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【文章摘要】
我国民航业自新中国成立以来，不断发展不断完善，现在已经拥有国际航线297条，机场152座，2008年，完成客运量、旅客周转量1.93亿人，是1949年的713倍和1558倍，年均分别增长11.8%和13.3%。本文通过分析我国民航业中主要的收入和成本，阐述我国民航企业现状和制约民航业发展的因素，指出航空公司和相关管理部门应该改进的方面和改革的方向。
【关键词】
航空公司;机场;收入;成本;改进
我国作为一个人口大国，随着近年来人民生活质量不断提高，对民航业的需要也越来越大，但是民航业却没有想象的那样快速发展，有的反而陷入了经营困境，这到底是为什么呢？不排除其中有金融危机的冲击，但是这和我国现阶段民航业经营模式也有很大的关系。民航业主体为航空公司和民航机场，前者的经济收入是机票收入为主，其他收入，如机上销售收入，广告收入等其他为辅组成，而航空公司的经营成本，则包括燃料费用，飞机维修及购买费用，人工成本费用，管理费用等等。后者的经济收入主要是场地租赁收入和航班保障收入，近年來，机场中的贵宾厅收入占总收入比日渐增大;根据2007年10月，原民航总局颁布的《民航中小机场补贴管理办法》和《支线航空补贴管理办法》 中小机场可以享受相应的财政补贴，机场的经营成本则包括人工成本，折旧成本，运行成本（水电，债券利息等）等。
1 航空业收入成本现状
1.1 航空公司收入现状
（1）机票收入
机票收入作为航空公司的主要经济来源，是航空公司盈利的主要途径，所谓的机票收入包括了航空客运和货运的运输费用。我国的航空业产品相似度比较高，各个航空公司在提供基本服务时都不存在明显的差别。所以采取过度降低价格增加销售量来达到提高机票收入的做法是不妥当的。2003年4月，发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理，采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理，采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化，有效防止了掠夺性定价。
（2）其他收入
其他收入，诸如机上销售收入，广告收入，额外服务收入，目前来看占总收入比例较低，而且广大旅客还没有广泛接受诸如机上消费，有偿服务等消费方式。
从上面介绍可以得出，我国航空业收入方式短期之内是不会有太大变化的。
1.2 航空公司成本现状
民航业发展迟缓，主要原因不是收入，而是成本，成本包括了上面所介绍的显性成本，还包括了其他一些隐性成本，如航空公司所处的宏观经济环境，政府的政策导向以及技术资源匮乏原因等等。
（1）管理成本
由于民航业的特殊性，我国的民航业属于自然垄断行业，国内大部分航空公司，民用机场都是国营企业，有政府作为自己的后盾，所以企业成本控制方面存在诸多问题，浪费现象普遍存在于民航业界中，如现在各地兴建的机场，民航企业办公楼等基础设施，其奢华程度不亚于发达国家水平，几个大城市的机场建设更是追求排场，这样不仅增加机场日常运营成本，也增加了航空公司的使用成本，投入和回报明显不成正比。
航线结构成本，航线是航空公司进行运输生产最重要的资源，因此航线规划是航空公司重要的战略决策之一。我国航空公司以大中型飞机居多，而中长航程的航线较少;以大中型飞机飞短线航程，较小型飞机来说折旧费用和维修费用都要高一些，必然使得利润率低下。
（2）人工成本费用
由于笔者长时间从事该行业，所以有一定的发言权。基层及中低层员工收入处于一般水平，高层员工收入从未公开，所以对该项成本的控制只能希望能够出台更好的成本监管机制来约束企业内部的贪污腐败现象。
（3）燃料费用
航油价格机制不够完善，我国的航油价格没有在市场中放开而是由国家计委规定，国家对航油价格的干预使得国内航油价格远高于国际市场。根据2008年民航总局的统计年鉴，全行业航油成本占到该航空公司运营成本的28.7%左右，而同期国外低成本航空公司的这一数据仅为14%。另外，各航空公司缺乏控制航油成本的严格而有效的机制，也是航油成本居高不下的重要原因。
