论文部分内容阅读
飞机融资租赁是当今世界各国航空公司更新和扩充机队的基本手段之一，在欧美航空发达国家已有很长的发展历史。近几年，虽然全球经济并不景气，但民航运输业的发展却是一枝独秀，无论是飞机订单量还是生产量、交付量，都处于历史峰值，一些手握重金的投资者纷纷涉足这一领域。
欧美租赁模式
由于飞机单价高，航空公司直接购买飞机存在投资额度大、回报周期长等问题，这使得航企在购机时面临很大的资金压力。飞机融资租赁这种以“资产支持融资”的贸易形式，可以有效缓解承租人的资金压力。因此，以融资租赁的方式购买飞机已成为国际通用的手段。就目前来看，美国、法国和爱尔兰的飞机融资租赁模式比较具有代表性。
美国的飞机融资租赁是信贷担保下的融资模式，它是由美国国内的专门银行直接给本国的航空公司或者本国飞机制造商提供低于市场利率的由政府贴息的信贷和担保。在这一模式下，航空公司只需支付飞机价格的10%～15%，剩下的资金则通过不同的融资渠道来解决。其中，最主要的渠道有两种，分别是债券融资和银行借款。
由于融资租赁在美国已有很长的历史，相关的市场机制已经十分成熟，所以美国实行以市场调控为主的融资租赁监管模式。一般情况下，政府对融资租赁市场不进行特殊监管，是完全开放的市场，不仅没有市场准入的行政审批，也没有设置最低资本金门槛。
法国采用的是税务租赁方式，与美国的信贷担保相比，这种融资租赁模式结构简单而且租金较低，相关参与者能从中获取更多优惠。
举例来说，一家航空公司如果要引进10架飞机，中标的代理行就会在法国注册10家特殊目的公司向银行借贷。之后，特殊目的公司充当出租人与航空公司签订飞机租赁协议并向制造商购买飞机，每架飞机都要单独签订融资合同。在每份融资租赁合同执行当日，出租人可以获得航空公司支付的飞机价格15%的出资额，各次级参与行和借贷人签订次级参与协议。中标的银行或财团在每一份融资租赁合同开始执行当日，向出租人提供每架飞机价格85%的金额，承租人每半年支付一次本息。
飞机融资租赁中特殊目的公司拥有飞机的所有权，因为租金收入小于折旧和利息支出，所以特殊目的公司在前几年会处于亏损状态。但外资银行与特殊目的公司可以利用集团合并来做会计报表，把特殊目的公司的亏损作为税前列支，这样就可以合理避税。
法国的税务租赁对飞机期末残值的要求不高，航空公司在期末往往能以较为低廉的价格得到飞机的所有权，从而有效减轻了航空公司在租赁期末的资金压力。
另一个不得不提的国家是爱尔兰。目前，爱尔兰是全球主要的飞机租赁企业注册聚集地之一，很多租赁企业都是通过爱尔兰进入欧洲市场的。全球前十大飞机租赁公司也都在爱尔兰开展业务，设立总部、区域中心或运营中心。目前，这一区域的租赁公司拥有的飞机数量近万架。客观而言，爱尔兰在融资租赁的方式上并没有什么特别之处，但在税收政策方面却具有较大的优势。
爱尔兰与全球62个国家和地区签署了避免双重征税协定。根据协定，缔约国政府减免对方企业在本国应缴纳的预提所得税。例如，爱尔兰租赁企业在我国取得租金收入时仅需缴纳税率为6%的预提所得税。设立在爱尔兰的租赁公司会将在税务上获得的部分优势转化成给予航空公司的价格优惠，从而提升其在全球市场竞争中的优势。
此外，爱尔兰还采取了优惠的税收条件和灵活的会计折旧政策。爱尔兰政府对于符合条件的“税务居民企业”提供12.5%的优惠所得税，这一税率低于大多数国家和地区，在欧盟国家中也是最低的。不仅如此，爱尔兰对飞机租赁企业的增值税和印花税予以豁免，在税务申报时，飞机资产可采取加速折旧政策，年限设定为8年，残值为零，即每年折旧率最高可设定为12.5%，大大降低了应税利润总额。
市场格局
根据《Airfiance》杂志 2015年统计的全球50强飞机租赁公司排名来看，目前全球飞机租赁企业规模分化比较明显，主要分为三个梯队。第一梯队是GECAS和AerCap，分别拥有飞机1608架和1279架，两家合计的市场占有率为35%；第二梯队是以BBAM、SMBC、CIT航空租赁为代表的17家企业，这些企业的机队规模在100～500架之间；第三梯队则是飞机资产规模在100亿美元以下的企业，数量为21家。
