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摘要：传统的观点认为环境规制作为一种纠正外部性的手段，必然导致企业生产经营成本的增加，反而妨碍企业的技术创新。而迈克尔·波特则认为政府恰当设计的环境规制可以激发被规制企业创新，产生效率收益，相对于不受规制的企业，还可能会导致绝对竞争优势。本文以日本丰田汽车公司为例，阐述日本的环境保护的规制标准对丰田等日本汽车企业在节能环保技术创新的激励与促进作用，并增强了其国际竞争力。
关键词：环境规制；创新；激励；丰田汽车
中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1001-828X(2011)07-0029-02
引言
从70年代的臭氧层破坏、温室气体到最近的全球气候异常、各种罕见疾病肆虐，环境问题已成为人们普遍关注的焦点。而随着贸易自由化和经济全球化的发展，国际贸易壁垒中关税税率和传统的贸易壁垒的影响逐步减弱，各国开始争相采用技术性壁垒作为保护手段，尤其是其中的卫生检疫标准和环境保护标准，因其符合广大民众的意愿，各国实施起来更是有恃无恐。根据国家知识产权局统计，当前世界贸易壁垒的80％源于技术性贸易壁垒。而现行国际标准体系的制定者基本上都是发达国家，发展中国家大多只是标准的接受者，长期内国际贸易利益的分配仍将进一步向发达国家倾斜。
今天，是否履行环境保护的社会责任，已成为企业能否成功进入国际市场的关键。各种环境标准体系、绿色认证制度等等这些环境规制的存在使企业面临的外部环境发生了很大的变化，企业除了要尽力满足来自消费者和社会对产品的需求，还要应对政府日趋严格的环境规制措施。对于政府的环境规制政策对企业的创新能力和竞争力的影响是利或弊，理论界也一直是争论不休。
一、“波特假设”
环境规制主要是指一国为了环境保护而制定和实施的使环境成本内在化的规则。1972年里约“地球峰会”之后，环境规制已初见端倪。传统观点认为，环境问题属于典型的负外部性问题，环境规制作为一种纠正外部性的手段，必然导致企业生产经营成本的增加。此外，国家间环境标准的差异性还导致参与国际竞争的各国企业面临着不平衡的环境负担，过于严厉的环境标准会增加企业的环境成本，削弱企业的国际竞争力。Tanguay and Lanoie认为较高的环境标准要求不但限制了企业的生产决策空间，也限制了企业所拥有的包括创新在内的其他机会，如果环境规制促使企业进行创新的时间较长，还会削弱企业的竞争力，对企业的创新激励作用不够。
迈克尔·波特从动态竞争的角度出发，认为企业的经济效率与竞争优势不是依赖于固定约束下的最优化行为，而是依赖于变动约束条件下的改进和创新。政府恰当设计的环境规制可以激发被规制企业创新，产生效率收益，相对于不受规制的企业，还可能会导致绝对竞争优势；相对于规制标准较低的国外竞争者而言，环境规制通过刺激创新可对本国企业的国际市场地位产生正面影响。这就是人们通常所说的“波特假设”。企业通过创新补偿和获得先动优势，可以弥补环境成本内部化带来的损失，并增强企业的竞争力，实现企业环境绩效与经济绩效的“双赢”。从物质平衡的观点看，环境规制促进企业寻求有利于提高资源生产力的方法，同时也减少了投入成本；另外，环境规制有可能促使企业将废物转变成能带来额外收益的有价值的产品。
二、日本丰田汽车公司的创新经验
1.日本汽车产业的环境规制
