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不知道你是否听说过捷豹路虎最新的Special Vehicle Operations（特殊车型运营）或者说是“SVO”部门，最重要的是evo的创始人之一Harry Metcalfe在SVO任顾问一职。但我打赌你不知道这个项目的规模。它不是一个由几名工程师组成的业余俱乐部，并不是把一台V8发动机随便塞进一辆车中那么简单。事实上它是一个大集团的一部分，其被称为特殊运营部门令人有些困惑，这是一个由500人组成的团队，由Williams Advanced Engineering（威廉姆斯高级工程）前首席技术官Paul Newsome所带领。
Special Ops还有很多分支，其中Heritage和SVO是最令人兴奋的。Heritage会为经典的老款车型提供零配件，维修保养甚至修复服务，SVO更像是AMG（奔驰高性能部门）与Mulliner（宾利定制部门）的结合，提供高性能和顶级奢华。到目前为止SVO已经完成了揽胜运动版SVR和揽胜SV Autobiography，有传闻表示未来还会推出一个将越野性能发挥到极致的副品牌，被称之为“SVX”。
如果这一切听起来有些复杂，简单来说它的定位就像是BMW的M部门，SVO的目的就是让捷豹路虎的产品变得更快、更性感、更极致，或是让它们变得更加奢华。对了，还有一件事。它们还会打造限量版车型，那些也将是SVO的终极版本，也或许是他们的愿景？不管怎样，F-type Project 7就是这样一款车型。这辆Project 7只会生产250辆，售价为135000英镑，这是第一款顶着光环，采用SVO技术与资源的定制车型。在西班牙北部潘普洛纳一个空气清爽的早晨，它就在那里。
理论上F-type的设计参考了一些D-type的设计，赋予它这个名字，也是为了庆祝捷豹曾经在勒芒上获得过的7次胜利。“看看我们曾经的那些E-type和D-type，别忘了Stirling Moss曾经还是我们的车手。我们那会儿就在车上采用了盘式制动系统”。捷豹制造的汽车都具有真正的竞争力，能够令人兴奋且满意。制造一辆车仅仅是为了过去的胜利，显得有些无病呻吟，捷豹更像是在回顾过去的荣耀，而在F-type上增加一些赛车元素也未尝不可，但如果直接把它改造成一辆GT3赛车那就更好玩了。
好的，我还有一些保留，尽管我并不认为Project 7看上去有多么特别。虽然D-type的元素并不一定符合每个人的口味，但它的攻击性一定超过一辆标准版的F-type。当然，更为重要的是这辆Project 7也不仅仅是外观上的改变那么简单。独一无二的动力传动系统，全新的悬架组件，经过重新调校的弹簧与减振器设定，加上更轻的整备质量，这些都让它变得更加锋芒，拥有更加强悍的攻击性，以及贴地飞行的驾驶体验。当然F-type R敞篷版也差不多是这样，但这次精密度有更高的标准，更少的车轮空转和更加直接的回馈，Project 7解决了所有的问题。
起初的几英里Project 7从车轮传来的行驶感受让人感觉非常非常地熟悉。轻量化的座椅感觉有点紧，感谢挡风玻璃挡住了空气旋流的鞭打，V8发动机发出细碎的爆裂声，轰鸣的怒吼相比从前更加激烈，但流畅的驾驶感受并不会让你感觉到任何不安。它的操控感受非常直接，但仍就缺失一些细节的回馈，我也不得不承认，惊讶的是，我没感觉到它有什么太大的不同。前弹簧刚度提升了80%，这套独一无二的悬架有1.5°的负倾角，而不是常规F-type的0.5°，同时它还使用了更好的马牌ContiForceContact轮胎……所以这就增加了它的攻击性吗？
毫无疑问，Project 7绝对是一辆够快的车，它的动力传动系统与F-type R的类似，但其采用的5.0L V8机械增压发动机具有更大的增压压力，最大功率为423kW/6500rpm（提升19kW），最大扭矩679Nm/2500～5500rpm（相同的峰值，但可以在更宽泛的转速区间输出最大扭矩）。这让Project 7拥有了更强大的动力输出，其最高时速为300km/h，0～100km/h加速时间为3.9s。它的排气声浪依旧像原来那么暴躁，每次通过ZF的8挡变速器进行升挡时，都能听到一声尖锐的巨响伴随着噼里啪啦的爆炸声。变速器经过重新设定，反应更加迅速且更具攻击性，然而它仍然具有无可挑剔的平顺性，在大多数情况下都有高品质的换挡感受。