（4）飞机维修及购买费用
根据2008年民航总局的统计年鉴，当年国内航空公司的飞机购买及维修成本超过总成本的25%同时，由于目前我国航空公司飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存，加上航空公司的联合重组，使得我国航空公司的维修系统较为复杂，这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现，从而提高了飞机维修成本。
2 机场收入成本现状
2.1 机场收入
（1）场地租赁收入和航班保障收入
这是机场最大的收入部分，总体来说，按收费对象来区别，分为航班服务收入和旅客服务收入。
航班服务收入包括飞机起降费、旅客服务费、安检费。此类收入标准由政府机构制定，总体来说收入变化不大。例如一架飞机在浦东机场起降一次大概需要25000元。
旅客服务收入包括了旅客在乘坐航班过程中衍生出来的其他费用。其中应该注意的是候机楼设施使用费，此类收入中贵宾厅的收入占比越来越大，有的机场贵宾厅甚至变成了最大的收入来源，各机场贵宾厅装修之奢华，收费之高昂让普通旅客望而却步，而有的机场专门开设了政府贵宾厅，相比普通贵宾厅收费更是让人唏嘘，一个简单的例子，某沿海城市机场政府贵宾厅机场摆渡中巴车，使用一次的费用竟然高达6000元。其实，机场贵宾厅所涉及的主要消费是公务消费，是垄断国企拉近与政府关系的有效方式，也极易成为腐败和暗箱操作的温床，这也是公众对于机场贵宾厅厌恶的主要原因之一。最近网上盛传关闭VIP贵宾厅的消息正是贯彻落实中央“八项规定”要求，厉行勤俭节约。机场收入要提高，并不能依靠贵宾厅的收入，而是应该非航空收入。 （2）政府补贴
机场财政补则是指专门针对中小机场的补贴，补贴标准将机场按年旅客吞吐量规模分为四档，将地区按经济总体水平分为三类。补贴分为机场固定补贴和变动补贴。固定补贴最低为130万元每年（第一类地区第四档机场），最高为575万元每年（第三类地区第一档机场），变动补贴则平均为每位旅客补贴9元左右，具体可参阅《民航总局、财政部关于印发民航中小机场补贴管 理暂行办法的通知》。大型机场则不再此补贴范围之内。
（3）其他收入
其他收入，指非航收入，包括如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐等。
从全球主要机场的发展趋势看，非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。表现为：
首先，非航空收入占比不断提高。
其次，非航空业务具有更高的盈利能力，从而成为机场主要的利润来源。
在非航空业务经营方面，机场普遍采用了特许经营等模式，将商业、餐饮、广告，以及机场禁区内的辅助服务等业务交由知名品牌的机构经营，机场则通过“保底+收入分成”等模式收取经营费、专营费等。通过这种经营模式，一方面受益于专业化和服务品质提高，机场商业机会得以不断拓展，机场也可以通过收入分成机制分享非航业务的扩张;另一方面，机场最大限度地节省了资源占用，盈利能力反而大幅提高。
2.2 机场成本
（1）人力成本
支付给机场工作人员的工资。在人工成本上存在着控制人工成本就是减员减奖金的错误观念，忽视了人工成本结构的调整，没有从人工成本也是投资的角度上去分析问题，从真正意义上的按劳分配、多劳多得上调整，没有建立起高效率高透明度的分配机制。
（2）折旧成本
主要是指跑道、停机坪和房屋的折旧，和机场运行设备如车辆、机械设备等的折旧成本。
（3）运行成本
指机场运行过程中发生的费用，如水电费、物料消耗、设备维修保养等。
3 改革方向
综上所述，我国航空业发展的瓶颈在于缺乏与之相适应的管理模式和对主要生产工具管理制度，归结起来可以分為：
3.1 企业之间进行良性竞争