巨大的规模效应和扩散效应，决定了汽车产业重要的支柱作用。而汽车业产业资源消耗量大，在生产经营过程及其产品使用、维护和报废都会对环境产生重大影响，许多国家因此针对汽车的污染设置了环境标准或相应的管制措施。然而，当许多国家正在为环境保护与汽车污染排放的冲突苦恼之际，日本的多家汽车公司顺应潮流，大打技术创新牌，推出了一系列节能环保的汽车车型。两次石油危机的影响，更让日本的节能环保车倍受青睐。与欧美相比，日本汽车企业虽然在市场营销等表层竞争力方面处于劣势，但却能凭借其优越的性能、合理的价格、可靠的质量、低排放和低油耗的优势，不断扩大世界汽车市场占有率。日本汽车产业发展的真正的原动力，应当归结于汽车产业迫于市场压力和环境规制而实施的自主创新。
日本汽车产业的创新与所处的环境相辅相成。一方面，日本是一个岛国，面积狭小，资源匮乏。资源的相对稀缺性决定了其汽车企业生产无法照搬美国的大批量生产方式，还必须尽可能实现资源再利用。另一方面，日本政府对汽车尾气排放的规制标准是所有国家中公认最严格的。从1966年开始，日本政府就出台了关于限制一氧化碳排放标准的规定；1970年又对1968年出台的“防止空气污染法”进行修订，严格约束对空气的污染标准；70年代期间，则要求日本轿车在1974年至1978年的四年内，使一氧化碳、碳氢化物和氮氧化物的排放量分别减少90％左右。2005年环境省还推出“汽车尾气排放标准认定制度”，详细规定乘用车、卡车及公交车等新车氮氧化物和粒子状物质的排放标准。对于政府制定的近乎苛刻的标准，各大汽车制造业企业表达了积极配合的态度事实证明，这些严格限制汽车排放的法律规章制度，虽然在实施之初给日本汽车生产厂商增加了额外的生产成本，但却为日本汽车企业在竞争激烈的国际市场上的屹立不倒奠定了坚实基础。
2.丰田汽车公司的创新经验
“没有环保就没有汽车的未来。”丰田汽车公司社长张富士夫一针见血地指出了丰田汽车的本质竞争力。丰田将环境保护视为最重要的课题之一，从环保车型的开发制造，到汽车产品在消费过程中节能减排方面的管理以及汽车产品的报废回收利用，减量化(Reduce)、再利用(Reuse)、再生循环(Recycle)的3R原则贯穿整个生命周期中的每个环节。
丰田公司形成了一套完善的环境管理体系，并且有层层负责的严密的环保组织结构，在1992年就自行设立了丰田环境委员会，该委员会的宗旨是使丰田将可能给环境造成的影响减少到最小的程度。丰田的绿色工厂是一个面向环境的负责制造系统工程，它把制造过程中涉及的所有环节、每个因素都与对环境的影响和资源的利用联系起来，使汽车的制造从设计、制造、包装、运输、使用、废物处理整个过程对环境负作用最小，资源利用率最高。1998年起，丰田的开发设计部门即引进IS014001环境认证体系，对降低环境负荷的达标情况进行全面管理。2003年又引进新环保评价体系“Eco-VAS”，强化車辆开发负责人的环保管理职能，以便通过车辆开发的全过程，更好地贯彻实施包括汽车生产、使用、报废在内的生命周期评估LCA的综合环保评价标准。
1998年，为了节约资源和保护环境，丰田公司建立了一项针对开发和设计阶段的“资源再利用性事先评价系统”，对每一款正在开发的新车发一份“资源再利用性事先评价计划书”，然后分别在零部件设计阶段和样车生产阶段各进行一次考核认定。丰田的报废汽车解体碎渣应用装置与汽车解体厂直接相连，构成了一个连贯的报废汽车解 体再利用体系，使报废汽车的再利用效率达到87％。这样的系统内，不仅可以处理废旧金属，还可以处理旧高分子材料等材料，将这些回收材料回收作为原材料进行再利用，再循环。
对丰田而言，最重要的环保技术应该是VVT-i發动机技术和HSD油电混合动力技术。1997年，丰田公司研发出油电混合动力车PRIUS普锐斯。普锐斯1.5升的排量相当于传统2.0升以上排量车型的行驶性能，以及相当于传统1.0以下排量车型的油耗和当时世界最高水平的超低尾气排放，优越的加速性能和油耗性能一直受到国际市场的广泛认可和赞赏。截至2010年9月底，丰田普锐斯混合动力车全球销量突破200万辆关口，累积销量达2,011,800辆。与200多万辆同等级别的普通汽车相比，大约减排1,100万吨C02。