如果想找到底盘与动力传动系统的最佳状态，你需要选择动态模式，Project 7的动态模式经过了重新设定，包括油门的响应曲线，减振器、转向重力以及ESC都有所改变，现在动态模式和悠闲的正常模式区别非常大。Newsome表示，实际上Project 7的默认设置比常规的F-type更加顺从，但在动态模式下，它会有更好的车身控制能力以及精准度，让它变得更具攻击性。在西班牙平滑的道路上区别不是昼与夜，而是在动态模式下它更大的张力。
我们前往Navarra赛道的路通常是非常空旷的，在汇入车流前的几英里是一段蜿蜒的山路，直至山顶。在这段路上Project 7展现出了它全新的一面，车头非常敏锐，它总是能在公路上画出一道完美的弧线，一旦你习惯了它的响应能力，在更多的中速弯中能很好地抑制侧倾，同时你能感觉到轮胎能真正地紧紧咬住地面。入弯时的敏捷性也一定程度上隐藏了Project 7的重量，但1585kg的车重，仍旧让它算是一辆敦实的运动车。
在公路上，你能感觉到它的不同，灵活性有所增加，并且你能清晰的感觉到它抓地力的增加与减少。Project 7能够更加精准地进入弯道，更显而易见的是，在你踩下油门的时候轮胎依然能够抓住地面，取代了以往的转向过度。这是因为油门的响应有所改进，但稳定性与牵引力控制的提升也是毋庸置疑的。但这并不意味着这辆车失去了对抓地力的可调整性。事实上，现在你可以更加精准地控制车辆以及油门。不仅仅是通过让轮胎空转，你同样可以轻轻地修正线路。F-type R更加趋向于用跳跃的方式去突破极限，而Project 7则允许你用渐进的方式接近极限，并可以徘徊在极限边缘。如果你不是一名专业的漂移车手，只有这种驾驶感受才能令你更加满意，并且真实地享受这辆公路跑车所带来的乐趣。 尽管如此，它还是有着清晰的F-type基因，Project 7仍然是一辆可以开得很快的车，它总是能够游走在转向过度的边缘，你可以通过控制油门，使轮胎离空转只差1mm。这不只是机械抓地力，即便奔驰AMG GT S也不能完全控制和感觉车辆是想全力加速，还是想用与众不同的方式前进。它同样可以为你带来伴随着轰炸般的排气声浪在方向盘后忙碌操纵的体验，但在我到达Navarra赛道之后，我仍然相信这辆Project 7并没有F-type R那种令人窒息的速度，以及AMG的精准度，也没有阿斯顿·马丁V12 Vantage S那种平衡的车身姿态。
赛道的布局是以一个快速的右弯开始，紧接着是一个狭窄的左弯。在这个复合的弯道中，驾驶者可以体验在弯中全力刹车并猛打方向，进入下一个弯角，在这个过程中Project 7能比较淡定地处理，并且有非常好的车身稳定性。当后轮处在滑动状态时，你也可以轻松进行调整，它并不会过早的出现转向过度的极限状态。在修正过后，你仍然可以快速地通过弯心，同时大油门出弯。
当提到它的空气动力学效率时，你很容易就能想到它的前扰流板，固定在车尾的尾翼对它的帮助。它的阻力略低于在开蓬状态下的F-type敞篷版，现在它也具有了更多真正的下压力。我能感觉到在快速过弯时轮胎能充分地压在地面上，而且Project 7有良好的高速稳定性能给你带来充足的信心。剩余的赛道部分充满了狭窄的慢速弯道，在我们驾驶的5圈当中，碳陶瓷制动系统的表现非常好，没有产生制动力衰减的现象，车身重量对它并没有什么影响。
进入最窄的弯道，开始出现转向不足的情况，想用转向过度的方式灵敏且快速地出弯确实是一件很难做到的事。可能是因为轮胎的黏性过高，无比巨大的扭矩似乎总能击败牵引力。SVO使车尾变软让其与车头保持一致，这样可以让车辆过弯时，内侧后轮始终贴紧在地面上，所以让车尾产生滑动过弯的方式并不是那么容易实现，因为电控限滑差速器总是挣扎着将扭矩转化为前进的驱动力。一旦轮胎变热，底盘的紧绷感就会消散，你便可以尽情享受它滑动所带来的乐趣，这种兴奋感是无法复制的，在同价位当中它一定是最好的选择。
最后，Project 7提出了一些难题。我无法伪装我兴奋的驾驶体验，暴躁的排气声浪、性能以及非常好的适应性。我没有不切实际地期望它像一辆GT3公路跑车或赛车一样。但它没有给我期望中那种清晰的反馈感，但无可否认，它把F-type的驾驶体验带到了一个新的高度。我希望这种感觉在英国粗糙的道路上会更加明显。当然，Project 7已经全部售完，所以也没有什么所谓的竞争对手，如果找个“竞争对手“的话，那大概应该是911 Turbo敞篷版。
