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在城市里，自动扶梯是保证行人高效流动的有效工具。“效率”是我们当代这个充满竞争的商业世界里一个重要词汇，良好的流动则意味着在现代都市里盈利——因此，自动扶梯在我们的世界里随处可见：交通终点站、医院、学校、工厂会展中心、体育场馆，甚至连街市和公共厕所都有自动扶梯。作为一个宣称以成为周边地区领跑者为目标的城市，香港的自动扶梯数量比其他地方都多。此外，她还拥有世界上最大的两个自动扶梯链，其中最著名的有中环半山行人自动扶梯，行人坐完整条扶梯需要花30分钟的时间。
安娜特（ANNETT）和斯特拉哥什（STRAKOSCH）等工程师指出，自动扶梯为我们带来了很多便利。它为来往的行人提供了更具吸引力、更省力的行人通道（DUERINCKX）。斯特拉哥什在提到纽约的自动扶梯时，进一步评论说：“想要以既定的路线指引行人在室内流动，那再也没有比自动扶梯更好的方式了。”根据这些特点，许多人都相信自动扶梯能为社会带来商业和工业的效益。
除了在室内的应用，香港政府以及私营开发商还开发并建造了许多专为户外应用的自动扶梯。这样，斯特拉哥什的评论可以稍加修改：“在香港，想要以既定的路线指引行人在室内和室外流动，那再也没有比自动扶梯更好的方式了。”为什么自动扶梯的应用如此成功呢？
实际上，一个城市如何运转、一个自动扶梯成功与否完全能够折射我们对生活环境的视角和态度，也因此能够折射我们如何看待人际关系、社会、传统社会互动以及文化的重要性。今天，通过自动扶梯的应用，香港政府以及香港城市规划人员完全接受“现代主义”思想者和规划者的提议：通过使用新工具，我们命令城市去适应一个新时代。区别于其他需要充分考虑到当地习俗、历史、特别需求及喜好的城市，香港等现代城市需要注重“大型、都市规模、科技层面非常合理并且高效的城市规划”。在追求高经济回报的国际背景下，我们的城市不是剧院，无法让每个人都可以站在不同的台阶上演自己奇迹生活的同时扮演多重角色，也不是简单的定居地与相关建筑的聚集。相反，香港政府和香港城市规划人员作为功能主义的管理者，应该把城市作为一个投资及进一步的再投资之地。任何与此目的相反的行为、关系、文化、传统、设施以及建筑都应当被约束、指导、限制、甚至废除。
但仍有些人会有疑问：在这种“破坏性创造”的方式之下，什么是美？什么是归属感？什么是文化价值？什么是共有价值？什么是邻居以及人际关系？以及如何得到并维持它们？我们（现代主义的）决策者说：“我们与昨天再无关联……新的一页已经展开……”从歌德到毛泽东等所有的现代主义思想家都认为，有失才有得，不入虎穴焉得虎子。他们相信，摧毁物质的东西及社会事物是一种“创造性的破坏”。因此，他们从传统城市着手，并且连同那些旧的习俗及社会关系一同破坏：“摧毁这些旧的工具，并以秩序替代他们，铲除垃圾，大力执行效率，这将会产出美！”在这种“创造性破坏”的方式下，他们将一切古旧和传统的东西都视为“过时”的和“垃圾”的，并且可以被所谓“新的”和“有效率的”事物替代。
在“数据”的大旗下，价值的评判似乎只基于量化计算。例如，香港的城市更新计划“地铁计划”中所称的“为人民谋求更高的生活质量”口号只是基于自己对量化事物的理性及准确计算。整体来说，政府和城市规划者都依赖树木的“数量”作为补偿方式。然而，他们很少考虑到居民的重新安置、小型公共区域的重新发展，也很少考虑到移掉一棵小树可能带来的并不只是数字和物理的损失，而且还是一小块区域或社区内部的社会损失。大多数时候，政府会忽略树与人的“互动”，或为何及如何在一小块区域、在特定的时间由于特殊的原因聚集及与其他人互动。当今，我们的社会生活已经被置于这种理念中：我从你这里拿走一棵树，但是还给你两棵，或者我拿走你的木棚屋不过还给你一个公寓，这样对你来说是更公平的，一点也没有被亏待。
一切都可以被标准化。甚至当忍耐存在时也是如此，譬如在人们之间，人与人能在一定标准的尺度下做出妥协。更详细地说，“我们的城市规划者和建筑师只是把城市当做一张崭新的白纸”，并且所有的建设都是“地面上互不相关的自由实体”。他们把所有的人视为“普通人”。因此，城市规划者和建筑师在一个城市中，能随意地能摧毁“旧的”并且代之以“新的”。他们想要用新的工具创立新的秩序——自动扶梯就是这些新的工具之一，并且香港政府及城市规划人员对此大为赞赏：这是卓有成效的工具。
然而，这并不意味着我们所有人都要接受自动扶梯而无需付出社会或文化的代价。雅各布在她的新书《美国大城市的生与死》中提到，通过使用城市工具，政客和城市规划者喜欢把自己的价值观强加于那些既无机会也没有欲望实践这些价值观的人们身上。一些社会理论家警告说，这种“无视态度以及过于简化的做法”不能为人们的日常生活带来好处，尤其不能为人们的互动带来益处，同时，这种强加的价值观及生活方式（运动的生活方式）割裂了人们的关系。
因此，本文讨论了电梯这种经济导向的事物如何影响了我们对速度的理解，以及如何影响了我们的社会关系及人际交往。当人们参与使用这种完全程序化、被控制的城市工具时，我们并不知道（或决定）我们究竟要去哪里：我们只是被机器的预设程序带路，一直到扶梯的终点才有机会停下来或改变路线；我们对自己的步速和方向失去了控制：我们的运动完全被其他人的需求（通常是商人及政客的需求）所规划；我们失去了自由：我们在一些被强加的城市观念及经济预期之下被监视着，被控制着，并同时也在监视着其他人；我们失去了对速度和运动的控制，就像失去了空气推力的飞机一样——它仍然有速度，但已经不能自我控制和决定；我们失去了个性：所有人都被当做“普通人”对待，都被推向了一个“公众”目标。
金钱
正如我早先提到的一样，许多人对自动扶梯的设计和应用表达了赞赏，并使用了美观及高效的词汇。今天，人们普遍认为，自动扶梯能够提供一种快捷的方式，使得其他楼层能变得像街道层空间一样具有吸引力。在商业建筑中，这样做能够明显提高收入。在办公建筑中，服务质量也会得到提升。因此，除自动扶梯之外，再也没有更好的能够“指引”和“控制”人们按照固定路线在建筑物中行走的方式了。 百货店业主多年前就发现了这个秘密，并且许多成功的百货店都有自动扶梯，并以此作为吸引顾客注意的中心。销售最佳的旺铺位置就在扶梯线上或周边。许多展览也用电梯来“指引”顾客看到有吸引力的内容，并使用自动人行道经过不同展位，以获取最大的亮相机会。今天在香港，除了使用张贴广告、华丽的橱窗装饰、促销人员卖力卖力重复喊出销售信息、或降价促销等吸引顾客驻足进店购物的方式之外，最直接、最可控的方式就是向行人“灌输”这些信息，而这也是最成功的方式。