目前我国民航企业可以适当的引入其他性质资本，以此来激励航空企业前进的动力，另外一方面管理部门应该制定相关法规来规范竞争的公平性。
3.2 合理规划投资
在投资时追求投资回报率最大化，各个监管部门应该切实的担任起投资利用的监察工作，内部成本管理要进一步加强控制，对于冗余人员，重复成本要删减，要对企业投资起到有益的引导作用。
3.3 进行技术革新
大力推广节约成本的先进方法，例如电子商务，可以减少因开设实体销售点而支出的销售费用，引进国外先进技术，注重员工的技术培训，同时各企业应该从销售利润中拨出一定的经费来进行自主或资助本国飞行器的研究，使用单位和科研单位的结合才能更好的设计出符合本国国情的飞机，不仅可以促进本国飞行器制造行业的发展还能打破国外发达国家的技术壁垒，大大减少购买，修理飞行器的费用。
3.4 政府政策的调整
作为航空业，因为其经营范围的特殊性和我国的基本国情，完全的引入市场经济是欠妥的，但是可以适当调整，近年来我国政府相关监管部门也在一直进行着调整，民航总局已经计划到2010年底将航线的审批权下放至各个空管局而不是像以前的由总局统一审批。一方面政府可以加大对改革成绩明显，经营状况突出的单位进行适当的鼓励，对隐瞒欺骗，虚报假报，私自调整盈利状况的企业进行严厉惩罚，另一方面也可以适当放宽经营环境，有利于航空公司之间的公平竞争。
4 小结
民航业对于我国的重要性是不言而喻的，我国国土面积广阔，物资资源丰富，人口基数巨大，对航空业的发展是有非常大的潜力的，但是我们的民航业在发展的同时，还存在很多不足，我们应该在目前不够完善和成熟的成本管理机制方面作出改进，根据我国的国情，设计民航业先进的成本管理模式，通过不断创新、保证安全、提供优质服务，增强竞争能力，不断做大做强。
【参考文献】
[1]《民航总局、财政部关于印发民航中小机场补贴管 理暂行办法的通知》 2008 民航总局，财政部.
[2]《民用机场建设管理规定》 2012 民航总局.
[3]《机场盈利增长新动力：“跑道”还是“商 铺”？》 2007 搜狐财经.
[4]《机场贵宾厅取消为何大快人心？》 2014 凤凰财经.
我国民航业自新中国成立以来，不断发展不断完善，现在已经拥有国际航线297条，机场152座，2008年，完成客运量、旅客周转量1.93亿人，是1949年的713倍和1558倍，年均分别增长11.8%和13.3%。本文通过分析我国民航业中主要的收入和成本，阐述我国民航企业现状和制约民航业发展的因素，指出航空公司和相关管理部门应该改进的方面和改革的方向。
【关键词】
航空公司;机场;收入;成本;改进
我国作为一个人口大国，随着近年来人民生活质量不断提高，对民航业的需要也越来越大，但是民航业却没有想象的那样快速发展，有的反而陷入了经营困境，这到底是为什么呢？不排除其中有金融危机的冲击，但是这和我国现阶段民航业经营模式也有很大的关系。民航业主体为航空公司和民航机场，前者的经济收入是机票收入为主，其他收入，如机上销售收入，广告收入等其他为辅组成，而航空公司的经营成本，则包括燃料费用，飞机维修及购买费用，人工成本费用，管理费用等等。后者的经济收入主要是场地租赁收入和航班保障收入，近年來，机场中的贵宾厅收入占总收入比日渐增大;根据2007年10月，原民航总局颁布的《民航中小机场补贴管理办法》和《支线航空补贴管理办法》 中小机场可以享受相应的财政补贴，机场的经营成本则包括人工成本，折旧成本，运行成本（水电，债券利息等）等。
1 航空业收入成本现状
1.1 航空公司收入现状
（1）机票收入
机票收入作为航空公司的主要经济来源，是航空公司盈利的主要途径，所谓的机票收入包括了航空客运和货运的运输费用。我国的航空业产品相似度比较高，各个航空公司在提供基本服务时都不存在明显的差别。所以采取过度降低价格增加销售量来达到提高机票收入的做法是不妥当的。2003年4月，发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理，采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理，采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化，有效防止了掠夺性定价。