这个限量版为F-type注入了新鲜的元素，让它成为了一种独特的类型，而不是在F-Type原有的基础上进行升级改造。如果能够抓住D-type的精髓，并且将精髓融入到这辆车中，使其变成一辆独一无二的车，那这辆Project 7一定会有非常大的乐趣，但它并不是我所说的这辆车。
Special Ops还有很多分支，其中Heritage和SVO是最令人兴奋的。Heritage会为经典的老款车型提供零配件，维修保养甚至修复服务，SVO更像是AMG（奔驰高性能部门）与Mulliner（宾利定制部门）的结合，提供高性能和顶级奢华。到目前为止SVO已经完成了揽胜运动版SVR和揽胜SV Autobiography，有传闻表示未来还会推出一个将越野性能发挥到极致的副品牌，被称之为“SVX”。
如果这一切听起来有些复杂，简单来说它的定位就像是BMW的M部门，SVO的目的就是让捷豹路虎的产品变得更快、更性感、更极致，或是让它们变得更加奢华。对了，还有一件事。它们还会打造限量版车型，那些也将是SVO的终极版本，也或许是他们的愿景？不管怎样，F-type Project 7就是这样一款车型。这辆Project 7只会生产250辆，售价为135000英镑，这是第一款顶着光环，采用SVO技术与资源的定制车型。在西班牙北部潘普洛纳一个空气清爽的早晨，它就在那里。
理论上F-type的设计参考了一些D-type的设计，赋予它这个名字，也是为了庆祝捷豹曾经在勒芒上获得过的7次胜利。“看看我们曾经的那些E-type和D-type，别忘了Stirling Moss曾经还是我们的车手。我们那会儿就在车上采用了盘式制动系统”。捷豹制造的汽车都具有真正的竞争力，能够令人兴奋且满意。制造一辆车仅仅是为了过去的胜利，显得有些无病呻吟，捷豹更像是在回顾过去的荣耀，而在F-type上增加一些赛车元素也未尝不可，但如果直接把它改造成一辆GT3赛车那就更好玩了。
好的，我还有一些保留，尽管我并不认为Project 7看上去有多么特别。虽然D-type的元素并不一定符合每个人的口味，但它的攻击性一定超过一辆标准版的F-type。当然，更为重要的是这辆Project 7也不仅仅是外观上的改变那么简单。独一无二的动力传动系统，全新的悬架组件，经过重新调校的弹簧与减振器设定，加上更轻的整备质量，这些都让它变得更加锋芒，拥有更加强悍的攻击性，以及贴地飞行的驾驶体验。当然F-type R敞篷版也差不多是这样，但这次精密度有更高的标准，更少的车轮空转和更加直接的回馈，Project 7解决了所有的问题。
起初的几英里Project 7从车轮传来的行驶感受让人感觉非常非常地熟悉。轻量化的座椅感觉有点紧，感谢挡风玻璃挡住了空气旋流的鞭打，V8发动机发出细碎的爆裂声，轰鸣的怒吼相比从前更加激烈，但流畅的驾驶感受并不会让你感觉到任何不安。它的操控感受非常直接，但仍就缺失一些细节的回馈，我也不得不承认，惊讶的是，我没感觉到它有什么太大的不同。前弹簧刚度提升了80%，这套独一无二的悬架有1.5°的负倾角，而不是常规F-type的0.5°，同时它还使用了更好的马牌ContiForceContact轮胎……所以这就增加了它的攻击性吗？
毫无疑问，Project 7绝对是一辆够快的车，它的动力传动系统与F-type R的类似，但其采用的5.0L V8机械增压发动机具有更大的增压压力，最大功率为423kW/6500rpm（提升19kW），最大扭矩679Nm/2500～5500rpm（相同的峰值，但可以在更宽泛的转速区间输出最大扭矩）。这让Project 7拥有了更强大的动力输出，其最高时速为300km/h，0～100km/h加速时间为3.9s。它的排气声浪依旧像原来那么暴躁，每次通过ZF的8挡变速器进行升挡时，都能听到一声尖锐的巨响伴随着噼里啪啦的爆炸声。变速器经过重新设定，反应更加迅速且更具攻击性，然而它仍然具有无可挑剔的平顺性，在大多数情况下都有高品质的换挡感受。
如果想找到底盘与动力传动系统的最佳状态，你需要选择动态模式，Project 7的动态模式经过了重新设定，包括油门的响应曲线，减振器、转向重力以及ESC都有所改变，现在动态模式和悠闲的正常模式区别非常大。Newsome表示，实际上Project 7的默认设置比常规的F-type更加顺从，但在动态模式下，它会有更好的车身控制能力以及精准度，让它变得更具攻击性。在西班牙平滑的道路上区别不是昼与夜，而是在动态模式下它更大的张力。