外表包装精美的设计特征只是一个吸引刺激旅游及消费的标志，同样，不论自动扶梯被装饰或包装成什么样子，他们的功能都是一样的：有控制地传送内容——即行人——到既定的、有吸引力的目的地。实际上，人们究竟是否理解或意识到螺旋式自动扶梯外部的速度是否有变化、或者桁架支护角是否需要再倾斜一点，都不太重要。最重要的是人们是否能被直接传送到支付租金最高的商店，或者人们是否能按设计的计划在侯梯中心看到时尚秀或者电视促销节目。
快速
对于香港人来说，或者对于城市人群来说，速度至关重要，因为城市人群时刻都要与时间赛跑。拿乘电梯举例。电梯与自动扶梯很相似，香港的电梯在关门按钮按下两秒钟之后才会关门。这是标准的时间间隔，但肯定没有人会只按一次关门按钮。根据一个由奥蒂斯电梯公司做出的调查，伦敦人在第二次按关门按钮之前会耐心地等待30秒；东京人等待24秒；即便是神经时刻紧绷的纽约人也会等待17秒。但在香港，一般香港人等不到五秒钟就要再次按下关门按钮。这种“等不及”的情况在自动扶梯上也存在。从19世纪40年代到90年代，自动扶梯的速度从10米每秒提升到了70米每秒。然而，这种加快了的速度对于我们来说真的更有用、或者更有意义吗？
1989年和1992年，香港曾经发生了两次严重的自动扶梯事故，起因是有人按下了紧急停止按钮，导致人们顺势跌倒。在这两起事件之后，人们开始意识到自动扶梯载人的速度有多快，并开始呼吁放缓扶梯速度。然而，自动扶梯的速度却一直没有降下来。多年前，香港的一家火车公司在很多交通终点站展示了一系列海报，海报上警示说，自动扶梯的速度很快，对老年人来说很危险。但是城市管理者从未想到如何为老年人群降低自动扶梯的速度，他们只是建议电梯上的行人要注意安全、留意身边的老年乘客而已。
然而，这个话题引发了一个问题：“谁有规定自动扶梯速度的权力或权威呢？”大多数交通系统都有静止不运行的时间，也有受用户控制的时间。但在乘坐自动扶梯时，除了紧急制动之外，乘客不能做任何控制。当行人走入或离开自动扶梯时，他们需要调整自己的速度来跟上扶梯的速度，而非扶梯去适应行人的速度。当人们站在自动扶梯上时，唯一能做的事情就是等待——接受自动扶梯的速度。福柯（FOUCAULT）在自己的新书《规则与惩罚》中提到巴黎年轻服刑人员的规则时说“谁有权来设定规则是一个问题”。今天，虽然自动扶梯上的乘客没有一个人愿意说自己像站在一个监狱里一样，我们还是需要问一个类似的问题：“谁有权来设定自动扶梯的速度？谁有权威来设定我们每日生活的速度？”答案是设计师、社会学家、资本家、用户、还是交通工具本身？但我们很少问这种问题。我们大多数人会做接受者。我们只是走近自动扶梯，调整速度，站上去，再次调整速度，然后从自动扶梯上离开。在香港，距离和空间的概念对纯资本主义的社会秩序来说是具有支配地位的。快速和高效是主要目标。人们很少会考虑自动扶梯有多快，或质疑为什么他们没有权利决定自己每日生活的速度。
自动扶梯不止影响到我们对于速度和空间的理解，并且也影响到我们的社会关系和交流。在香港，两个朋友见面会问好但却无法开始简单对话的情况时有发生。在地铁站里，人们会看到这种有意思的情形：两个人在两部相反方向运行的自动扶梯上相遇，其中一人在还向着另一人行进时说：“嘿，早上……”，然而当他说完“好”的时候，那位朋友可能已经被电梯带去了他身后相反的方向。
有的人说，电梯是香港人际交流的最冷环境。我们抬着头，看着楼层指示面板，等着电梯门打开，根本不去和周围的人说话或问好。其实这种社会现象并不能体现我们现代城市的最糟情况，因为电梯里的人也许都不认识彼此，或没有交谈的欲望。因此在这种情况下，沉默也许是正确以及更好的选择。然而，自动扶梯上会有更冷淡的环境，因为我们的行进速度完全由机器控制。即使人们想要慢下来跟朋友交谈，自动扶梯的设计特点决定了它无法允许每个人都放慢速度和别人聊天。不论是年轻人、富有的人、哪怕是自动扶梯的设计师，都不得不以牺牲社会沟通为代价高速行进。
“效率”对于香港人来说是日常生活中的一个重要词汇。它主宰着很多因素。不论正确与否，香港的城市规划者和自动扶梯设计师都笃信勒·柯布西耶（LE CORBUSIER）的话：“为速度而设计的城市是通向成功的。”
同一性
当我们行走时，有些人的速度比较慢，有些人比较快；有些人有行李，有些人可能还带着孩子；因此，集体行走时往往都是按照走得最慢的速度行进的。为了保证效率，设计师和市政管理人员建议使用一种行进设备来达到既定的速度。今天，我们的行进速度已经大都被仪器设备所控制，而非由人自己控制。
为了有效地托运行人，每一位行人都应当被当做一个部分对待——个无差别的对象。与进料斗相似，行人都在栅栏、障碍物和扶手的辅助下做好乘梯准备。除了这些物理的设备之外，玻璃板上贴示的乘梯指南也为乘客提供了使用自动扶梯的建议和规则。当阅读这些海报、听到广播中的公告时，人们不难将这种控制与控制行进部队的《1766执行法令》联系起来。
从前一步的后脚跟到下一步的后脚跟算起，一小步即普通步只有一脚那么长，双步以及行进步则有两脚长。至于耗时，一小步亦即普通的一步大概花费一秒，而一秒的时间内能够完成两个双步；行进步所花的时间是一秒多一点。斜步是一秒一步……普通步是向前走的，昂头挺胸，身体直立……
当我们在自动扶梯上行进时，我们就加速并达到一个“恒定”的速度。不论人们能够走得多快，他们的行动都必须与同样站在自动扶梯上的人保持一致。自动扶梯这种运动不停、速度恒定的特征确保了在扶梯上停滞、拥堵及打闹即使不能被完全禁止，也需要尽量阻止。 今天，想要找到“为人设计的自动扶梯”与“内容的输送器”之间的异同，或者找到人与内容之间的异同，是一个有趣的研究课题。在地铁站的所有标识和指示牌上，有三个牌子明显地标示出了楼梯、电梯和自动扶梯的主要区别。从楼梯的指示牌上，我们能够清楚地看到有行人走在楼梯台阶上，这个人是自由的、特别的。在电梯的指示牌上，有很多人站在一个关闭的电梯舱中。他们是静止的，仍然能被辨认出人的特征，但每个人的外形都是基本一样的——原因在于，人们仍然不能自由地控制电梯门、停靠楼层、离开时间。图片很明显地反映出了这一点。然而，在自动扶梯的指示牌上，只有一个像包裹一样的目标被传送带载着。这显然就体现出：对于设计师来说，为人设计自动扶梯与为货物和包裹设计传送带没有什么区别。
