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近日，加拿大飞机制造商庞巴迪公司下线了其最后一架CRJ系列飞机。由于早前庞巴迪已将CRJ系列飞机项目整体出售给了日本飞机制造商三菱公司，C系列飞机也已经以1欧元的价格出售给了空客公司，因此此次下线的这架CRJ系列飞机也是庞巴迪最后一次以商用飞机主制造商的身份生产的最后一架飞机。未来，公司将主要将精力放在公务机领域。在全球商用飞机格局正在重塑的今天，庞巴迪的黯然离场令人唏嘘，同时也发人反省。
CRJ系列飞机的跌宕20年
作为一款曾经非常成功的商用飞机，截至目前CRJ系列已经向全球用户交付了2000余架。凭借对市场需求的敏锐把握，最早进入市场的CRJ200（50座）大获成功。在此基础上，庞巴迪又陆续推出了CRJ700、CRJ705、CRJ900和CRJ1000等机型。
从过去20年CRJ系列飞机的销售来看，50座的CRJ200最受市场欢迎，70座的CRJ700和当时专门为北美市场量身定制的75座的CRJ705则一直表现平平。2006年以后，市场对于大型支线客机的需求开始显现，于是90座的CRJ900开始取代CRJ200，成为这一型号飞机的主力销售机型。
统计数据显示，过去20年，尽管CRJ200只在2001～2005年间热销，但依旧占据了20年总订单数的47%。相比之下，CRJ系列机型中的CRJ900和CRJ1000的销售量只占到总订单数的35%。尤其是加长版的CRJ1000迄今为止的订单数只有65架，可以说是CRJ系列中市场表现最差的一款机型。
从市场销售情况来看，由于客户需求的不断转变，CRJ系列飞机的销售逐年下滑。具体来看，在与这一细分市场的老对手巴航工业过去20年的竞争中，从总的销售数量上看，CRJ200和竞争机型ERJ-145在总销售数量上不相上下，但是从2006年开始，市场对于50座级的支线飞机需求大幅减少，如今这一座级的支线飞机需求几乎可以忽略不计。
再看70～100座级的支线飞机市场，88座的E175和114座的E190这两款产品，在订单数上大幅领先于庞巴迪的CRJ705和CRJ1000。CRJ900尽管销售情况不错，但也只能算勉强和E190打个平手。唯一在市场上略占优势的就是CRJ700，其销售量要略高于E170。因此，如果考虑50座级支线飞机需求已经大幅下降的话，实际上在2006年以后，庞巴迪CRJ系列飞机的市场占有率并不乐观。
为了扭转劣势，2018年以来，庞巴迪着手对CRJ项目进行改进，设计了全新的客舱和发动机喷嘴，以提高乘坐的舒适性和燃油效率。同时，庞巴迪还对已经投入运营的1500多架CRJ飞机的售后维护进行了优化，如将飞机的维修间隔增加1倍、A检间隔时间提高至800飞行小时、C检维护间隔提高到8000飞行小时。
在庞巴迪推出升级版的CRJ飞机后，美国航空成为这一机型的首家用户。2018年5月，美国航空订购了15架升级版CRJ900。紧随其后的是达美航空，订购了20架CRJ900。这些订单为升级版的CRJ900飞机获得更多的市场份额开了个好头。
但巴航工业推出的E2系列飞机，对于CRJ系列飞机来说无疑是当头一棒。庞巴迪由于早前将大量的人力和财力都投入到了C系列飞机项目，因此尽管之后公司已经对CRJ系列进行了改进，但相对一款全新的机型来说，CRJ系列显然是不具备竞争力的，因此，庞巴迪在权衡之后，决定将CRJ系列项目出售给日本三菱飞机公司。
