管理办法》及其《实施细则》的出台。他认为管理办法管制太严，整体印象就是三个字：没法做，“至于以后是否真的放宽，还不好说。”
厂商的沉默
中国银监会2003年10月和11月相继出台《汽车金融公司管理办法》和《实施细则》后，对于中国的汽车金融市场一度跃跃欲试的海内外汽车金融公司和车商沉默了。
仔细研究《汽车金融机构管理办法》及其《实施细则》就会发现，汽车金融公司的业务范围大大缩水。《实施细则》第十八条规定了汽车金融公司可从事的业务，实际上仅仅准许汽车金融公司提供信贷和担保业务。《汽车金融公司管理办法》其实不过是对汽车消费信贷机构的管理办法，而汽车金融和汽车消费信贷不是一个概念。
汽车消费信贷是汽车金融的一种服务产品，汽车金融除了消费信贷，还包括票据贴现、融资、保险、租赁、抵押、担保等等。《细则》将跨国汽车金融公司在国外最赚钱的业务环节——如汽车租赁（平均利润30％以上）等排除掉了。
《汽车金融公司管理办法》第十四条规定汽车金融公司不得设立分支机构，这样实际上就是只让坐在家里卖汽车。贾新光分析说，这实际上是只允许汽车生产厂家搞汽车消费信贷。而之所以只把汽车消费信贷的权利放在汽车厂家手里，又是因为汽车厂家没那么多钱，反正搞不大，这样不会带来大的金融风险。像德隆那种资本大鳄，银监会坚决不会放进来，这实际上是为了保护银行。
风险，风险！
一直把汽车信贷看作一块肥肉的银行业突然发现自己陷入了一个进退两难的尴尬境地，自己面对的不是肥肉，而是鸡肋。
1998年全国金融机构发放汽车贷款仅仅4亿元人民币，1999年为25亿元， 2002年为716元。但是到2003年7月份，四大国有商业银行的汽车消费贷款余额达到了创纪录的1409亿元。各家银行不管自己有没有“金刚钻”，全都去揽汽车金融服务的“瓷器活”。中国人民银行信用管理局局长戴根有介绍，2003年汽车信贷市场估计将突破2000个亿。
这个时候，风险出现了。
自2003年以来，由于车价持续下降，在中国的大部分市场，私车贷款已经有30％出现了还款违约，少数地区高达50％。2005年，中国汽车关税要降到25％，汽车价格肯定还要继续下降，随着汽车消费信贷交易量的进一步增加，汽车金融公司的坏账风险将会继续攀升。
上海长行汽车公司董事长方昶行表示，在汽车信贷实践中，30%以上的客户不具备消费能力也申请贷款，相当一部分客户高估自己的消费能力，申请贷款超过自己的还贷能力范围。上海长行汽车公司是国内最早出现的汽车信用消费服务公司。
目前国内的信用环境对于个人还款违约缺乏有效约束。一家国外的汽车金融公司负责人表示，在中国谈合资面临的最大问题就是目前中国很缺一个记录个人消费者信用情况的信息系统。所以做与汽车有关的服务只能短期内和企业做，而不能和个人做。
据悉，汽车金融在韩国经历了几十年的发展，目前7个人当中仍然有1个人不还款，不还款比例高达15％。国内市场上现在车型多而杂，很多车型缺乏持续竞争力，贬值空间大，难于在二手车市场变现，很不适合做信贷，但是国内的商业银行不管什么车型都做，这进一步加大了风险。
不仅有来自消费者的风险，汽车金融机构来自要素提供方面的风险也不容忽视，《汽车金融公司管理办法》正式出台前的“征求意见稿”中，曾有允许“汽车金融公司向社会发行公司债券及商业票据”的条款，但这些条款在最终公布的“管理办法”中完全看不到了。正式的“管理办法”规定，汽车金融公司只能接受境内股东单位3个月以上期限的存款、转让和出售汽车贷款应收款业务、向金融机构借款。
汽车金融公司主要依靠银行来获得资金，从银行借钱大部分是短期，而零售服务则是中长期，这样，汽车金融公司的要正常运转，就必然带有很大的风险。中国社会科学研究院金融研究所副所长王国刚认为汽车金融应该发债，这条路必须打通。
福特汽车信贷公司中国代表处首席代表詹国栋表示，金融机构是必须盈利的，但在信息不健全、利率受管制的环境中，金融机构获利空间不大。入世谈判时，在汽车金融问题上通过美方谈判代表给中方施压最大的就是福特信贷，现在福特信贷却一直没有向银监会提出开展汽车金融业务的申请。
规模效益
在中国汽车技术研究中心汽车金融研究所所长王再祥看来，汽车金融这块也许是不赚钱，但是福特、通用这些大公司通过汽车金融对庞大的现金流进行整合，在汽车市场之外的资本市场获得回报，反馈给汽车公司。汽车金融就是以资本运作为主，以现金流控制为手段，获得利差。
尽管在通用，汽车金融占到利润的55%，但是贾新光认为通用的汽车金融不仅仅是汽车信贷，还有其他产品。汽车金融公司通过银行融资再贷出去，其间的利差不会超过1－2点，有时会更少，如果利差大了，消费者就不找汽车金融机构做了。目前国外汽车金融机构主要靠规模来获得效益，大公司每年要做几百万辆的业务，才会有可观的盈利。
尽管目前福特没有向银监会申请汽车金融业务，但是福特不会放弃中国这个市场，正在等待时机。出现在“北京汽车金融论坛”上的詹国栋表示，我们不上场则已，一上场就要得分。
印度市场刚开放的时候，全国一下子冒出了一百多家汽车金融机构，但不到五年，就只剩下四家了。而这四家还有三家是外资公司，基本上是和福特、通用这样大汽车厂关系密切的企业，只有一家是本土企业。王再祥说目前中国虽然有20多家在申请汽车金融执业资格，但是通过市场竞争，最终剩下的可能也就是5家左右，其他的将被市场清洗掉。