丰田公司自1937年创立以来，从日本一家国内企业发展成为全球最大的汽车制造商之一，除了归功于公司始终坚持的“顾客第一、品质第一”的精神理念以及耳熟能详的“精益生产方式”，还有其注重环保的绿色制造理念。丰田公司对环保技术的投入，为其带来了丰硕的成果。2003年，丰田超过福特汽车，成为全球第二大汽车制造商。2007年，丰田公司共生产949.7754万辆汽车，在全球汽车年产量首次超过通用，成为全球第一大汽车制造商。
三、对我国汽车产业的启示
没有自主的汽车核心技术，没有自主的品牌，就永远不会成为汽车强国。日本对环境保护的规制标准对丰田等日本汽车企业在节能环保技术的创新起到了极大的激励与促进作用。在政府的严格要求下，日本汽车企业以省油、减少污染为目标研制开发新型汽车，在规定的期限内几乎全部达到了政府的要求标准，并且在世界汽车产业内，首批实现了防污染设备的使用。日本政策规制与企业积极配合的良性互动机制，使得日本汽车创造了崛起奇迹。
任何企业的繁荣期都不会很长，怠于变革的企业必然衰败。未--来社会将成为资源再生社会，低污染、低排放、低能耗的低碳型汽车是未来汽车业发展的主导方向，环境规制在长期内仍是汽车产业面临的重大问题。相对于日本，我国在政策的实施和管理方面较为欠缺。此外，不恰当的政策还有可能阻碍企业的自主创新。在依靠自主创新、自主研发的民营汽车企业率先生产出了商业化的电动车之时，获得政府资金和技术支持的、占据市场主要份额的几大汽车厂商却迟迟未能推出样车实验结果。产业规制产生的影响与规制政策的体制机制有关，规制政策在不同的机制下可能会产生不同的创新激励效果。因此，规制政策的制定者应该让更多主体参与到政策的制定过程中，为政策的实施提供一个公平的平台。
另外，我国企业应该向日本汽车企业学习，以动态的视角去审视环境规制与企业创新之间的互动关系，积极配合环境保护的规制政策，树立自主变革的意识。否则，只是一味被动地敷衍或接受现行环境规制，一旦规制发生了变化，企业必将被牵着鼻子走，又何谈创新。
关键词：环境规制；创新；激励；丰田汽车
中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1001-828X(2011)07-0029-02
引言
从70年代的臭氧层破坏、温室气体到最近的全球气候异常、各种罕见疾病肆虐，环境问题已成为人们普遍关注的焦点。而随着贸易自由化和经济全球化的发展，国际贸易壁垒中关税税率和传统的贸易壁垒的影响逐步减弱，各国开始争相采用技术性壁垒作为保护手段，尤其是其中的卫生检疫标准和环境保护标准，因其符合广大民众的意愿，各国实施起来更是有恃无恐。根据国家知识产权局统计，当前世界贸易壁垒的80％源于技术性贸易壁垒。而现行国际标准体系的制定者基本上都是发达国家，发展中国家大多只是标准的接受者，长期内国际贸易利益的分配仍将进一步向发达国家倾斜。
今天，是否履行环境保护的社会责任，已成为企业能否成功进入国际市场的关键。各种环境标准体系、绿色认证制度等等这些环境规制的存在使企业面临的外部环境发生了很大的变化，企业除了要尽力满足来自消费者和社会对产品的需求，还要应对政府日趋严格的环境规制措施。对于政府的环境规制政策对企业的创新能力和竞争力的影响是利或弊，理论界也一直是争论不休。
一、“波特假设”