2019年，三菱重工和庞巴迪签订了CRJ支线客机购买协议，根据协议，三菱公司不仅要支付5.5亿美元的收购资金，还要承担该项目约2亿美元的负债。相应的，三菱重工将获得CRJ飞机项目的维修、支持、翻新和销售业务等。由于协议规定，庞巴迪公司仍拥有和保留CRJ项目位于加拿大魁北克省的生产基地，未来将继续为CRJ项目提供飞机部件和备件，并代表三菱重工继续完成CRJ储备订单的飞机生产和总装。因此，从这个角度来说，未来庞巴迪在CRJ系列项目上，将从原来的主制造商转为日本三菱重工的供应商。
被“绞杀”的大飞机梦
作为加拿大的“国家名片”，成立于1924年的庞巴迪曾经不仅是全球唯一同时生产飞机和机车的设备制造商，也是仅次于波音和空客的全球第三大民用飛机制造商。然而，这一切在庞巴迪试图跻身干线客机市场后发生了大逆转。
2004年，庞巴迪迈出了进军干线客机市场的第一步——启动一项名为NCAP项目，这也是后来的C系列飞机项目的雏形。根据庞巴迪当时的设想，与其将精力放在潜力已经挖掘殆尽的CRJ1000飞机项目上，还不如另起炉灶研发一款全新的机型。但与巴航工业后来启动了E2项目，依旧将自己定位成支线飞机制造商不同，庞巴迪决定启动一款全新的干线客机项目，这意味着直接向波音、空客这两家行业大佬发起挑战。对于为何将新机型取名C系列飞机，庞巴迪也有深远的考量。C系列这个名字代表着“竞争力”、“飞越大陆的能力”和“联接者”。同时，这个名字还有另一层寓意，即纪念1986年被庞巴迪收购的加拿大飞机制造商Canadair 公司。当然，C系列这个名字的最大深意在于，庞巴迪希望能够打破空客和波音两雄称霸的格局。
最初，庞巴迪计划研制CS100和CS300两个子型号，分别对应110人和130人的载客数。根据庞巴迪的规划，得益于新材料和新工艺使用，这两款新机型的燃油效率要高于彼时的A320系列和737系列客机。当时，庞巴迪的这一计划就遭到了波音和空客两家制造商无形的打压，这直接导致当时没有发动机制造商为庞巴迪的新机型提供相适应的动力装置。直到2008年，普惠推出了GTF系列发动机，使得新发动机与新机型实现了互相成就，也让停滞已久的C系列飞机得以重新启动。
但久未启动全新项目研制的庞巴迪低估了新机型研制的难度，更低估了研制一款干线客机的难度。由于项目研制进度的不断推迟，研发成本不断增加，更令人不安的是，这些庞大的研发经费中有近一半来自于企业借债。从2008年项目正式启动研制开始，庞巴迪的营业收入一路下滑，直到2015年公司几乎被逼到了破产的边缘。 此时，庞巴迪曾对其航空业务板块进行拆分重组，设立了商用飞机部、公务机部和飞机结构件与工程服务部，并提出了“五年重振计划”。公司希望通过降低流动性风险和项目风险、改善收益和现金流、调节资产负债表的“三步走”战略来实现重振。然而，此后的剧情却未能按照庞巴迪的设想发展。三年后，由于C系列造成的大量资金缺口和长期以来对CRJ系列飞机的忽视造成的订单流失，使得这些重组和战略规划难以达到预期效果。无奈之下，2017年，庞巴迪以1欧元的价格将C系列飞机項目出售给了空客。随后，空客又与庞巴迪签署了一系列协议，其中最为值得一提的是，魁北克政府所持有的C系列飞机的25%股份也将从2026年开始逐步回售给空客。同时，空客还同意从庞巴迪手中收购A220和A330工作包生产能力，这笔交易将通过其全资子公司 Stelia Aerospace来进行。这意味着庞巴迪耗费了大量人力和财力研制的C 系列飞机，未来或将成为空客的全资产品。除了C系列项目之外，近两年庞巴迪还陆续出售了Dash系列、CRJ系列和飞机结构与工程服务业务。目前，这些项目已经基本完成了交易，这也意味着庞巴迪彻底退出了商用飞机领域。在一系列项目出售，缓解了堆积如山的债务危机之后，如今的庞巴迪在航空领域将目光聚焦到了公务机领域。
专注高端公务机市场
