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“香港九龙这个公交品牌，其实也没什么了不起。如果国内也能在相应的政策上给予足够的支持，我相信一些公交企业做得一定会比九龙好。”济南市公交总公司党委书记、总经理薛兴海如是说。
2005年9月，建设部、发改委、财政部、国土资源部等六部委联合发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》；2006年12月，建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部等联合发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。若干关于“公交优先”政策的出台，无疑是政府“以人为本”的体现。
然而，“公交优先”在多大程度上意味着公交公司优先？在“公交优先”的背景下，公交公司的发展现状如何？国内的公交公司是否有可能打造成像香港九龙那样的知名品牌？济南市公交总公司党委书记、总经理薛兴海在接受本刊记者专访时予以了解答。
谁来承担巨额差价？
“公交作为社会公用事业，具有公益性质；而公交公司又是企业，具有盈利性质。随着国家各部委以及地方政府对‘公交优先’的逐渐重视，城市公交确实得到了迅速发展；然而，作为兼有公益性和盈利性双重身份的公交企业，在发展中也确实面临着很多困难。”薛兴海对公交企业的发展现状喜忧参半。
“近年来，由于国内燃油费、保险费、车辆维修费等价格上涨，公交企业承担的社会公益性服务增加，再加上长期低票价管制等原因，国内公交企业经营困难，亏损加剧。”在建设部2006年的一次调查中，117个公交企业没有得到政府财政补贴的多达42家，占35.9％。武汉、西安、郑州、太原、长春、哈尔滨、兰州等城市8家公交企业得到的政府财政补贴也十分有限，处于亏损状态。
在改革进程中，城市公交公司作为大型国有企业，可谓尾大难掉。谈到公交企业目前所面临的主要负担时，薛兴海不无感慨：“由于公交企业具有社会公益性，所谓的负担就是要分担政府为老百姓提供的一些优惠政策。这些福利本应由政府拿出一定的资金给予补贴，如果这部分钱政府不埋单，公交企业是承担不起的。”
薛兴海给记者算了这样一笔账：市场经济中，应该由需求来确定价格。如果单把公交公司作为一个自主经营、自负盈亏的企业来讲，车票的价格应在考虑成本的基础上制定。公交公司的基础成本包括：购车成本、购配件成本、汽油燃料成本、支付劳动力成本等等。然而，事实上，由于公交的票价是由政府制定的，票价非常低廉。公交企业的供应价格和成本价格之间存在着一个很大的逆差额。
那么，谁来承担这个差额呢？
“以济南公交为例，公交车的票价是2001年制定的，到现在一直没有变过。而从2001年到现在，油价由原来的2元钱一升涨到现在的5元钱一升，另外，车辆的采购价格、劳动力的支付价格等都在翻番上涨。即成本价格随着市场变动不断上涨，而公交车的供应价格即低票价却始终没有变。”
薛兴海继续补充说，香港的公交票价就是根据燃油价、材料价和劳动力的价格变动来浮动变化的，而国内公交的票价却是由政府制定的死价格。这个供应价格与成本价格之间的差价应该由谁来补？应该补多少？这是我们公交行业面临的一个非常重要的问题。这个问题解决得好，公交企业会欣欣向荣；解决不好，公交企业则前途暗淡。
“目前，各地政府虽然大都对公交实行补贴，但补贴的数额却没有一个明确的标准。我建议，对原材料等基础成本可以定个计划价，超出这个范围之外的由政府承担。比如，油价可以定到3元一升，超出这个价钱的由政府买单；对于劳动力的价格，出于公交企业员工的辛苦和紧张程度方面的考虑，可以以高出社会平均工资10％为标准，如果低于这个标准的，政府就要考虑给予相应的补偿。”薛兴海说，“由于公交企业大都是国有企业，以济南公交为例，有职工8500余人，劳动力成本是第一大成本，去年全年达到2.6亿元，而公司的年总收入才5.2亿元，占了一半。所以，这个成本必须要予以考虑。”
当记者问到济南市对公交公司的补贴是否有明确标准时，薛兴海的回答是否定的。“尽管我们一直在努力降低成本，市政府也给予了我们很大的支持，但是补贴的数额仍然没有达到。按照国务院办公厅的有关文件规定，2005年政府应给我们公司的补贴是1.2亿元，而到目前为止却只给补了2000多万元。”