环境规制主要是指一国为了环境保护而制定和实施的使环境成本内在化的规则。1972年里约“地球峰会”之后，环境规制已初见端倪。传统观点认为，环境问题属于典型的负外部性问题，环境规制作为一种纠正外部性的手段，必然导致企业生产经营成本的增加。此外，国家间环境标准的差异性还导致参与国际竞争的各国企业面临着不平衡的环境负担，过于严厉的环境标准会增加企业的环境成本，削弱企业的国际竞争力。Tanguay and Lanoie认为较高的环境标准要求不但限制了企业的生产决策空间，也限制了企业所拥有的包括创新在内的其他机会，如果环境规制促使企业进行创新的时间较长，还会削弱企业的竞争力，对企业的创新激励作用不够。
迈克尔·波特从动态竞争的角度出发，认为企业的经济效率与竞争优势不是依赖于固定约束下的最优化行为，而是依赖于变动约束条件下的改进和创新。政府恰当设计的环境规制可以激发被规制企业创新，产生效率收益，相对于不受规制的企业，还可能会导致绝对竞争优势；相对于规制标准较低的国外竞争者而言，环境规制通过刺激创新可对本国企业的国际市场地位产生正面影响。这就是人们通常所说的“波特假设”。企业通过创新补偿和获得先动优势，可以弥补环境成本内部化带来的损失，并增强企业的竞争力，实现企业环境绩效与经济绩效的“双赢”。从物质平衡的观点看，环境规制促进企业寻求有利于提高资源生产力的方法，同时也减少了投入成本；另外，环境规制有可能促使企业将废物转变成能带来额外收益的有价值的产品。
二、日本丰田汽车公司的创新经验
1.日本汽车产业的环境规制
巨大的规模效应和扩散效应，决定了汽车产业重要的支柱作用。而汽车业产业资源消耗量大，在生产经营过程及其产品使用、维护和报废都会对环境产生重大影响，许多国家因此针对汽车的污染设置了环境标准或相应的管制措施。然而，当许多国家正在为环境保护与汽车污染排放的冲突苦恼之际，日本的多家汽车公司顺应潮流，大打技术创新牌，推出了一系列节能环保的汽车车型。两次石油危机的影响，更让日本的节能环保车倍受青睐。与欧美相比，日本汽车企业虽然在市场营销等表层竞争力方面处于劣势，但却能凭借其优越的性能、合理的价格、可靠的质量、低排放和低油耗的优势，不断扩大世界汽车市场占有率。日本汽车产业发展的真正的原动力，应当归结于汽车产业迫于市场压力和环境规制而实施的自主创新。
日本汽车产业的创新与所处的环境相辅相成。一方面，日本是一个岛国，面积狭小，资源匮乏。资源的相对稀缺性决定了其汽车企业生产无法照搬美国的大批量生产方式，还必须尽可能实现资源再利用。另一方面，日本政府对汽车尾气排放的规制标准是所有国家中公认最严格的。从1966年开始，日本政府就出台了关于限制一氧化碳排放标准的规定；1970年又对1968年出台的“防止空气污染法”进行修订，严格约束对空气的污染标准；70年代期间，则要求日本轿车在1974年至1978年的四年内，使一氧化碳、碳氢化物和氮氧化物的排放量分别减少90％左右。2005年环境省还推出“汽车尾气排放标准认定制度”，详细规定乘用车、卡车及公交车等新车氮氧化物和粒子状物质的排放标准。对于政府制定的近乎苛刻的标准，各大汽车制造业企业表达了积极配合的态度事实证明，这些严格限制汽车排放的法律规章制度，虽然在实施之初给日本汽车生产厂商增加了额外的生产成本，但却为日本汽车企业在竞争激烈的国际市场上的屹立不倒奠定了坚实基础。
2.丰田汽车公司的创新经验
“没有环保就没有汽车的未来。”丰田汽车公司社长张富士夫一针见血地指出了丰田汽车的本质竞争力。丰田将环境保护视为最重要的课题之一，从环保车型的开发制造，到汽车产品在消费过程中节能减排方面的管理以及汽车产品的报废回收利用，减量化(Reduce)、再利用(Reuse)、再生循环(Recycle)的3R原则贯穿整个生命周期中的每个环节。