控制
森涅特（SENNET）指出，“公众区域内的行人流动必须收到控制，因为不受控制的活动不应属于流动和消费活动”。今天，执行此目标的最成功案例便是自动扶梯了。为了安排人们按照受控制的方式去行动和消费，专业设计人员经常帮助资本家把普通民众“塑造”成他们的目标。其实，我们不只是普通民众，而且还被当成“标准组件”对待。这个概念在今天并不特别。早在1929年，勒·柯布西耶在艺术之友做有关建筑及城市规划的讲座时就已经指出：“人们在生命中的每一天，每个时刻，都有相同的需求……我们的需求就是人们的需求。不论在数量上、形态上、还是尺寸上，我们都有同样的肢体；即便肢体的尺寸有所不同，人们也总是能很容易地找到一个通用尺码。”为了效率，一切都可以一般化、妥协化、标准化。
在经历了这种妥协及塑造的过程之后，所有预定的任务和目标都很容易实现，尤其是自动扶梯。例如，把12节车厢那么多的乘客运送到大堂只需要两分钟；向不同方向行走的人流可以被闭路电视实时监控，并在五秒之内收到警告信息；从第4入口进入的行人只能乘坐7B电梯，而这部电梯通常把从一楼的贝纳通商铺带去二楼的玛莎斯宾塞。因此，想要管理运动部件并把它们送去预定目的地，自动扶梯是最好的方式。
如同在楼梯上或者人行道上行走一样，在自动扶梯上我们也应该有选择自己行走方向的自由。但实际上，想要打破这种监测和程序是非常困难的。无法转身、一直向前行进、以及速度固定，这些都是造成困难的主要因素。电梯的设计是在强迫而非要求我们遵循这些规则。例如，商场的一些自动扶梯由于宽度只容得下一名乘客，因此不允许乘客超越前方乘客。这样，就没有人能在自动扶梯上超过前方的乘客。而且，如果情侣搭乘这种自动扶梯，那么他们牵手的基本权利也就暂时被中止了。此外，扶梯上每一阶的高度都设计得非常不适合行走，电梯的广播也在告知乘客不要行走——不要打破规则。
在20世纪90年代初，香港的火车公司印制了一个海报，上面有一双黄色的脚印踏在自动扶梯的阶梯上。公司声称，人们应当站在如图所示的位置上，这样就能确保安全。这种企图将人固定在标准位置上的想法与磁性圆盘给料机和传送带的做法如出一辙。为了有一致、恒定、可控的秩序，所有人（组件）都应当在空间上分割开来。之所以在自动扶梯上装置防护栏板并在两条电扶梯之间设置隔离带，与其说是为了安全起见，更好地解释其实是为了让每个人都处在封闭的、隔离的、可控的系统中。
其实，我们的行动之所以被控制，不只是出于安全原因。我们还被电扶梯的其他用户控制着。这就是自动扶梯设计的“聪明”与“成功”之处：每个用户都“被其他用户盯着、监督着”。在每个梯级踢板上都有一个监测站，每个乘客都被其他的乘客监视着，但同时，他们也监视着其他的乘客。埃利斯（ELLIS）称，城市道路（而非城际公路）应当是一个交流的场所。通过互动及调整的们能，人们以不同的运动和感觉与陌生人互动。然而在自动扶梯上，人们就失去了这种交流的机会。自动扶梯是个分割的、固定的、冷漠的空间，每个人都被固定在自己的位置上。我们都被固定在一个标准的位置上，面对着其他乘客的背影，能做的只有在放空凝视中等待。因此，一个在21世纪设计的、为21世纪人类所用的工具竟然像瘟疫蔓延的城市一样冷寂。
如前所述，自动扶梯是不允许多样化和个人特性的。与自动扶梯的设计原则相比，地牢的设计原则是封闭、阻止外部光线进入、躲藏。自动扶梯的设计原则只沿用了第一条，摈弃了后两条。良好的光源以及保安的视线都比在黑暗中效果要好。因此，可视性在这里其实是个“陷阱”。当我们走进购物商场、政府办公大楼或室外人行天桥时，每个人都被收集、运输到自动扶梯系统中。实际上，我们（或称为组件要素）原本多样化的行动选择被限制了。
这种指引、准备以及控制只存在于表面层面。深层来说，它影响到我们内心的生活预期。哈维（HARVEY）提到，人们对于金钱、空间及时间概念及理解的关注是抽象的，但它们是影响人们城市生活的最重要的因素。我们在踏上自动扶梯之前，就已经被资本主义的社会秩序支配了。车站和购物中心的门和障碍物都只是用以控制这个系统，使其更加灵活运作的工具而已。
除了精确细分、控制和定型手势、行人流动之外，专业人士还认为，将每个人的生活节奏调整到与全球时间表（商业和工业时间）同步，能够提高工作表现及社会效率。例如，在从早上6：00到10：00的早高峰时间，香港中环半山行人自动扶梯是向山脚方向运行的；从上午10：00开始，一直到晚上10：00停止运行，电梯方向的变成向山顶方向运行。虽然这种安排可以解决很多人的交通问题，并一定程度上缓解高峰时期的交通压力，但它也可能为人们形成并规定一个固定的时间表及生活模式。福柯将这种行为控制类型称为“严格时间表”。今天，在我们的城市中，为了配合商业时间，这些方式随处可见，而自动扶梯的特征和设计更是催化了这种严格的模式。
另一方面，这种纯粹的外部调整将逐渐转化为熟悉的乐趣和习惯，换言之，形成了“第二天性”。在香港红磡地铁站，在上午10：30之前，大多数人都会离开第2及第3节车厢，并转向车尾方向，乘坐通往大厅的自动扶梯。上午10：30之后，还是同一部自动扶梯，但行进方向已经发生了变化。此时离开地铁的人们似乎都默认地转到另一种模式：他们走到车头方向，乘坐另一部通往大厅的自动扶梯。虽然之前那部自动扶梯旁边还有一部楼梯，但是几乎没有人去走楼梯。同样地，住在半山腰的人们也被养成了在上午10点之后不使用中环半山行人自动扶梯下山的习惯。在中环半山行人自动扶梯试运行的时期，许多民众以及中环区议会成员都对这个时间安排进行了抨击。然而现在，几乎没有人再对此质疑。当然，如果未来政府想要改变这个已为人们熟悉并接受的时间表，肯定还会有抗议的声音出现。简而言之，我们的行动是受限的，目的地是被程序规划的，时间表也是被固定了的。 隔离