据悉，建设部在《关于优先发展城市公共交通的意见》中明确指出，城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。要建立规范的公共财政补贴制度和公共财政补偿机制，对因价格限制因素造成的政策性亏损应给予补贴，对公交企业因承担社会福利和完成政府指令性任务增加的支出，应给予经济补偿。
对于国内公交公司的发展，记者继续追问：“您认为，就目前公交企业的发展状况来看，国内的公交企业有没有能力打造像香港九龙这样的知名品牌？”
“这个问题关键在于政策。其实九龙的品牌说句实话也没什么了不起。香港政府对公交企业给予了一些特定的优惠政策。第一，公交公司的燃油税是免的；第二，公交公司可以自己开发公交的场站，以副养主；第三，公交票价根据市场状况是可以浮动的。如果国内也有类似政策，我相信我们的企业一定做得比九龙还要好。所以说，政策上的支持是关键。”
期望限时专用缓解专用道尴尬
在“公交优先”的呼声下，虽然国内许多大城市都设置了公交专用道，但公交专用道并不专的情况却屡见不鲜。“在济南是否也存在这种情况？”
“这应该是城市公交专用道目前所面临的通病。”薛兴海谈到这个话题时显得有些无奈，“从道理上来讲，既然是公交专用道，就应该为公交专用，但济南在实际操作过程中，常常出现一些非公交车进入公交专用道的现象。主要包括：济南军区的车辆、省政府的车辆和其它违章的社会车辆。交警在监管的过程中承担着很大压力。”
“不过，公交专用道在实施的过程中也确实引来了许多争议。公交专用道的实施，虽然一方面大大提高了有限的公共交通资源在单位时间内的客流量，但从另一方面来看，却造成了道路交通资源的浪费。”薛兴海指出了济南市近期准备对公交专用道进行限时专用的新举措：根据有关方面的建议，济南交警部门已经在经一路实施了公交专用车道的限时专用实验，保留高峰时段的公交车道专用功能，其他时段取消公交车道专用功能。据相关部门负责人表示，待条件成熟后，将在其他有条件的道路实行公交车道限时专用。
面对公交专用道不专用的尴尬，大容量快速公交成为城市交通的另一种选择。薛兴海介绍了济南大容量快速公交的发展：“目前，北园大街正在建设济南第一条快速公交系统。此系统采用‘快速公交＋快速路’的‘双快’组合模式，快速路采用高架形式，双向六车道；快速公交设置在地面，站台处设置超车道。首期13公里的示范线路，预计到2007年年底可竣工通车。”
薛兴海透露，根据规划，到2010年，济南市公交专用道将达到200公里，开通5条快速公交线路，城市快速干线公交承运速度25公里／小时、普通干线20公里／小时，建设一级换乘枢纽10个、二级枢纽20个；公共交通在城市交通总出行中的比重将达到30％以上，基本形成以BRT为骨干、常规公共汽（电）车为主体、出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系。
特许经营需有机制保障
2006年10月1日，重庆711路公交车发生特大交通事故，造成30余人死亡；2006年10月31日至11月2日，湖北省黄冈市中心城区110辆公交集体停运三天。这一系列关于城市公交事件的背后，无不暴露出了公交体制的深层次矛盾。
当记者问到济南公交有没有挂靠、转让给私人的现象存在时，薛兴海的回答斩钉截铁：“没有。”
“济南的公交是否实行特许经营呢？”记者继续问道。
“目前济南还没有。但公交的公益性并不排斥市场化的运作规律，特许经营是市场的产物，有它存在的理由，也有其经营运作上的优势。但政府在允许公交特许经营时，一定要建立起弥补企业因承担公益福利性而带来的财政补偿机制，并在具体的运作中加强监管。”
公交优先落脚于百姓优先
2007年1月18日，济南市天桥区大桥镇的村民们在首趟披红挂彩的公交车前兴奋不已。当日，济南市公交总公司开通了大桥镇镇政府至济南动物园的130路公交车，新线路的开通，拉近了城乡的距离，方便了城乡居民的交流。城乡公交的开通，对于镇上的老百姓来讲，可谓是天大的喜事。有了公交车，村民们再也不用为进城难的事发愁了。
近年来，济南先后筹措资金近4亿元用于更新车辆，平均每年购入新车300～400台，公交车保有量3275台，万人拥有公交车13.5标台。公交线路138条，线路总长度2410公里，年运营里程1.53亿公里，公交站点3420个，日客运量160万人次，年客运量5.6亿人次。