从地域划分来看，北美洲、欧洲、亚洲三大洲构成了世界租赁市场的主体，三个区域占全球市场份额超过90%，美国和欧洲的租赁公司数量占全球半数以上。
另一个值得关注的现象是，近几年越来越多的新面孔开始出现在各种租赁企业百强排行榜上。从《Airfiance》杂志2015年统计的全球50强飞机租赁公司排名来看，有近一半的上榜企业在10年前完全不闻其名。这些新面孔里，有不少来自东亚和中东的企业，如中国的工银租赁、国银租赁、中东的迪拜航空（DAE），还有的企业则是“老树开新花”，如航空租赁公司（ALC）和Avolon飞机租赁与资产管理公司分别是老牌的租赁企业国际租赁金融公司（ILFC）和苏格兰皇家银行（RBS）繁衍出来的新生代。另一个亚洲国家日本，则更多地以资产收购或组建合资公司的方式拓展市场，如近期美联信金融租赁公司（CIT）和东京世纪租赁的合资交易。这种借助并购和内生的增长方式，使得日本的航空租赁企业在行业的排名快速提升。
此外，一些航空公司也开始涉足租赁行业。这主要是因为这些航空公司早前曾订购大量的飞机，但在市场需求低于其预估时，这些航空公司开始考虑将飞机租出去。
尽管飞机运营和飞机租赁是两个完全不同的领域，但从目前来看，有意涉足这一市场的航企也并不少。例如，印尼狮航3年前就开始着手组建飞机租赁子公司，并在2014年达成首笔交易，将公司的3架737-800飞机租赁给了吉祥航空旗下的九元航空。除了狮航之外，挪威航空、亚洲航空等目前也在积极发展自己的飞机租赁业务。 资本的力量
近年来，低利率使得全球资本市场资金充足，各路资本逐鹿飞机融资和租赁业所带来的风起云涌令人感慨。过去几年，在见证银行系、航空公司系等新兴飞机租赁公司扎堆崛起的同时，更令人欣喜的是越来越多的飞机租赁商通过上市、债券融资、私募股权投资、资产证券化等手段，在资本市场闪转腾挪，为航空金融业引进了新鲜的资本血液，也持续推动了飞机租赁业务模式的不断创新。
例如，美国航空租赁公司（ALC）与私募资本Napier Park合资组建黑鸟资本管理公司（Blackbird Capital），中国飞机租赁集团在2013年底开启了中国首单飞机资产证券化业务，招银租赁发行境外美元债券票据等。
这些创新的融资模式与不断增长的飞机融资需求有很大关系。过去，在传统航空金融市场里，航企的自有资金和商业银行贷款是最主要的飞机融资渠道，在类似2008年金融危机的行业低谷期，各国的出口信贷支持曾在飞机融资租赁中占有很重要的地位。但如今，随着飞机交付量的不断攀升和飞机单价的不断上涨，传统的融资渠道已经不能满足企业的需求了。以2015年为例，全球飞机的交付融资额为1220亿美元，今年则预计达到1270亿美元，而2010年这个数字仅为620亿美元。这也意味着全球新飞机的融资需求在过去5年翻了一番。
另一个重要的变化是来自资本市场的融资额在新飞机交付中的比例逐年提高。在2015年的1220亿美元新飞机融资额中，近400亿美元来自资本市场。在波音飞机的交付融资渠道预测中，2016年资本市场的融资占比将高达38%。
从这个意义上说，资本是当前和未来推进航空金融市场创新的最主要推动力，特别是依托飞机租赁业的崛起，其正在改变航空金融业的格局和游戏规则。
此外，一些新面孔的私募股权投资者也开始涉足飞机租赁，他们从飞机租赁商手中购买飞机资产或直接与飞机租赁公司合作。对于租赁公司来说，通过出售资产能够迅速回收资金，改善资产负债表，并通过继续管理这些机队来获利。而对于那些私募股权投资基金来说，它们更看好的是航空业良好的基本面所带来的资产保值增值机会，但由于对行业并不了解，这些私募基金一般不直接参与机队的运营管理。
正如波音金融公司总裁Tim Myers所言：“资本市场永远追逐利益最大化。相对于全球经济的不确定性，全球民航运输业的增速却高于预期，飞机的使用率和载客率在不断提升，航空公司更新机队的需求依旧强劲，全球很多航空公司都在不断刷新利润和收益的历史纪录。在此背景下，未来会有越来越多的金融投资机构将飞机资产视为最可靠的投资选择，飞机租赁业将吸引更多资本的目光。”