自动扶梯就是为了防止交通堵塞、争吵及冗余对话而设计的，因为这些行为都不能为资本家实现其预期目标，也不能为他们带来利润。为了实现预定目标，人们应当变成一堆无差别的、易于被运输的组件。此外，这些组件还应当被互相隔离开来。因此，自动扶梯“不仅能够关闭或规定空间，还能把人群与外界隔离开来”。“在隔离这条首要原则上，自动扶梯与少年管教所是无异的——因为管教所就把罪犯与外部世界隔离开来，与犯罪动机隔离开来，与促成犯罪的复杂环境隔离开来”第一只脚踏入自动扶梯时，人们就与外界隔离开未了。每个人在自己的位置上都被安全地局限在一个小细胞中，并且还可以通过细胞的四壁被周围的人看得一清二楚。然而，以被强制站立的姿势、隔着护栏板，隔着对面同样载着乘客的自动扶梯，人们无法与他人进行交流。巴特（BARTHES）在自己《神话（MYTHOLOGIES）》一书中描述了自己驾驶及游览风光的体验。他说：“窗玻璃就呈现在眼前，空空如也，风景那么的不真实，却异常丰满。”如今，在CALINE路的半山行人自动扶梯上也有类似的体验。这个自动扶梯离周围的建筑物只有不到10英尺的距离。乘客与旁边建筑物内居民是被隔离开的，这种隔离感实际存在，但对于乘坐自动扶梯的人来说，却感受不到，他们不会意识到自己被隔离了。房屋里的居民以及周围的街道都很不真实，因为乘客与周围的环境没有任何的沟通或交流。但自动扶梯上的乘客却会觉得环境中有很多内容。这种封闭隔离的空间设计能够维护秩序。人群是一个紧凑的群体，是一个充满交流的集合，是许多个体的凝集，具有集体效应，但却被分离的个体取代了。
缺乏经验
塞杜（DE CERTEAU）指出，人行道是体验一个城市的基本形式之一。而如今，想在城市里行走，尤其是在市区街道上行走，已变成无比奢侈的想法。汽车、电梯、缆车以及自动扶梯足以把我们带去任何地方。如果人们坐在运动的盒子里（交通工具里）或者站在容器中（电梯里），我们可以被视为不同的货物，那么当人们站得笔直、面向前方、用右手握住扶手站在（自动扶梯）上的时候，就可以被视为标准的组件。世界上很难找到一个像自动扶梯一样设计欠佳的交通设施了，因为它只允许用户以一种标准的模式使用。即便是火箭，它的速度和方向也是可以由用户控制的；电梯的时间和楼层数字也是可以为用户控制的。那么自动扶梯呢？人们唯一的选择就是乘坐或者不乘坐，因此自动扶梯最小化并控制了人们的选择自由权。
勒·柯布西耶提到，“人们沿直线行走是因为他有目标，并且‘知道’他要去哪里；他已经打好了主意要去什么特定的地方，并直接走过去。”今天，勒·柯布西耶的想法有必要被改写，因为我们现在是沿直线被传送；尤其在购物中心，人们不知道他们要去哪里。如果我们同意塞杜有关行走是城市体验中一个重要元素的说法，那么自动扶梯就剥夺了所有的行走体验及理解。替而代之的仅仅是由资本家或政府计划或控制的预期和体验。因此，我们所执行或实践的仅仅是既定程序以及规范操作。
莫尔斯曾这样描述高速公路驾驶体验：“也许高速公路给人的最大体会就是，人们对于过去十分钟的行程毫无记忆。”与莫尔斯所提及的高速公路体验不同，人们在乘坐购物中心的自动扶梯之后，可能会记得商铺102B里LEVI’S501的确切价格，以及SOGO百货三楼两个小时前的大折扣。然而，所有这些体验都不是经由人们的感觉和直觉获得的。这些都是资本家的计划。实际上，坐自动扶梯逛商场的人与乘坐“灵缇”长途公共汽车（在美国很大一部分地区行驶的公共汽车，车上有善于赛跑的灵缇作为标志）寻找大峡谷和自由女神像的游客没什么区别。他们都在寻找标志景点，从不考虑两个标志景点是否有任何差别。
今天，行走距离的缩短并不是我们需要担心的主要问题。最重要的是自动扶梯如何限制了我们的体验、感受以及直觉，尤其是人际关系，而这些全都是让人们意识到自己并非同一、孤立组件的最主要因素。
每日生活实践
在20世纪末，城市生活的最主要特征就是拥堵。因此，人们通常都选择某种能尽快把自己带到目的地的交通方式。在交通过程中，参与及能耗越少越好。由于这些要求，自动扶梯在城市中广为建造和使用。同样地，类似的设计概念及安排理念也在城市生活中广为应用。
然而，社会学家及哲学家提醒我们要用另一种方式“进行每日生活”。塞杜提出，人们应当更多地注重使用产品的方式以及在城市中行走的体验。类似地，若林（WAKABAYASHI）也提到楼梯以及楼梯上的动态体验是非常重要的。然而今天，行走街头或散步对于人们来说已经变得陌生。通常，人们行走的路线都是被设计师或城市规划者直接或间接固定的，目的地也是被预先设定的。每天，自动扶梯把人们送去不同的立交桥和楼宇中。因此，在街头的行走只是穿梭于不同封闭受控空间的简短交替环节。在大埔等一些新区以及香港湾仔背部的商业中心，人们无需在路面上行走，便能来往于所有的购入中心、宾馆、写字楼、展览中心、以及住宅楼。在香港，街道不是为行走而建的，而是为维持秩序之用，这并不是笑谈。
在香港，人们大都能够追上自动扶梯的速度，哪怕80岁带着大行李的老太太也是如此。他们已经被“训练”得知道如何在踏上或离开自动扶梯踏板时调整自己的速度。实际上，自动扶梯很实用，并且它的特征也已经为人们所接受。没有人意识到这个工具不仅仅是为了人们的需求所设计的——它同时需要人们改变和调整自身才能适应。总之，在自动扶梯上，人们就是被当成标准组件来运送的，而非拥有不同性格和需求的不同个体。因此，麦克劳福林指出，今天的学者、科学家和设计师已经很少考虑到人的个体性和多样性。
设计师的工作通常是上述社会现象的催化剂。困难与现实都被简化了，工具都是为便捷地达到目标而设计的，科技发展似乎是一切的金钥匙。相比之下，多样性只被视为反常、无理、不系统的。为了控制和最小化不被预期的行为和反应，“预防”和“纠正”人们的行为是设计和规划中两种通用的方式。当我们不断地被这些方式干预时，我们就不会注意到自己的生活方式、决策以及价值评判方式都已经被完全模式化了。即使人们意识到这一点，大多数人也不将此视为问题。大多数情况下，人们喜欢完全依赖这种塑造方式。此外，人们使用及设计师设计的工具都是人们内在的节奏所无法适应的：它们太快、太冷漠、无法细致入微。
如果正如曼奇尼（MANZINI）所说，科学和技术的发展要建立一切皆有可能的基础上，我们就必须开始重新思考：人们的体验也许远比结果更重要，人际关系也许远比经济利润更重要，自由也许远比效率更重要。至少，有相同的质量才称得上是组件。因此，很多事情还是太快了。目标过于以功能为导向，设计的地位过于主导。