“为了更加方便市民，2007年，公司将购进新型公交车300辆，新辟5～7条公交线路。根据公交年度发展计划，预计到今年年底，济南市城区公交车总数将达到3800辆左右。此外，公司还将拓展服务领域，不断优化公交线路，开通学生专线车、小区支线车、校园班车和超市班车等，提高公交车的出行分担率。”薛兴海介绍了济南公交即将实施的便民之举，“为方便市民转乘公交车，市政府将在市立五院附近建设一处公交换乘枢纽；此外，还将新建公交场站5处，新增月票发售点2处。”
公交IC卡收费系统的开发，是济南公交为方便百姓做的又一件实事。据悉，济南公交IC卡已发行近200万张，IC卡收费系统覆盖所有公交线路，日刷卡量超过100万人次。在智能公共交通系统建设上，还设置了来车预报系统和车载多媒体视频系统，进一步完善了公交营运电子调度系统。另外，为了满足了人民群众出行和城市经济发展的需要，经过努力，济南公交还实现了“五通”，即凡有通车条件的道路通公交，居民小区通公交，旅游景点通公交，大型超市通公交，大专院校通公交。
“心系乘客、服务一流”是济南公交总公司服务的主题。近年来，公司涌现出了以全国劳动模范吴倩和获全国“五一劳动奖状”称号的35路线为代表的一大批先进个人和先进集体。据公司员工介绍说，薛兴海总经理还于2007年元旦当天，乘坐了济南公交最早的一班公交车，向员工和乘客们送去了新一年最早的祝福。
一枝一叶总关情。心系乘客、情系百姓，相信这才是公交优先的真正体现。
记者调查：
公交公司为何“优”不起来
原因之一是公交公司常常为公交设施埋单。城市公共交通是城市基础设施的一个重要组成部分，公交综合场站、首末班站、枢纽站、候车亭是公交的基础设施。但长期以来，一些城市的公交设施以公交企业投资为主，致使企业债台高筑。虽然，《关于优先发展城市公共交通的意见》中明确规定：政府是公交设施建设的主体，但要将这一意见落到实处，还需要作出很大的努力。
原因之二是公交“福利”不堪重负。一般来说，公交公司都有一个沉重的负担，即为月票、免费乘车等政府公交“福利”不断地付出。另外，高龄老人、离休干部、伤残荣誉军人、盲人等免费乘车是政府的又一种公交“福利”。
原因之三是开通政府导向线路。对市民的反映，对市场的需求，对线路有无经济效益，公交企业不能说不敏感。但现状是，延时服务也好，延伸服务也罢，公交企业多是无奈之举，不能按照经济效益加以衡量。
原因之四是票价与运行成本倒挂。这是一个普遍现象：运行成本市场化，票价则是非市场化，定价权、调价权由政府控制，结果造成了现今的运行成本高于票价的大问题。
2005年9月，建设部、发改委、财政部、国土资源部等六部委联合发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》；2006年12月，建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部等联合发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。若干关于“公交优先”政策的出台，无疑是政府“以人为本”的体现。
然而，“公交优先”在多大程度上意味着公交公司优先？在“公交优先”的背景下，公交公司的发展现状如何？国内的公交公司是否有可能打造成像香港九龙那样的知名品牌？济南市公交总公司党委书记、总经理薛兴海在接受本刊记者专访时予以了解答。
谁来承担巨额差价？
“公交作为社会公用事业，具有公益性质；而公交公司又是企业，具有盈利性质。随着国家各部委以及地方政府对‘公交优先’的逐渐重视，城市公交确实得到了迅速发展；然而，作为兼有公益性和盈利性双重身份的公交企业，在发展中也确实面临着很多困难。”薛兴海对公交企业的发展现状喜忧参半。
“近年来，由于国内燃油费、保险费、车辆维修费等价格上涨，公交企业承担的社会公益性服务增加，再加上长期低票价管制等原因，国内公交企业经营困难，亏损加剧。”在建设部2006年的一次调查中，117个公交企业没有得到政府财政补贴的多达42家，占35.9％。武汉、西安、郑州、太原、长春、哈尔滨、兰州等城市8家公交企业得到的政府财政补贴也十分有限，处于亏损状态。
在改革进程中，城市公交公司作为大型国有企业，可谓尾大难掉。谈到公交企业目前所面临的主要负担时，薛兴海不无感慨：“由于公交企业具有社会公益性，所谓的负担就是要分担政府为老百姓提供的一些优惠政策。这些福利本应由政府拿出一定的资金给予补贴，如果这部分钱政府不埋单，公交企业是承担不起的。”