作为公务机领域的后起之秀，庞巴迪通过里尔、挑战者和环球三大系列公务机，覆盖了从短程小型到洲际大型公务机市场，并一举成为全球市场份额最大的公务机制造商之一。
在小型公务机方面，在从商用飞机市场撤离之后，庞巴迪将有更多的精力对现有产品进行升级。从目前全球公务机的交付情况来看，小型和中型飞机占绝大多数，这一方面体现了全球在役公务机机队的机型特征，另一方面也体现出了市场需求的主体。因此，近年来公务机制造商们频频在这一细分市场发力，但早前庞巴迪由于分身乏术，对于里尔、挑战者等产品的升级有所滞后，影响了这些机型的市场占有率。
2020年，庞巴迪宣布停止已有60年历史的LearJet系列公务机。首架LearJet系列公务机于1963年投入市场，至今已经成功销售3000多架。但近年来，由于市场需求减少，这款机型的月产已经降至每月一架。尽管市场需求是一方面，但此时，庞巴迪宣布停产这一机型或许还有更深层次的含义，即全身心地投入到大客舱、高端公务机市场。
早在2018年，庞巴迪就推出了“环球”5500和“环球”6500两款大型公务机，并将其旗舰公务机“环球”7000更名为“环球”7500。
“环球”5500和“环球”6500这两款全新的公务机都采用了罗罗公司最新研制的“珍珠”15发动机，相比之前的BR700发动机，“珍珠”15发动机增加了4445N推力，燃油效率提升了近7%，从而使得这两款公务机在高温高原机场使用时航程可增加2400多公里。
目前，“环球”7500已经投入市场。对于这款机型，庞巴迪寄予厚望。在公司的5年扭亏计划中，到2020年，飞机和轨道交通业务收入将超过200亿美元，其中有60%以上的收入增加来自“环球”7500公务机项目。尽管目前庞巴迪还未发布年报，但由于新冠肺炎疫情的影响，庞巴迪早前设立的这个目标恐难以实现。但由于这款机型从目前来看，无论是航程、客舱大小等与竞争对手相比都具备一定的竞争优势，因此未来庞巴迪在大客舱公务机市场的表现还是值得期待的。
从信心满满地投入C系列研发到如今退居公务航空市场，庞巴迪给所有飞机制造商留下了宝贵的经验和教训。在竞争日益激烈的商用航空市场，如何按照有所为、有所不为的思路，做精做强核心主业是每个企业都要思考的问题。
CRJ系列飞机的跌宕20年
作为一款曾经非常成功的商用飞机，截至目前CRJ系列已经向全球用户交付了2000余架。凭借对市场需求的敏锐把握，最早进入市场的CRJ200（50座）大获成功。在此基础上，庞巴迪又陆续推出了CRJ700、CRJ705、CRJ900和CRJ1000等机型。
从过去20年CRJ系列飞机的销售来看，50座的CRJ200最受市场欢迎，70座的CRJ700和当时专门为北美市场量身定制的75座的CRJ705则一直表现平平。2006年以后，市场对于大型支线客机的需求开始显现，于是90座的CRJ900开始取代CRJ200，成为这一型号飞机的主力销售机型。
统计数据显示，过去20年，尽管CRJ200只在2001～2005年间热销，但依旧占据了20年总订单数的47%。相比之下，CRJ系列机型中的CRJ900和CRJ1000的销售量只占到总订单数的35%。尤其是加长版的CRJ1000迄今为止的订单数只有65架，可以说是CRJ系列中市场表现最差的一款机型。
从市场销售情况来看，由于客户需求的不断转变，CRJ系列飞机的销售逐年下滑。具体来看，在与这一细分市场的老对手巴航工业过去20年的竞争中，从总的销售数量上看，CRJ200和竞争机型ERJ-145在总销售数量上不相上下，但是从2006年开始，市场对于50座级的支线飞机需求大幅减少，如今这一座级的支线飞机需求几乎可以忽略不计。