总之，当“快速”和“直接”成为当代思潮的关键词，现在我们是时候考虑行走和有意识行动的根本目的了。同时，也是时候考虑为什么要接受自动扶梯等工具了。这也是我们开始反思生命意义的好机会。最终，我们很需要质问：这真的令人满意或必须吗？我们对自己的选择究竟需要付出多少？至少，我们是否有权利牵握爱侣的手？
安娜特（ANNETT）和斯特拉哥什（STRAKOSCH）等工程师指出，自动扶梯为我们带来了很多便利。它为来往的行人提供了更具吸引力、更省力的行人通道（DUERINCKX）。斯特拉哥什在提到纽约的自动扶梯时，进一步评论说：“想要以既定的路线指引行人在室内流动，那再也没有比自动扶梯更好的方式了。”根据这些特点，许多人都相信自动扶梯能为社会带来商业和工业的效益。
除了在室内的应用，香港政府以及私营开发商还开发并建造了许多专为户外应用的自动扶梯。这样，斯特拉哥什的评论可以稍加修改：“在香港，想要以既定的路线指引行人在室内和室外流动，那再也没有比自动扶梯更好的方式了。”为什么自动扶梯的应用如此成功呢？
实际上，一个城市如何运转、一个自动扶梯成功与否完全能够折射我们对生活环境的视角和态度，也因此能够折射我们如何看待人际关系、社会、传统社会互动以及文化的重要性。今天，通过自动扶梯的应用，香港政府以及香港城市规划人员完全接受“现代主义”思想者和规划者的提议：通过使用新工具，我们命令城市去适应一个新时代。区别于其他需要充分考虑到当地习俗、历史、特别需求及喜好的城市，香港等现代城市需要注重“大型、都市规模、科技层面非常合理并且高效的城市规划”。在追求高经济回报的国际背景下，我们的城市不是剧院，无法让每个人都可以站在不同的台阶上演自己奇迹生活的同时扮演多重角色，也不是简单的定居地与相关建筑的聚集。相反，香港政府和香港城市规划人员作为功能主义的管理者，应该把城市作为一个投资及进一步的再投资之地。任何与此目的相反的行为、关系、文化、传统、设施以及建筑都应当被约束、指导、限制、甚至废除。
但仍有些人会有疑问：在这种“破坏性创造”的方式之下，什么是美？什么是归属感？什么是文化价值？什么是共有价值？什么是邻居以及人际关系？以及如何得到并维持它们？我们（现代主义的）决策者说：“我们与昨天再无关联……新的一页已经展开……”从歌德到毛泽东等所有的现代主义思想家都认为，有失才有得，不入虎穴焉得虎子。他们相信，摧毁物质的东西及社会事物是一种“创造性的破坏”。因此，他们从传统城市着手，并且连同那些旧的习俗及社会关系一同破坏：“摧毁这些旧的工具，并以秩序替代他们，铲除垃圾，大力执行效率，这将会产出美！”在这种“创造性破坏”的方式下，他们将一切古旧和传统的东西都视为“过时”的和“垃圾”的，并且可以被所谓“新的”和“有效率的”事物替代。
在“数据”的大旗下，价值的评判似乎只基于量化计算。例如，香港的城市更新计划“地铁计划”中所称的“为人民谋求更高的生活质量”口号只是基于自己对量化事物的理性及准确计算。整体来说，政府和城市规划者都依赖树木的“数量”作为补偿方式。然而，他们很少考虑到居民的重新安置、小型公共区域的重新发展，也很少考虑到移掉一棵小树可能带来的并不只是数字和物理的损失，而且还是一小块区域或社区内部的社会损失。大多数时候，政府会忽略树与人的“互动”，或为何及如何在一小块区域、在特定的时间由于特殊的原因聚集及与其他人互动。当今，我们的社会生活已经被置于这种理念中：我从你这里拿走一棵树，但是还给你两棵，或者我拿走你的木棚屋不过还给你一个公寓，这样对你来说是更公平的，一点也没有被亏待。
一切都可以被标准化。甚至当忍耐存在时也是如此，譬如在人们之间，人与人能在一定标准的尺度下做出妥协。更详细地说，“我们的城市规划者和建筑师只是把城市当做一张崭新的白纸”，并且所有的建设都是“地面上互不相关的自由实体”。他们把所有的人视为“普通人”。因此，城市规划者和建筑师在一个城市中，能随意地能摧毁“旧的”并且代之以“新的”。他们想要用新的工具创立新的秩序——自动扶梯就是这些新的工具之一，并且香港政府及城市规划人员对此大为赞赏：这是卓有成效的工具。
然而，这并不意味着我们所有人都要接受自动扶梯而无需付出社会或文化的代价。雅各布在她的新书《美国大城市的生与死》中提到，通过使用城市工具，政客和城市规划者喜欢把自己的价值观强加于那些既无机会也没有欲望实践这些价值观的人们身上。一些社会理论家警告说，这种“无视态度以及过于简化的做法”不能为人们的日常生活带来好处，尤其不能为人们的互动带来益处，同时，这种强加的价值观及生活方式（运动的生活方式）割裂了人们的关系。
因此，本文讨论了电梯这种经济导向的事物如何影响了我们对速度的理解，以及如何影响了我们的社会关系及人际交往。当人们参与使用这种完全程序化、被控制的城市工具时，我们并不知道（或决定）我们究竟要去哪里：我们只是被机器的预设程序带路，一直到扶梯的终点才有机会停下来或改变路线；我们对自己的步速和方向失去了控制：我们的运动完全被其他人的需求（通常是商人及政客的需求）所规划；我们失去了自由：我们在一些被强加的城市观念及经济预期之下被监视着，被控制着，并同时也在监视着其他人；我们失去了对速度和运动的控制，就像失去了空气推力的飞机一样——它仍然有速度，但已经不能自我控制和决定；我们失去了个性：所有人都被当做“普通人”对待，都被推向了一个“公众”目标。
金钱
正如我早先提到的一样，许多人对自动扶梯的设计和应用表达了赞赏，并使用了美观及高效的词汇。今天，人们普遍认为，自动扶梯能够提供一种快捷的方式，使得其他楼层能变得像街道层空间一样具有吸引力。在商业建筑中，这样做能够明显提高收入。在办公建筑中，服务质量也会得到提升。因此，除自动扶梯之外，再也没有更好的能够“指引”和“控制”人们按照固定路线在建筑物中行走的方式了。 百货店业主多年前就发现了这个秘密，并且许多成功的百货店都有自动扶梯，并以此作为吸引顾客注意的中心。销售最佳的旺铺位置就在扶梯线上或周边。许多展览也用电梯来“指引”顾客看到有吸引力的内容，并使用自动人行道经过不同展位，以获取最大的亮相机会。今天在香港，除了使用张贴广告、华丽的橱窗装饰、促销人员卖力卖力重复喊出销售信息、或降价促销等吸引顾客驻足进店购物的方式之外，最直接、最可控的方式就是向行人“灌输”这些信息，而这也是最成功的方式。