（2）其他收入
其他收入，诸如机上销售收入，广告收入，额外服务收入，目前来看占总收入比例较低，而且广大旅客还没有广泛接受诸如机上消费，有偿服务等消费方式。
从上面介绍可以得出，我国航空业收入方式短期之内是不会有太大变化的。
1.2 航空公司成本现状
民航业发展迟缓，主要原因不是收入，而是成本，成本包括了上面所介绍的显性成本，还包括了其他一些隐性成本，如航空公司所处的宏观经济环境，政府的政策导向以及技术资源匮乏原因等等。
（1）管理成本
由于民航业的特殊性，我国的民航业属于自然垄断行业，国内大部分航空公司，民用机场都是国营企业，有政府作为自己的后盾，所以企业成本控制方面存在诸多问题，浪费现象普遍存在于民航业界中，如现在各地兴建的机场，民航企业办公楼等基础设施，其奢华程度不亚于发达国家水平，几个大城市的机场建设更是追求排场，这样不仅增加机场日常运营成本，也增加了航空公司的使用成本，投入和回报明显不成正比。
航线结构成本，航线是航空公司进行运输生产最重要的资源，因此航线规划是航空公司重要的战略决策之一。我国航空公司以大中型飞机居多，而中长航程的航线较少;以大中型飞机飞短线航程，较小型飞机来说折旧费用和维修费用都要高一些，必然使得利润率低下。
（2）人工成本费用
由于笔者长时间从事该行业，所以有一定的发言权。基层及中低层员工收入处于一般水平，高层员工收入从未公开，所以对该项成本的控制只能希望能够出台更好的成本监管机制来约束企业内部的贪污腐败现象。
（3）燃料费用
航油价格机制不够完善，我国的航油价格没有在市场中放开而是由国家计委规定，国家对航油价格的干预使得国内航油价格远高于国际市场。根据2008年民航总局的统计年鉴，全行业航油成本占到该航空公司运营成本的28.7%左右，而同期国外低成本航空公司的这一数据仅为14%。另外，各航空公司缺乏控制航油成本的严格而有效的机制，也是航油成本居高不下的重要原因。
（4）飞机维修及购买费用
根据2008年民航总局的统计年鉴，当年国内航空公司的飞机购买及维修成本超过总成本的25%同时，由于目前我国航空公司飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存，加上航空公司的联合重组，使得我国航空公司的维修系统较为复杂，这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现，从而提高了飞机维修成本。
2 机场收入成本现状
2.1 机场收入
（1）场地租赁收入和航班保障收入
这是机场最大的收入部分，总体来说，按收费对象来区别，分为航班服务收入和旅客服务收入。
航班服务收入包括飞机起降费、旅客服务费、安检费。此类收入标准由政府机构制定，总体来说收入变化不大。例如一架飞机在浦东机场起降一次大概需要25000元。
旅客服务收入包括了旅客在乘坐航班过程中衍生出来的其他费用。其中应该注意的是候机楼设施使用费，此类收入中贵宾厅的收入占比越来越大，有的机场贵宾厅甚至变成了最大的收入来源，各机场贵宾厅装修之奢华，收费之高昂让普通旅客望而却步，而有的机场专门开设了政府贵宾厅，相比普通贵宾厅收费更是让人唏嘘，一个简单的例子，某沿海城市机场政府贵宾厅机场摆渡中巴车，使用一次的费用竟然高达6000元。其实，机场贵宾厅所涉及的主要消费是公务消费，是垄断国企拉近与政府关系的有效方式，也极易成为腐败和暗箱操作的温床，这也是公众对于机场贵宾厅厌恶的主要原因之一。最近网上盛传关闭VIP贵宾厅的消息正是贯彻落实中央“八项规定”要求，厉行勤俭节约。机场收入要提高，并不能依靠贵宾厅的收入，而是应该非航空收入。 （2）政府补贴