薛兴海给记者算了这样一笔账：市场经济中，应该由需求来确定价格。如果单把公交公司作为一个自主经营、自负盈亏的企业来讲，车票的价格应在考虑成本的基础上制定。公交公司的基础成本包括：购车成本、购配件成本、汽油燃料成本、支付劳动力成本等等。然而，事实上，由于公交的票价是由政府制定的，票价非常低廉。公交企业的供应价格和成本价格之间存在着一个很大的逆差额。
那么，谁来承担这个差额呢？
“以济南公交为例，公交车的票价是2001年制定的，到现在一直没有变过。而从2001年到现在，油价由原来的2元钱一升涨到现在的5元钱一升，另外，车辆的采购价格、劳动力的支付价格等都在翻番上涨。即成本价格随着市场变动不断上涨，而公交车的供应价格即低票价却始终没有变。”
薛兴海继续补充说，香港的公交票价就是根据燃油价、材料价和劳动力的价格变动来浮动变化的，而国内公交的票价却是由政府制定的死价格。这个供应价格与成本价格之间的差价应该由谁来补？应该补多少？这是我们公交行业面临的一个非常重要的问题。这个问题解决得好，公交企业会欣欣向荣；解决不好，公交企业则前途暗淡。
“目前，各地政府虽然大都对公交实行补贴，但补贴的数额却没有一个明确的标准。我建议，对原材料等基础成本可以定个计划价，超出这个范围之外的由政府承担。比如，油价可以定到3元一升，超出这个价钱的由政府买单；对于劳动力的价格，出于公交企业员工的辛苦和紧张程度方面的考虑，可以以高出社会平均工资10％为标准，如果低于这个标准的，政府就要考虑给予相应的补偿。”薛兴海说，“由于公交企业大都是国有企业，以济南公交为例，有职工8500余人，劳动力成本是第一大成本，去年全年达到2.6亿元，而公司的年总收入才5.2亿元，占了一半。所以，这个成本必须要予以考虑。”
当记者问到济南市对公交公司的补贴是否有明确标准时，薛兴海的回答是否定的。“尽管我们一直在努力降低成本，市政府也给予了我们很大的支持，但是补贴的数额仍然没有达到。按照国务院办公厅的有关文件规定，2005年政府应给我们公司的补贴是1.2亿元，而到目前为止却只给补了2000多万元。”
据悉，建设部在《关于优先发展城市公共交通的意见》中明确指出，城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。要建立规范的公共财政补贴制度和公共财政补偿机制，对因价格限制因素造成的政策性亏损应给予补贴，对公交企业因承担社会福利和完成政府指令性任务增加的支出，应给予经济补偿。
对于国内公交公司的发展，记者继续追问：“您认为，就目前公交企业的发展状况来看，国内的公交企业有没有能力打造像香港九龙这样的知名品牌？”
“这个问题关键在于政策。其实九龙的品牌说句实话也没什么了不起。香港政府对公交企业给予了一些特定的优惠政策。第一，公交公司的燃油税是免的；第二，公交公司可以自己开发公交的场站，以副养主；第三，公交票价根据市场状况是可以浮动的。如果国内也有类似政策，我相信我们的企业一定做得比九龙还要好。所以说，政策上的支持是关键。”
期望限时专用缓解专用道尴尬
在“公交优先”的呼声下，虽然国内许多大城市都设置了公交专用道，但公交专用道并不专的情况却屡见不鲜。“在济南是否也存在这种情况？”
“这应该是城市公交专用道目前所面临的通病。”薛兴海谈到这个话题时显得有些无奈，“从道理上来讲，既然是公交专用道，就应该为公交专用，但济南在实际操作过程中，常常出现一些非公交车进入公交专用道的现象。主要包括：济南军区的车辆、省政府的车辆和其它违章的社会车辆。交警在监管的过程中承担着很大压力。”
“不过，公交专用道在实施的过程中也确实引来了许多争议。公交专用道的实施，虽然一方面大大提高了有限的公共交通资源在单位时间内的客流量，但从另一方面来看，却造成了道路交通资源的浪费。”薛兴海指出了济南市近期准备对公交专用道进行限时专用的新举措：根据有关方面的建议，济南交警部门已经在经一路实施了公交专用车道的限时专用实验，保留高峰时段的公交车道专用功能，其他时段取消公交车道专用功能。据相关部门负责人表示，待条件成熟后，将在其他有条件的道路实行公交车道限时专用。
面对公交专用道不专用的尴尬，大容量快速公交成为城市交通的另一种选择。薛兴海介绍了济南大容量快速公交的发展：“目前，北园大街正在建设济南第一条快速公交系统。此系统采用‘快速公交＋快速路’的‘双快’组合模式，快速路采用高架形式，双向六车道；快速公交设置在地面，站台处设置超车道。首期13公里的示范线路，预计到2007年年底可竣工通车。”