外表包装精美的设计特征只是一个吸引刺激旅游及消费的标志，同样，不论自动扶梯被装饰或包装成什么样子，他们的功能都是一样的：有控制地传送内容——即行人——到既定的、有吸引力的目的地。实际上，人们究竟是否理解或意识到螺旋式自动扶梯外部的速度是否有变化、或者桁架支护角是否需要再倾斜一点，都不太重要。最重要的是人们是否能被直接传送到支付租金最高的商店，或者人们是否能按设计的计划在侯梯中心看到时尚秀或者电视促销节目。
快速
对于香港人来说，或者对于城市人群来说，速度至关重要，因为城市人群时刻都要与时间赛跑。拿乘电梯举例。电梯与自动扶梯很相似，香港的电梯在关门按钮按下两秒钟之后才会关门。这是标准的时间间隔，但肯定没有人会只按一次关门按钮。根据一个由奥蒂斯电梯公司做出的调查，伦敦人在第二次按关门按钮之前会耐心地等待30秒；东京人等待24秒；即便是神经时刻紧绷的纽约人也会等待17秒。但在香港，一般香港人等不到五秒钟就要再次按下关门按钮。这种“等不及”的情况在自动扶梯上也存在。从19世纪40年代到90年代，自动扶梯的速度从10米每秒提升到了70米每秒。然而，这种加快了的速度对于我们来说真的更有用、或者更有意义吗？
1989年和1992年，香港曾经发生了两次严重的自动扶梯事故，起因是有人按下了紧急停止按钮，导致人们顺势跌倒。在这两起事件之后，人们开始意识到自动扶梯载人的速度有多快，并开始呼吁放缓扶梯速度。然而，自动扶梯的速度却一直没有降下来。多年前，香港的一家火车公司在很多交通终点站展示了一系列海报，海报上警示说，自动扶梯的速度很快，对老年人来说很危险。但是城市管理者从未想到如何为老年人群降低自动扶梯的速度，他们只是建议电梯上的行人要注意安全、留意身边的老年乘客而已。
然而，这个话题引发了一个问题：“谁有规定自动扶梯速度的权力或权威呢？”大多数交通系统都有静止不运行的时间，也有受用户控制的时间。但在乘坐自动扶梯时，除了紧急制动之外，乘客不能做任何控制。当行人走入或离开自动扶梯时，他们需要调整自己的速度来跟上扶梯的速度，而非扶梯去适应行人的速度。当人们站在自动扶梯上时，唯一能做的事情就是等待——接受自动扶梯的速度。福柯（FOUCAULT）在自己的新书《规则与惩罚》中提到巴黎年轻服刑人员的规则时说“谁有权来设定规则是一个问题”。今天，虽然自动扶梯上的乘客没有一个人愿意说自己像站在一个监狱里一样，我们还是需要问一个类似的问题：“谁有权来设定自动扶梯的速度？谁有权威来设定我们每日生活的速度？”答案是设计师、社会学家、资本家、用户、还是交通工具本身？但我们很少问这种问题。我们大多数人会做接受者。我们只是走近自动扶梯，调整速度，站上去，再次调整速度，然后从自动扶梯上离开。在香港，距离和空间的概念对纯资本主义的社会秩序来说是具有支配地位的。快速和高效是主要目标。人们很少会考虑自动扶梯有多快，或质疑为什么他们没有权利决定自己每日生活的速度。
自动扶梯不止影响到我们对于速度和空间的理解，并且也影响到我们的社会关系和交流。在香港，两个朋友见面会问好但却无法开始简单对话的情况时有发生。在地铁站里，人们会看到这种有意思的情形：两个人在两部相反方向运行的自动扶梯上相遇，其中一人在还向着另一人行进时说：“嘿，早上……”，然而当他说完“好”的时候，那位朋友可能已经被电梯带去了他身后相反的方向。
有的人说，电梯是香港人际交流的最冷环境。我们抬着头，看着楼层指示面板，等着电梯门打开，根本不去和周围的人说话或问好。其实这种社会现象并不能体现我们现代城市的最糟情况，因为电梯里的人也许都不认识彼此，或没有交谈的欲望。因此在这种情况下，沉默也许是正确以及更好的选择。然而，自动扶梯上会有更冷淡的环境，因为我们的行进速度完全由机器控制。即使人们想要慢下来跟朋友交谈，自动扶梯的设计特点决定了它无法允许每个人都放慢速度和别人聊天。不论是年轻人、富有的人、哪怕是自动扶梯的设计师，都不得不以牺牲社会沟通为代价高速行进。
“效率”对于香港人来说是日常生活中的一个重要词汇。它主宰着很多因素。不论正确与否，香港的城市规划者和自动扶梯设计师都笃信勒·柯布西耶（LE CORBUSIER）的话：“为速度而设计的城市是通向成功的。”
同一性
当我们行走时，有些人的速度比较慢，有些人比较快；有些人有行李，有些人可能还带着孩子；因此，集体行走时往往都是按照走得最慢的速度行进的。为了保证效率，设计师和市政管理人员建议使用一种行进设备来达到既定的速度。今天，我们的行进速度已经大都被仪器设备所控制，而非由人自己控制。
为了有效地托运行人，每一位行人都应当被当做一个部分对待——个无差别的对象。与进料斗相似，行人都在栅栏、障碍物和扶手的辅助下做好乘梯准备。除了这些物理的设备之外，玻璃板上贴示的乘梯指南也为乘客提供了使用自动扶梯的建议和规则。当阅读这些海报、听到广播中的公告时，人们不难将这种控制与控制行进部队的《1766执行法令》联系起来。
从前一步的后脚跟到下一步的后脚跟算起，一小步即普通步只有一脚那么长，双步以及行进步则有两脚长。至于耗时，一小步亦即普通的一步大概花费一秒，而一秒的时间内能够完成两个双步；行进步所花的时间是一秒多一点。斜步是一秒一步……普通步是向前走的，昂头挺胸，身体直立……
当我们在自动扶梯上行进时，我们就加速并达到一个“恒定”的速度。不论人们能够走得多快，他们的行动都必须与同样站在自动扶梯上的人保持一致。自动扶梯这种运动不停、速度恒定的特征确保了在扶梯上停滞、拥堵及打闹即使不能被完全禁止，也需要尽量阻止。 今天，想要找到“为人设计的自动扶梯”与“内容的输送器”之间的异同，或者找到人与内容之间的异同，是一个有趣的研究课题。在地铁站的所有标识和指示牌上，有三个牌子明显地标示出了楼梯、电梯和自动扶梯的主要区别。从楼梯的指示牌上，我们能够清楚地看到有行人走在楼梯台阶上，这个人是自由的、特别的。在电梯的指示牌上，有很多人站在一个关闭的电梯舱中。他们是静止的，仍然能被辨认出人的特征，但每个人的外形都是基本一样的——原因在于，人们仍然不能自由地控制电梯门、停靠楼层、离开时间。图片很明显地反映出了这一点。然而，在自动扶梯的指示牌上，只有一个像包裹一样的目标被传送带载着。这显然就体现出：对于设计师来说，为人设计自动扶梯与为货物和包裹设计传送带没有什么区别。