我们前往Navarra赛道的路通常是非常空旷的，在汇入车流前的几英里是一段蜿蜒的山路，直至山顶。在这段路上Project 7展现出了它全新的一面，车头非常敏锐，它总是能在公路上画出一道完美的弧线，一旦你习惯了它的响应能力，在更多的中速弯中能很好地抑制侧倾，同时你能感觉到轮胎能真正地紧紧咬住地面。入弯时的敏捷性也一定程度上隐藏了Project 7的重量，但1585kg的车重，仍旧让它算是一辆敦实的运动车。
在公路上，你能感觉到它的不同，灵活性有所增加，并且你能清晰的感觉到它抓地力的增加与减少。Project 7能够更加精准地进入弯道，更显而易见的是，在你踩下油门的时候轮胎依然能够抓住地面，取代了以往的转向过度。这是因为油门的响应有所改进，但稳定性与牵引力控制的提升也是毋庸置疑的。但这并不意味着这辆车失去了对抓地力的可调整性。事实上，现在你可以更加精准地控制车辆以及油门。不仅仅是通过让轮胎空转，你同样可以轻轻地修正线路。F-type R更加趋向于用跳跃的方式去突破极限，而Project 7则允许你用渐进的方式接近极限，并可以徘徊在极限边缘。如果你不是一名专业的漂移车手，只有这种驾驶感受才能令你更加满意，并且真实地享受这辆公路跑车所带来的乐趣。 尽管如此，它还是有着清晰的F-type基因，Project 7仍然是一辆可以开得很快的车，它总是能够游走在转向过度的边缘，你可以通过控制油门，使轮胎离空转只差1mm。这不只是机械抓地力，即便奔驰AMG GT S也不能完全控制和感觉车辆是想全力加速，还是想用与众不同的方式前进。它同样可以为你带来伴随着轰炸般的排气声浪在方向盘后忙碌操纵的体验，但在我到达Navarra赛道之后，我仍然相信这辆Project 7并没有F-type R那种令人窒息的速度，以及AMG的精准度，也没有阿斯顿·马丁V12 Vantage S那种平衡的车身姿态。
赛道的布局是以一个快速的右弯开始，紧接着是一个狭窄的左弯。在这个复合的弯道中，驾驶者可以体验在弯中全力刹车并猛打方向，进入下一个弯角，在这个过程中Project 7能比较淡定地处理，并且有非常好的车身稳定性。当后轮处在滑动状态时，你也可以轻松进行调整，它并不会过早的出现转向过度的极限状态。在修正过后，你仍然可以快速地通过弯心，同时大油门出弯。
当提到它的空气动力学效率时，你很容易就能想到它的前扰流板，固定在车尾的尾翼对它的帮助。它的阻力略低于在开蓬状态下的F-type敞篷版，现在它也具有了更多真正的下压力。我能感觉到在快速过弯时轮胎能充分地压在地面上，而且Project 7有良好的高速稳定性能给你带来充足的信心。剩余的赛道部分充满了狭窄的慢速弯道，在我们驾驶的5圈当中，碳陶瓷制动系统的表现非常好，没有产生制动力衰减的现象，车身重量对它并没有什么影响。
进入最窄的弯道，开始出现转向不足的情况，想用转向过度的方式灵敏且快速地出弯确实是一件很难做到的事。可能是因为轮胎的黏性过高，无比巨大的扭矩似乎总能击败牵引力。SVO使车尾变软让其与车头保持一致，这样可以让车辆过弯时，内侧后轮始终贴紧在地面上，所以让车尾产生滑动过弯的方式并不是那么容易实现，因为电控限滑差速器总是挣扎着将扭矩转化为前进的驱动力。一旦轮胎变热，底盘的紧绷感就会消散，你便可以尽情享受它滑动所带来的乐趣，这种兴奋感是无法复制的，在同价位当中它一定是最好的选择。
最后，Project 7提出了一些难题。我无法伪装我兴奋的驾驶体验，暴躁的排气声浪、性能以及非常好的适应性。我没有不切实际地期望它像一辆GT3公路跑车或赛车一样。但它没有给我期望中那种清晰的反馈感，但无可否认，它把F-type的驾驶体验带到了一个新的高度。我希望这种感觉在英国粗糙的道路上会更加明显。当然，Project 7已经全部售完，所以也没有什么所谓的竞争对手，如果找个“竞争对手“的话，那大概应该是911 Turbo敞篷版。
这个限量版为F-type注入了新鲜的元素，让它成为了一种独特的类型，而不是在F-Type原有的基础上进行升级改造。如果能够抓住D-type的精髓，并且将精髓融入到这辆车中，使其变成一辆独一无二的车，那这辆Project 7一定会有非常大的乐趣，但它并不是我所说的这辆车。