丰田公司形成了一套完善的环境管理体系，并且有层层负责的严密的环保组织结构，在1992年就自行设立了丰田环境委员会，该委员会的宗旨是使丰田将可能给环境造成的影响减少到最小的程度。丰田的绿色工厂是一个面向环境的负责制造系统工程，它把制造过程中涉及的所有环节、每个因素都与对环境的影响和资源的利用联系起来，使汽车的制造从设计、制造、包装、运输、使用、废物处理整个过程对环境负作用最小，资源利用率最高。1998年起，丰田的开发设计部门即引进IS014001环境认证体系，对降低环境负荷的达标情况进行全面管理。2003年又引进新环保评价体系“Eco-VAS”，强化車辆开发负责人的环保管理职能，以便通过车辆开发的全过程，更好地贯彻实施包括汽车生产、使用、报废在内的生命周期评估LCA的综合环保评价标准。
1998年，为了节约资源和保护环境，丰田公司建立了一项针对开发和设计阶段的“资源再利用性事先评价系统”，对每一款正在开发的新车发一份“资源再利用性事先评价计划书”，然后分别在零部件设计阶段和样车生产阶段各进行一次考核认定。丰田的报废汽车解体碎渣应用装置与汽车解体厂直接相连，构成了一个连贯的报废汽车解 体再利用体系，使报废汽车的再利用效率达到87％。这样的系统内，不仅可以处理废旧金属，还可以处理旧高分子材料等材料，将这些回收材料回收作为原材料进行再利用，再循环。
对丰田而言，最重要的环保技术应该是VVT-i發动机技术和HSD油电混合动力技术。1997年，丰田公司研发出油电混合动力车PRIUS普锐斯。普锐斯1.5升的排量相当于传统2.0升以上排量车型的行驶性能，以及相当于传统1.0以下排量车型的油耗和当时世界最高水平的超低尾气排放，优越的加速性能和油耗性能一直受到国际市场的广泛认可和赞赏。截至2010年9月底，丰田普锐斯混合动力车全球销量突破200万辆关口，累积销量达2,011,800辆。与200多万辆同等级别的普通汽车相比，大约减排1,100万吨C02。
丰田公司自1937年创立以来，从日本一家国内企业发展成为全球最大的汽车制造商之一，除了归功于公司始终坚持的“顾客第一、品质第一”的精神理念以及耳熟能详的“精益生产方式”，还有其注重环保的绿色制造理念。丰田公司对环保技术的投入，为其带来了丰硕的成果。2003年，丰田超过福特汽车，成为全球第二大汽车制造商。2007年，丰田公司共生产949.7754万辆汽车，在全球汽车年产量首次超过通用，成为全球第一大汽车制造商。
三、对我国汽车产业的启示
没有自主的汽车核心技术，没有自主的品牌，就永远不会成为汽车强国。日本对环境保护的规制标准对丰田等日本汽车企业在节能环保技术的创新起到了极大的激励与促进作用。在政府的严格要求下，日本汽车企业以省油、减少污染为目标研制开发新型汽车，在规定的期限内几乎全部达到了政府的要求标准，并且在世界汽车产业内，首批实现了防污染设备的使用。日本政策规制与企业积极配合的良性互动机制，使得日本汽车创造了崛起奇迹。
任何企业的繁荣期都不会很长，怠于变革的企业必然衰败。未--来社会将成为资源再生社会，低污染、低排放、低能耗的低碳型汽车是未来汽车业发展的主导方向，环境规制在长期内仍是汽车产业面临的重大问题。相对于日本，我国在政策的实施和管理方面较为欠缺。此外，不恰当的政策还有可能阻碍企业的自主创新。在依靠自主创新、自主研发的民营汽车企业率先生产出了商业化的电动车之时，获得政府资金和技术支持的、占据市场主要份额的几大汽车厂商却迟迟未能推出样车实验结果。产业规制产生的影响与规制政策的体制机制有关，规制政策在不同的机制下可能会产生不同的创新激励效果。因此，规制政策的制定者应该让更多主体参与到政策的制定过程中，为政策的实施提供一个公平的平台。
另外，我国企业应该向日本汽车企业学习，以动态的视角去审视环境规制与企业创新之间的互动关系，积极配合环境保护的规制政策，树立自主变革的意识。否则，只是一味被动地敷衍或接受现行环境规制，一旦规制发生了变化，企业必将被牵着鼻子走，又何谈创新。