欧美租赁模式
由于飞机单价高，航空公司直接购买飞机存在投资额度大、回报周期长等问题，这使得航企在购机时面临很大的资金压力。飞机融资租赁这种以“资产支持融资”的贸易形式，可以有效缓解承租人的资金压力。因此，以融资租赁的方式购买飞机已成为国际通用的手段。就目前来看，美国、法国和爱尔兰的飞机融资租赁模式比较具有代表性。
美国的飞机融资租赁是信贷担保下的融资模式，它是由美国国内的专门银行直接给本国的航空公司或者本国飞机制造商提供低于市场利率的由政府贴息的信贷和担保。在这一模式下，航空公司只需支付飞机价格的10%～15%，剩下的资金则通过不同的融资渠道来解决。其中，最主要的渠道有两种，分别是债券融资和银行借款。
由于融资租赁在美国已有很长的历史，相关的市场机制已经十分成熟，所以美国实行以市场调控为主的融资租赁监管模式。一般情况下，政府对融资租赁市场不进行特殊监管，是完全开放的市场，不仅没有市场准入的行政审批，也没有设置最低资本金门槛。
法国采用的是税务租赁方式，与美国的信贷担保相比，这种融资租赁模式结构简单而且租金较低，相关参与者能从中获取更多优惠。
举例来说，一家航空公司如果要引进10架飞机，中标的代理行就会在法国注册10家特殊目的公司向银行借贷。之后，特殊目的公司充当出租人与航空公司签订飞机租赁协议并向制造商购买飞机，每架飞机都要单独签订融资合同。在每份融资租赁合同执行当日，出租人可以获得航空公司支付的飞机价格15%的出资额，各次级参与行和借贷人签订次级参与协议。中标的银行或财团在每一份融资租赁合同开始执行当日，向出租人提供每架飞机价格85%的金额，承租人每半年支付一次本息。
飞机融资租赁中特殊目的公司拥有飞机的所有权，因为租金收入小于折旧和利息支出，所以特殊目的公司在前几年会处于亏损状态。但外资银行与特殊目的公司可以利用集团合并来做会计报表，把特殊目的公司的亏损作为税前列支，这样就可以合理避税。
法国的税务租赁对飞机期末残值的要求不高，航空公司在期末往往能以较为低廉的价格得到飞机的所有权，从而有效减轻了航空公司在租赁期末的资金压力。
另一个不得不提的国家是爱尔兰。目前，爱尔兰是全球主要的飞机租赁企业注册聚集地之一，很多租赁企业都是通过爱尔兰进入欧洲市场的。全球前十大飞机租赁公司也都在爱尔兰开展业务，设立总部、区域中心或运营中心。目前，这一区域的租赁公司拥有的飞机数量近万架。客观而言，爱尔兰在融资租赁的方式上并没有什么特别之处，但在税收政策方面却具有较大的优势。
爱尔兰与全球62个国家和地区签署了避免双重征税协定。根据协定，缔约国政府减免对方企业在本国应缴纳的预提所得税。例如，爱尔兰租赁企业在我国取得租金收入时仅需缴纳税率为6%的预提所得税。设立在爱尔兰的租赁公司会将在税务上获得的部分优势转化成给予航空公司的价格优惠，从而提升其在全球市场竞争中的优势。
此外，爱尔兰还采取了优惠的税收条件和灵活的会计折旧政策。爱尔兰政府对于符合条件的“税务居民企业”提供12.5%的优惠所得税，这一税率低于大多数国家和地区，在欧盟国家中也是最低的。不仅如此，爱尔兰对飞机租赁企业的增值税和印花税予以豁免，在税务申报时，飞机资产可采取加速折旧政策，年限设定为8年，残值为零，即每年折旧率最高可设定为12.5%，大大降低了应税利润总额。
市场格局
根据《Airfiance》杂志 2015年统计的全球50强飞机租赁公司排名来看，目前全球飞机租赁企业规模分化比较明显，主要分为三个梯队。第一梯队是GECAS和AerCap，分别拥有飞机1608架和1279架，两家合计的市场占有率为35%；第二梯队是以BBAM、SMBC、CIT航空租赁为代表的17家企业，这些企业的机队规模在100～500架之间；第三梯队则是飞机资产规模在100亿美元以下的企业，数量为21家。