机场财政补则是指专门针对中小机场的补贴，补贴标准将机场按年旅客吞吐量规模分为四档，将地区按经济总体水平分为三类。补贴分为机场固定补贴和变动补贴。固定补贴最低为130万元每年（第一类地区第四档机场），最高为575万元每年（第三类地区第一档机场），变动补贴则平均为每位旅客补贴9元左右，具体可参阅《民航总局、财政部关于印发民航中小机场补贴管 理暂行办法的通知》。大型机场则不再此补贴范围之内。
（3）其他收入
其他收入，指非航收入，包括如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐等。
从全球主要机场的发展趋势看，非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。表现为：
首先，非航空收入占比不断提高。
其次，非航空业务具有更高的盈利能力，从而成为机场主要的利润来源。
在非航空业务经营方面，机场普遍采用了特许经营等模式，将商业、餐饮、广告，以及机场禁区内的辅助服务等业务交由知名品牌的机构经营，机场则通过“保底+收入分成”等模式收取经营费、专营费等。通过这种经营模式，一方面受益于专业化和服务品质提高，机场商业机会得以不断拓展，机场也可以通过收入分成机制分享非航业务的扩张;另一方面，机场最大限度地节省了资源占用，盈利能力反而大幅提高。
2.2 机场成本
（1）人力成本
支付给机场工作人员的工资。在人工成本上存在着控制人工成本就是减员减奖金的错误观念，忽视了人工成本结构的调整，没有从人工成本也是投资的角度上去分析问题，从真正意义上的按劳分配、多劳多得上调整，没有建立起高效率高透明度的分配机制。
（2）折旧成本
主要是指跑道、停机坪和房屋的折旧，和机场运行设备如车辆、机械设备等的折旧成本。
（3）运行成本
指机场运行过程中发生的费用，如水电费、物料消耗、设备维修保养等。
3 改革方向
综上所述，我国航空业发展的瓶颈在于缺乏与之相适应的管理模式和对主要生产工具管理制度，归结起来可以分為：
3.1 企业之间进行良性竞争
目前我国民航企业可以适当的引入其他性质资本，以此来激励航空企业前进的动力，另外一方面管理部门应该制定相关法规来规范竞争的公平性。
3.2 合理规划投资
在投资时追求投资回报率最大化，各个监管部门应该切实的担任起投资利用的监察工作，内部成本管理要进一步加强控制，对于冗余人员，重复成本要删减，要对企业投资起到有益的引导作用。
3.3 进行技术革新
大力推广节约成本的先进方法，例如电子商务，可以减少因开设实体销售点而支出的销售费用，引进国外先进技术，注重员工的技术培训，同时各企业应该从销售利润中拨出一定的经费来进行自主或资助本国飞行器的研究，使用单位和科研单位的结合才能更好的设计出符合本国国情的飞机，不仅可以促进本国飞行器制造行业的发展还能打破国外发达国家的技术壁垒，大大减少购买，修理飞行器的费用。
3.4 政府政策的调整
作为航空业，因为其经营范围的特殊性和我国的基本国情，完全的引入市场经济是欠妥的，但是可以适当调整，近年来我国政府相关监管部门也在一直进行着调整，民航总局已经计划到2010年底将航线的审批权下放至各个空管局而不是像以前的由总局统一审批。一方面政府可以加大对改革成绩明显，经营状况突出的单位进行适当的鼓励，对隐瞒欺骗，虚报假报，私自调整盈利状况的企业进行严厉惩罚，另一方面也可以适当放宽经营环境，有利于航空公司之间的公平竞争。
4 小结
民航业对于我国的重要性是不言而喻的，我国国土面积广阔，物资资源丰富，人口基数巨大，对航空业的发展是有非常大的潜力的，但是我们的民航业在发展的同时，还存在很多不足，我们应该在目前不够完善和成熟的成本管理机制方面作出改进，根据我国的国情，设计民航业先进的成本管理模式，通过不断创新、保证安全、提供优质服务，增强竞争能力，不断做大做强。
【参考文献】
[1]《民航总局、财政部关于印发民航中小机场补贴管 理暂行办法的通知》 2008 民航总局，财政部.
[2]《民用机场建设管理规定》 2012 民航总局.
[3]《机场盈利增长新动力：“跑道”还是“商 铺”？》 2007 搜狐财经.
[4]《机场贵宾厅取消为何大快人心？》 2014 凤凰财经.