控制
森涅特（SENNET）指出，“公众区域内的行人流动必须收到控制，因为不受控制的活动不应属于流动和消费活动”。今天，执行此目标的最成功案例便是自动扶梯了。为了安排人们按照受控制的方式去行动和消费，专业设计人员经常帮助资本家把普通民众“塑造”成他们的目标。其实，我们不只是普通民众，而且还被当成“标准组件”对待。这个概念在今天并不特别。早在1929年，勒·柯布西耶在艺术之友做有关建筑及城市规划的讲座时就已经指出：“人们在生命中的每一天，每个时刻，都有相同的需求……我们的需求就是人们的需求。不论在数量上、形态上、还是尺寸上，我们都有同样的肢体；即便肢体的尺寸有所不同，人们也总是能很容易地找到一个通用尺码。”为了效率，一切都可以一般化、妥协化、标准化。
在经历了这种妥协及塑造的过程之后，所有预定的任务和目标都很容易实现，尤其是自动扶梯。例如，把12节车厢那么多的乘客运送到大堂只需要两分钟；向不同方向行走的人流可以被闭路电视实时监控，并在五秒之内收到警告信息；从第4入口进入的行人只能乘坐7B电梯，而这部电梯通常把从一楼的贝纳通商铺带去二楼的玛莎斯宾塞。因此，想要管理运动部件并把它们送去预定目的地，自动扶梯是最好的方式。
如同在楼梯上或者人行道上行走一样，在自动扶梯上我们也应该有选择自己行走方向的自由。但实际上，想要打破这种监测和程序是非常困难的。无法转身、一直向前行进、以及速度固定，这些都是造成困难的主要因素。电梯的设计是在强迫而非要求我们遵循这些规则。例如，商场的一些自动扶梯由于宽度只容得下一名乘客，因此不允许乘客超越前方乘客。这样，就没有人能在自动扶梯上超过前方的乘客。而且，如果情侣搭乘这种自动扶梯，那么他们牵手的基本权利也就暂时被中止了。此外，扶梯上每一阶的高度都设计得非常不适合行走，电梯的广播也在告知乘客不要行走——不要打破规则。
在20世纪90年代初，香港的火车公司印制了一个海报，上面有一双黄色的脚印踏在自动扶梯的阶梯上。公司声称，人们应当站在如图所示的位置上，这样就能确保安全。这种企图将人固定在标准位置上的想法与磁性圆盘给料机和传送带的做法如出一辙。为了有一致、恒定、可控的秩序，所有人（组件）都应当在空间上分割开来。之所以在自动扶梯上装置防护栏板并在两条电扶梯之间设置隔离带，与其说是为了安全起见，更好地解释其实是为了让每个人都处在封闭的、隔离的、可控的系统中。
其实，我们的行动之所以被控制，不只是出于安全原因。我们还被电扶梯的其他用户控制着。这就是自动扶梯设计的“聪明”与“成功”之处：每个用户都“被其他用户盯着、监督着”。在每个梯级踢板上都有一个监测站，每个乘客都被其他的乘客监视着，但同时，他们也监视着其他的乘客。埃利斯（ELLIS）称，城市道路（而非城际公路）应当是一个交流的场所。通过互动及调整的们能，人们以不同的运动和感觉与陌生人互动。然而在自动扶梯上，人们就失去了这种交流的机会。自动扶梯是个分割的、固定的、冷漠的空间，每个人都被固定在自己的位置上。我们都被固定在一个标准的位置上，面对着其他乘客的背影，能做的只有在放空凝视中等待。因此，一个在21世纪设计的、为21世纪人类所用的工具竟然像瘟疫蔓延的城市一样冷寂。
如前所述，自动扶梯是不允许多样化和个人特性的。与自动扶梯的设计原则相比，地牢的设计原则是封闭、阻止外部光线进入、躲藏。自动扶梯的设计原则只沿用了第一条，摈弃了后两条。良好的光源以及保安的视线都比在黑暗中效果要好。因此，可视性在这里其实是个“陷阱”。当我们走进购物商场、政府办公大楼或室外人行天桥时，每个人都被收集、运输到自动扶梯系统中。实际上，我们（或称为组件要素）原本多样化的行动选择被限制了。
这种指引、准备以及控制只存在于表面层面。深层来说，它影响到我们内心的生活预期。哈维（HARVEY）提到，人们对于金钱、空间及时间概念及理解的关注是抽象的，但它们是影响人们城市生活的最重要的因素。我们在踏上自动扶梯之前，就已经被资本主义的社会秩序支配了。车站和购物中心的门和障碍物都只是用以控制这个系统，使其更加灵活运作的工具而已。
除了精确细分、控制和定型手势、行人流动之外，专业人士还认为，将每个人的生活节奏调整到与全球时间表（商业和工业时间）同步，能够提高工作表现及社会效率。例如，在从早上6：00到10：00的早高峰时间，香港中环半山行人自动扶梯是向山脚方向运行的；从上午10：00开始，一直到晚上10：00停止运行，电梯方向的变成向山顶方向运行。虽然这种安排可以解决很多人的交通问题，并一定程度上缓解高峰时期的交通压力，但它也可能为人们形成并规定一个固定的时间表及生活模式。福柯将这种行为控制类型称为“严格时间表”。今天，在我们的城市中，为了配合商业时间，这些方式随处可见，而自动扶梯的特征和设计更是催化了这种严格的模式。
另一方面，这种纯粹的外部调整将逐渐转化为熟悉的乐趣和习惯，换言之，形成了“第二天性”。在香港红磡地铁站，在上午10：30之前，大多数人都会离开第2及第3节车厢，并转向车尾方向，乘坐通往大厅的自动扶梯。上午10：30之后，还是同一部自动扶梯，但行进方向已经发生了变化。此时离开地铁的人们似乎都默认地转到另一种模式：他们走到车头方向，乘坐另一部通往大厅的自动扶梯。虽然之前那部自动扶梯旁边还有一部楼梯，但是几乎没有人去走楼梯。同样地，住在半山腰的人们也被养成了在上午10点之后不使用中环半山行人自动扶梯下山的习惯。在中环半山行人自动扶梯试运行的时期，许多民众以及中环区议会成员都对这个时间安排进行了抨击。然而现在，几乎没有人再对此质疑。当然，如果未来政府想要改变这个已为人们熟悉并接受的时间表，肯定还会有抗议的声音出现。简而言之，我们的行动是受限的，目的地是被程序规划的，时间表也是被固定了的。 隔离