再看70～100座级的支线飞机市场，88座的E175和114座的E190这两款产品，在订单数上大幅领先于庞巴迪的CRJ705和CRJ1000。CRJ900尽管销售情况不错，但也只能算勉强和E190打个平手。唯一在市场上略占优势的就是CRJ700，其销售量要略高于E170。因此，如果考虑50座级支线飞机需求已经大幅下降的话，实际上在2006年以后，庞巴迪CRJ系列飞机的市场占有率并不乐观。
为了扭转劣势，2018年以来，庞巴迪着手对CRJ项目进行改进，设计了全新的客舱和发动机喷嘴，以提高乘坐的舒适性和燃油效率。同时，庞巴迪还对已经投入运营的1500多架CRJ飞机的售后维护进行了优化，如将飞机的维修间隔增加1倍、A检间隔时间提高至800飞行小时、C检维护间隔提高到8000飞行小时。
在庞巴迪推出升级版的CRJ飞机后，美国航空成为这一机型的首家用户。2018年5月，美国航空订购了15架升级版CRJ900。紧随其后的是达美航空，订购了20架CRJ900。这些订单为升级版的CRJ900飞机获得更多的市场份额开了个好头。
但巴航工业推出的E2系列飞机，对于CRJ系列飞机来说无疑是当头一棒。庞巴迪由于早前将大量的人力和财力都投入到了C系列飞机项目，因此尽管之后公司已经对CRJ系列进行了改进，但相对一款全新的机型来说，CRJ系列显然是不具备竞争力的，因此，庞巴迪在权衡之后，决定将CRJ系列项目出售给日本三菱飞机公司。
2019年，三菱重工和庞巴迪签订了CRJ支线客机购买协议，根据协议，三菱公司不仅要支付5.5亿美元的收购资金，还要承担该项目约2亿美元的负债。相应的，三菱重工将获得CRJ飞机项目的维修、支持、翻新和销售业务等。由于协议规定，庞巴迪公司仍拥有和保留CRJ项目位于加拿大魁北克省的生产基地，未来将继续为CRJ项目提供飞机部件和备件，并代表三菱重工继续完成CRJ储备订单的飞机生产和总装。因此，从这个角度来说，未来庞巴迪在CRJ系列项目上，将从原来的主制造商转为日本三菱重工的供应商。
被“绞杀”的大飞机梦
作为加拿大的“国家名片”，成立于1924年的庞巴迪曾经不仅是全球唯一同时生产飞机和机车的设备制造商，也是仅次于波音和空客的全球第三大民用飛机制造商。然而，这一切在庞巴迪试图跻身干线客机市场后发生了大逆转。
2004年，庞巴迪迈出了进军干线客机市场的第一步——启动一项名为NCAP项目，这也是后来的C系列飞机项目的雏形。根据庞巴迪当时的设想，与其将精力放在潜力已经挖掘殆尽的CRJ1000飞机项目上，还不如另起炉灶研发一款全新的机型。但与巴航工业后来启动了E2项目，依旧将自己定位成支线飞机制造商不同，庞巴迪决定启动一款全新的干线客机项目，这意味着直接向波音、空客这两家行业大佬发起挑战。对于为何将新机型取名C系列飞机，庞巴迪也有深远的考量。C系列这个名字代表着“竞争力”、“飞越大陆的能力”和“联接者”。同时，这个名字还有另一层寓意，即纪念1986年被庞巴迪收购的加拿大飞机制造商Canadair 公司。当然，C系列这个名字的最大深意在于，庞巴迪希望能够打破空客和波音两雄称霸的格局。
最初，庞巴迪计划研制CS100和CS300两个子型号，分别对应110人和130人的载客数。根据庞巴迪的规划，得益于新材料和新工艺使用，这两款新机型的燃油效率要高于彼时的A320系列和737系列客机。当时，庞巴迪的这一计划就遭到了波音和空客两家制造商无形的打压，这直接导致当时没有发动机制造商为庞巴迪的新机型提供相适应的动力装置。直到2008年，普惠推出了GTF系列发动机，使得新发动机与新机型实现了互相成就，也让停滞已久的C系列飞机得以重新启动。