薛兴海透露，根据规划，到2010年，济南市公交专用道将达到200公里，开通5条快速公交线路，城市快速干线公交承运速度25公里／小时、普通干线20公里／小时，建设一级换乘枢纽10个、二级枢纽20个；公共交通在城市交通总出行中的比重将达到30％以上，基本形成以BRT为骨干、常规公共汽（电）车为主体、出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系。
特许经营需有机制保障
2006年10月1日，重庆711路公交车发生特大交通事故，造成30余人死亡；2006年10月31日至11月2日，湖北省黄冈市中心城区110辆公交集体停运三天。这一系列关于城市公交事件的背后，无不暴露出了公交体制的深层次矛盾。
当记者问到济南公交有没有挂靠、转让给私人的现象存在时，薛兴海的回答斩钉截铁：“没有。”
“济南的公交是否实行特许经营呢？”记者继续问道。
“目前济南还没有。但公交的公益性并不排斥市场化的运作规律，特许经营是市场的产物，有它存在的理由，也有其经营运作上的优势。但政府在允许公交特许经营时，一定要建立起弥补企业因承担公益福利性而带来的财政补偿机制，并在具体的运作中加强监管。”
公交优先落脚于百姓优先
2007年1月18日，济南市天桥区大桥镇的村民们在首趟披红挂彩的公交车前兴奋不已。当日，济南市公交总公司开通了大桥镇镇政府至济南动物园的130路公交车，新线路的开通，拉近了城乡的距离，方便了城乡居民的交流。城乡公交的开通，对于镇上的老百姓来讲，可谓是天大的喜事。有了公交车，村民们再也不用为进城难的事发愁了。
近年来，济南先后筹措资金近4亿元用于更新车辆，平均每年购入新车300～400台，公交车保有量3275台，万人拥有公交车13.5标台。公交线路138条，线路总长度2410公里，年运营里程1.53亿公里，公交站点3420个，日客运量160万人次，年客运量5.6亿人次。
“为了更加方便市民，2007年，公司将购进新型公交车300辆，新辟5～7条公交线路。根据公交年度发展计划，预计到今年年底，济南市城区公交车总数将达到3800辆左右。此外，公司还将拓展服务领域，不断优化公交线路，开通学生专线车、小区支线车、校园班车和超市班车等，提高公交车的出行分担率。”薛兴海介绍了济南公交即将实施的便民之举，“为方便市民转乘公交车，市政府将在市立五院附近建设一处公交换乘枢纽；此外，还将新建公交场站5处，新增月票发售点2处。”
公交IC卡收费系统的开发，是济南公交为方便百姓做的又一件实事。据悉，济南公交IC卡已发行近200万张，IC卡收费系统覆盖所有公交线路，日刷卡量超过100万人次。在智能公共交通系统建设上，还设置了来车预报系统和车载多媒体视频系统，进一步完善了公交营运电子调度系统。另外，为了满足了人民群众出行和城市经济发展的需要，经过努力，济南公交还实现了“五通”，即凡有通车条件的道路通公交，居民小区通公交，旅游景点通公交，大型超市通公交，大专院校通公交。
“心系乘客、服务一流”是济南公交总公司服务的主题。近年来，公司涌现出了以全国劳动模范吴倩和获全国“五一劳动奖状”称号的35路线为代表的一大批先进个人和先进集体。据公司员工介绍说，薛兴海总经理还于2007年元旦当天，乘坐了济南公交最早的一班公交车，向员工和乘客们送去了新一年最早的祝福。
一枝一叶总关情。心系乘客、情系百姓，相信这才是公交优先的真正体现。
记者调查：
公交公司为何“优”不起来
原因之一是公交公司常常为公交设施埋单。城市公共交通是城市基础设施的一个重要组成部分，公交综合场站、首末班站、枢纽站、候车亭是公交的基础设施。但长期以来，一些城市的公交设施以公交企业投资为主，致使企业债台高筑。虽然，《关于优先发展城市公共交通的意见》中明确规定：政府是公交设施建设的主体，但要将这一意见落到实处，还需要作出很大的努力。
原因之二是公交“福利”不堪重负。一般来说，公交公司都有一个沉重的负担，即为月票、免费乘车等政府公交“福利”不断地付出。另外，高龄老人、离休干部、伤残荣誉军人、盲人等免费乘车是政府的又一种公交“福利”。
原因之三是开通政府导向线路。对市民的反映，对市场的需求，对线路有无经济效益，公交企业不能说不敏感。但现状是，延时服务也好，延伸服务也罢，公交企业多是无奈之举，不能按照经济效益加以衡量。
原因之四是票价与运行成本倒挂。这是一个普遍现象：运行成本市场化，票价则是非市场化，定价权、调价权由政府控制，结果造成了现今的运行成本高于票价的大问题。