自动扶梯就是为了防止交通堵塞、争吵及冗余对话而设计的，因为这些行为都不能为资本家实现其预期目标，也不能为他们带来利润。为了实现预定目标，人们应当变成一堆无差别的、易于被运输的组件。此外，这些组件还应当被互相隔离开来。因此，自动扶梯“不仅能够关闭或规定空间，还能把人群与外界隔离开来”。“在隔离这条首要原则上，自动扶梯与少年管教所是无异的——因为管教所就把罪犯与外部世界隔离开来，与犯罪动机隔离开来，与促成犯罪的复杂环境隔离开来”第一只脚踏入自动扶梯时，人们就与外界隔离开未了。每个人在自己的位置上都被安全地局限在一个小细胞中，并且还可以通过细胞的四壁被周围的人看得一清二楚。然而，以被强制站立的姿势、隔着护栏板，隔着对面同样载着乘客的自动扶梯，人们无法与他人进行交流。巴特（BARTHES）在自己《神话（MYTHOLOGIES）》一书中描述了自己驾驶及游览风光的体验。他说：“窗玻璃就呈现在眼前，空空如也，风景那么的不真实，却异常丰满。”如今，在CALINE路的半山行人自动扶梯上也有类似的体验。这个自动扶梯离周围的建筑物只有不到10英尺的距离。乘客与旁边建筑物内居民是被隔离开的，这种隔离感实际存在，但对于乘坐自动扶梯的人来说，却感受不到，他们不会意识到自己被隔离了。房屋里的居民以及周围的街道都很不真实，因为乘客与周围的环境没有任何的沟通或交流。但自动扶梯上的乘客却会觉得环境中有很多内容。这种封闭隔离的空间设计能够维护秩序。人群是一个紧凑的群体，是一个充满交流的集合，是许多个体的凝集，具有集体效应，但却被分离的个体取代了。
缺乏经验
塞杜（DE CERTEAU）指出，人行道是体验一个城市的基本形式之一。而如今，想在城市里行走，尤其是在市区街道上行走，已变成无比奢侈的想法。汽车、电梯、缆车以及自动扶梯足以把我们带去任何地方。如果人们坐在运动的盒子里（交通工具里）或者站在容器中（电梯里），我们可以被视为不同的货物，那么当人们站得笔直、面向前方、用右手握住扶手站在（自动扶梯）上的时候，就可以被视为标准的组件。世界上很难找到一个像自动扶梯一样设计欠佳的交通设施了，因为它只允许用户以一种标准的模式使用。即便是火箭，它的速度和方向也是可以由用户控制的；电梯的时间和楼层数字也是可以为用户控制的。那么自动扶梯呢？人们唯一的选择就是乘坐或者不乘坐，因此自动扶梯最小化并控制了人们的选择自由权。
勒·柯布西耶提到，“人们沿直线行走是因为他有目标，并且‘知道’他要去哪里；他已经打好了主意要去什么特定的地方，并直接走过去。”今天，勒·柯布西耶的想法有必要被改写，因为我们现在是沿直线被传送；尤其在购物中心，人们不知道他们要去哪里。如果我们同意塞杜有关行走是城市体验中一个重要元素的说法，那么自动扶梯就剥夺了所有的行走体验及理解。替而代之的仅仅是由资本家或政府计划或控制的预期和体验。因此，我们所执行或实践的仅仅是既定程序以及规范操作。
莫尔斯曾这样描述高速公路驾驶体验：“也许高速公路给人的最大体会就是，人们对于过去十分钟的行程毫无记忆。”与莫尔斯所提及的高速公路体验不同，人们在乘坐购物中心的自动扶梯之后，可能会记得商铺102B里LEVI’S501的确切价格，以及SOGO百货三楼两个小时前的大折扣。然而，所有这些体验都不是经由人们的感觉和直觉获得的。这些都是资本家的计划。实际上，坐自动扶梯逛商场的人与乘坐“灵缇”长途公共汽车（在美国很大一部分地区行驶的公共汽车，车上有善于赛跑的灵缇作为标志）寻找大峡谷和自由女神像的游客没什么区别。他们都在寻找标志景点，从不考虑两个标志景点是否有任何差别。
今天，行走距离的缩短并不是我们需要担心的主要问题。最重要的是自动扶梯如何限制了我们的体验、感受以及直觉，尤其是人际关系，而这些全都是让人们意识到自己并非同一、孤立组件的最主要因素。
每日生活实践
在20世纪末，城市生活的最主要特征就是拥堵。因此，人们通常都选择某种能尽快把自己带到目的地的交通方式。在交通过程中，参与及能耗越少越好。由于这些要求，自动扶梯在城市中广为建造和使用。同样地，类似的设计概念及安排理念也在城市生活中广为应用。
然而，社会学家及哲学家提醒我们要用另一种方式“进行每日生活”。塞杜提出，人们应当更多地注重使用产品的方式以及在城市中行走的体验。类似地，若林（WAKABAYASHI）也提到楼梯以及楼梯上的动态体验是非常重要的。然而今天，行走街头或散步对于人们来说已经变得陌生。通常，人们行走的路线都是被设计师或城市规划者直接或间接固定的，目的地也是被预先设定的。每天，自动扶梯把人们送去不同的立交桥和楼宇中。因此，在街头的行走只是穿梭于不同封闭受控空间的简短交替环节。在大埔等一些新区以及香港湾仔背部的商业中心，人们无需在路面上行走，便能来往于所有的购入中心、宾馆、写字楼、展览中心、以及住宅楼。在香港，街道不是为行走而建的，而是为维持秩序之用，这并不是笑谈。
在香港，人们大都能够追上自动扶梯的速度，哪怕80岁带着大行李的老太太也是如此。他们已经被“训练”得知道如何在踏上或离开自动扶梯踏板时调整自己的速度。实际上，自动扶梯很实用，并且它的特征也已经为人们所接受。没有人意识到这个工具不仅仅是为了人们的需求所设计的——它同时需要人们改变和调整自身才能适应。总之，在自动扶梯上，人们就是被当成标准组件来运送的，而非拥有不同性格和需求的不同个体。因此，麦克劳福林指出，今天的学者、科学家和设计师已经很少考虑到人的个体性和多样性。
设计师的工作通常是上述社会现象的催化剂。困难与现实都被简化了，工具都是为便捷地达到目标而设计的，科技发展似乎是一切的金钥匙。相比之下，多样性只被视为反常、无理、不系统的。为了控制和最小化不被预期的行为和反应，“预防”和“纠正”人们的行为是设计和规划中两种通用的方式。当我们不断地被这些方式干预时，我们就不会注意到自己的生活方式、决策以及价值评判方式都已经被完全模式化了。即使人们意识到这一点，大多数人也不将此视为问题。大多数情况下，人们喜欢完全依赖这种塑造方式。此外，人们使用及设计师设计的工具都是人们内在的节奏所无法适应的：它们太快、太冷漠、无法细致入微。
如果正如曼奇尼（MANZINI）所说，科学和技术的发展要建立一切皆有可能的基础上，我们就必须开始重新思考：人们的体验也许远比结果更重要，人际关系也许远比经济利润更重要，自由也许远比效率更重要。至少，有相同的质量才称得上是组件。因此，很多事情还是太快了。目标过于以功能为导向，设计的地位过于主导。
总之，当“快速”和“直接”成为当代思潮的关键词，现在我们是时候考虑行走和有意识行动的根本目的了。同时，也是时候考虑为什么要接受自动扶梯等工具了。这也是我们开始反思生命意义的好机会。最终，我们很需要质问：这真的令人满意或必须吗？我们对自己的选择究竟需要付出多少？至少，我们是否有权利牵握爱侣的手？