但久未启动全新项目研制的庞巴迪低估了新机型研制的难度，更低估了研制一款干线客机的难度。由于项目研制进度的不断推迟，研发成本不断增加，更令人不安的是，这些庞大的研发经费中有近一半来自于企业借债。从2008年项目正式启动研制开始，庞巴迪的营业收入一路下滑，直到2015年公司几乎被逼到了破产的边缘。 此时，庞巴迪曾对其航空业务板块进行拆分重组，设立了商用飞机部、公务机部和飞机结构件与工程服务部，并提出了“五年重振计划”。公司希望通过降低流动性风险和项目风险、改善收益和现金流、调节资产负债表的“三步走”战略来实现重振。然而，此后的剧情却未能按照庞巴迪的设想发展。三年后，由于C系列造成的大量资金缺口和长期以来对CRJ系列飞机的忽视造成的订单流失，使得这些重组和战略规划难以达到预期效果。无奈之下，2017年，庞巴迪以1欧元的价格将C系列飞机項目出售给了空客。随后，空客又与庞巴迪签署了一系列协议，其中最为值得一提的是，魁北克政府所持有的C系列飞机的25%股份也将从2026年开始逐步回售给空客。同时，空客还同意从庞巴迪手中收购A220和A330工作包生产能力，这笔交易将通过其全资子公司 Stelia Aerospace来进行。这意味着庞巴迪耗费了大量人力和财力研制的C 系列飞机，未来或将成为空客的全资产品。除了C系列项目之外，近两年庞巴迪还陆续出售了Dash系列、CRJ系列和飞机结构与工程服务业务。目前，这些项目已经基本完成了交易，这也意味着庞巴迪彻底退出了商用飞机领域。在一系列项目出售，缓解了堆积如山的债务危机之后，如今的庞巴迪在航空领域将目光聚焦到了公务机领域。
专注高端公务机市场
作为公务机领域的后起之秀，庞巴迪通过里尔、挑战者和环球三大系列公务机，覆盖了从短程小型到洲际大型公务机市场，并一举成为全球市场份额最大的公务机制造商之一。
在小型公务机方面，在从商用飞机市场撤离之后，庞巴迪将有更多的精力对现有产品进行升级。从目前全球公务机的交付情况来看，小型和中型飞机占绝大多数，这一方面体现了全球在役公务机机队的机型特征，另一方面也体现出了市场需求的主体。因此，近年来公务机制造商们频频在这一细分市场发力，但早前庞巴迪由于分身乏术，对于里尔、挑战者等产品的升级有所滞后，影响了这些机型的市场占有率。
2020年，庞巴迪宣布停止已有60年历史的LearJet系列公务机。首架LearJet系列公务机于1963年投入市场，至今已经成功销售3000多架。但近年来，由于市场需求减少，这款机型的月产已经降至每月一架。尽管市场需求是一方面，但此时，庞巴迪宣布停产这一机型或许还有更深层次的含义，即全身心地投入到大客舱、高端公务机市场。
早在2018年，庞巴迪就推出了“环球”5500和“环球”6500两款大型公务机，并将其旗舰公务机“环球”7000更名为“环球”7500。
“环球”5500和“环球”6500这两款全新的公务机都采用了罗罗公司最新研制的“珍珠”15发动机，相比之前的BR700发动机，“珍珠”15发动机增加了4445N推力，燃油效率提升了近7%，从而使得这两款公务机在高温高原机场使用时航程可增加2400多公里。
目前，“环球”7500已经投入市场。对于这款机型，庞巴迪寄予厚望。在公司的5年扭亏计划中，到2020年，飞机和轨道交通业务收入将超过200亿美元，其中有60%以上的收入增加来自“环球”7500公务机项目。尽管目前庞巴迪还未发布年报，但由于新冠肺炎疫情的影响，庞巴迪早前设立的这个目标恐难以实现。但由于这款机型从目前来看，无论是航程、客舱大小等与竞争对手相比都具备一定的竞争优势，因此未来庞巴迪在大客舱公务机市场的表现还是值得期待的。
从信心满满地投入C系列研发到如今退居公务航空市场，庞巴迪给所有飞机制造商留下了宝贵的经验和教训。在竞争日益激烈的商用航空市场，如何按照有所为、有所不为的思路，做精做强核心主业是每个企业都要思考的问题。