从地域划分来看，北美洲、欧洲、亚洲三大洲构成了世界租赁市场的主体，三个区域占全球市场份额超过90%，美国和欧洲的租赁公司数量占全球半数以上。
另一个值得关注的现象是，近几年越来越多的新面孔开始出现在各种租赁企业百强排行榜上。从《Airfiance》杂志2015年统计的全球50强飞机租赁公司排名来看，有近一半的上榜企业在10年前完全不闻其名。这些新面孔里，有不少来自东亚和中东的企业，如中国的工银租赁、国银租赁、中东的迪拜航空（DAE），还有的企业则是“老树开新花”，如航空租赁公司（ALC）和Avolon飞机租赁与资产管理公司分别是老牌的租赁企业国际租赁金融公司（ILFC）和苏格兰皇家银行（RBS）繁衍出来的新生代。另一个亚洲国家日本，则更多地以资产收购或组建合资公司的方式拓展市场，如近期美联信金融租赁公司（CIT）和东京世纪租赁的合资交易。这种借助并购和内生的增长方式，使得日本的航空租赁企业在行业的排名快速提升。
此外，一些航空公司也开始涉足租赁行业。这主要是因为这些航空公司早前曾订购大量的飞机，但在市场需求低于其预估时，这些航空公司开始考虑将飞机租出去。
尽管飞机运营和飞机租赁是两个完全不同的领域，但从目前来看，有意涉足这一市场的航企也并不少。例如，印尼狮航3年前就开始着手组建飞机租赁子公司，并在2014年达成首笔交易，将公司的3架737-800飞机租赁给了吉祥航空旗下的九元航空。除了狮航之外，挪威航空、亚洲航空等目前也在积极发展自己的飞机租赁业务。 资本的力量
近年来，低利率使得全球资本市场资金充足，各路资本逐鹿飞机融资和租赁业所带来的风起云涌令人感慨。过去几年，在见证银行系、航空公司系等新兴飞机租赁公司扎堆崛起的同时，更令人欣喜的是越来越多的飞机租赁商通过上市、债券融资、私募股权投资、资产证券化等手段，在资本市场闪转腾挪，为航空金融业引进了新鲜的资本血液，也持续推动了飞机租赁业务模式的不断创新。
例如，美国航空租赁公司（ALC）与私募资本Napier Park合资组建黑鸟资本管理公司（Blackbird Capital），中国飞机租赁集团在2013年底开启了中国首单飞机资产证券化业务，招银租赁发行境外美元债券票据等。
这些创新的融资模式与不断增长的飞机融资需求有很大关系。过去，在传统航空金融市场里，航企的自有资金和商业银行贷款是最主要的飞机融资渠道，在类似2008年金融危机的行业低谷期，各国的出口信贷支持曾在飞机融资租赁中占有很重要的地位。但如今，随着飞机交付量的不断攀升和飞机单价的不断上涨，传统的融资渠道已经不能满足企业的需求了。以2015年为例，全球飞机的交付融资额为1220亿美元，今年则预计达到1270亿美元，而2010年这个数字仅为620亿美元。这也意味着全球新飞机的融资需求在过去5年翻了一番。
另一个重要的变化是来自资本市场的融资额在新飞机交付中的比例逐年提高。在2015年的1220亿美元新飞机融资额中，近400亿美元来自资本市场。在波音飞机的交付融资渠道预测中，2016年资本市场的融资占比将高达38%。
从这个意义上说，资本是当前和未来推进航空金融市场创新的最主要推动力，特别是依托飞机租赁业的崛起，其正在改变航空金融业的格局和游戏规则。
此外，一些新面孔的私募股权投资者也开始涉足飞机租赁，他们从飞机租赁商手中购买飞机资产或直接与飞机租赁公司合作。对于租赁公司来说，通过出售资产能够迅速回收资金，改善资产负债表，并通过继续管理这些机队来获利。而对于那些私募股权投资基金来说，它们更看好的是航空业良好的基本面所带来的资产保值增值机会，但由于对行业并不了解，这些私募基金一般不直接参与机队的运营管理。
正如波音金融公司总裁Tim Myers所言：“资本市场永远追逐利益最大化。相对于全球经济的不确定性，全球民航运输业的增速却高于预期，飞机的使用率和载客率在不断提升，航空公司更新机队的需求依旧强劲，全球很多航空公司都在不断刷新利润和收益的历史纪录。在此背景下，未来会有越来越多的金融投资机构将飞机资产视为最可靠的投资选择，飞机租赁业将吸引更多资本的目光。”