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摘 要：本文在簡述北京市地铁建设基础上，对北京市轨道交通票制进行研究。结合北京市轨道交通票制现状、地铁运营成本结构以及城市圈的发展情况，并总结和分析国外城市轨道交通票制发展经验，分析北京市地铁票制变化原因，以及提出北京市地铁基本建成后的票价制定原则。
关键词：城市轨道交通 运营成本 票制
城市轨道交通以其准时性、高速度和安全性等特点在城市交通系统中占据一定地位。目前，北京地铁线共有18条服务路线（含1条机场轨道），拥有318座车站，总运营路线长路为527公里，覆盖北京市11个市辖区，是世界上规模第二大的城市地铁系统。2014年，北京财政局公布北京市地铁每公里建设成本已达到11亿元，按照轨道交通发展规划，到2020年，北京市地铁将达到1000公里以上，至少还需投入资金4000亿元。
一、北京市地铁票制改革概述
北京市地铁从1971年试运营第一条线路开始至今，票价经历了多次调整，每次地铁票价的调整都是根据当时具体情况进行的。纵观北京市历年票价变化可以看出，地铁票价基本呈上升趋势，这与铁路建设支出、运营成本的上升有着密切关系，也和经济水平的发展相适应，从某一方面也反映了居民的支付能力以及消费水平。具体票价变化情况如下表1所示。
2014年，根据对北京两家地铁公司所填报运营成本的审核，计入资产折旧费用，得到北京轨道交通按进站量计算单位成本为8.56元/人次。成本包括人工成本、业务成本以及折旧费用，其中折旧成本占55.51%，扣除洞体等土建折旧的成本为每人次6.98元。而2014全年北京市地铁运送旅客29亿人次，如果按2元的单一票制来算，平均每年北京市政府还需要补贴190亿元才能填补运营成本。单一的票制并不利于高峰客流的疏散，而低廉的价格又使得政府承受的财政压力太大。2014年12月28日后，北京市地铁的基本票价开始按里程确定：3元起价， 6公里（含）内3元；6-12公里（含）4元；12-22公里（含）5元；22-32公里（含）6元；32公里以上每加1元可乘20公里。而使用市政交通一卡通，每张卡支出累计满100元后，超出部分打8折；满150元后，超出部分打5折；支出累计达400元后，不再打折。按照调整后的票价测算，北京地铁每人次票价收入为4.3—4.4元，约占成本的一半，地铁运营成本剩余的50%，仍需由财政进行补贴。
二、国外轨道交通票制分析及经验总结
轨道交通采用的票制大体上可分为单一票制和计程票制。基于不同票制的不同特点，各国在票制和票种的设置上，制定了灵活有效的收费策略，达到有效组织客流分布、增加运营收入、增加公共交通方式分担率以及发挥轨道交通骨干运输作用的目的。本文对比分析了国外轨道交通发达城市建设投资，运营投资，客票收支以及亏损补偿的策略和方法。日本东京的轨道交通网络形成前主要为政府投资，后期鼓励间接投资，在运营阶段实行民营化，票价受政府控制，其票价定位相对较低，但流量大票价收入约占运营成本的85%，亏损部分由政府进行政策性补贴。目前东京实行计程票制，设有月卡、季卡和半年卡无限次搭乘。美国纽约的轨道交通建设资金全部由纽约市政府承担，建设完成后交由纽约州政府下属机构——纽约市运输局进行运营管理，虽然运营期间多次调价，但仍然亏损，票价收入只能弥补成本的55%，剩余由政府补贴，主要依靠房地产税等。现纽约地铁采取单一票制，使用捷运卡享受优惠政策。日卡、周卡、月卡无限次搭乘。新加坡的城市轨道交通建设由国土运输局建设并负责运营初期购置，建成后无偿交给地铁公司经营，大部分资金由新加坡地铁公司从其收入中支付，并成为了世界上少数几家能赢利的轨道交通公司。俄罗斯莫斯科的轨道交通建设由政府投资，并实行国有国营的运营方式，票价收入弥补成本30%，政府补贴运营成本的70%本文在总体分析了国外部分城市轨道交通票价和补贴方式的基础上，通过对比分析国外轨道交通发达城市建设投资，运营投资，客票收支亏损补偿的策略和方法，为北京市城市轨道交通票价制定提供宝贵经验和参考。
三、北京市轨道交通票制改革
根据2015年9月国家发改委批复的《北京市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2021年）》，北京将再建设12条地铁线路。到2021年，北京将建成27条线路、998.5千米的轨道交通网络，届时北京市轨道交通占公共交通出行量比例将达到62%。改革开放以来北京市城镇化高速发展，城市空间不断扩大以及大规模人口的快速集聚，在城市居住空间结构的演变过程中以经济收入为基础的不同收入人群的居住空间分异现象也越来越凸显，目前，北京市已经形成六环的结构，而居民经济收入水平分布也呈现出由内而外递减的现象。
四、结语
北京市轨道交通的票价制定需坚持公益性原则，维持企业经营原则，比价合理原则，乘客承受能力原则和可持续发展的原则。同时政府是否承担基础设施及财务成本对票价制定会产生不同的影响。本文介绍了国内外轨道交通票价的基本研究方法，并阐述了研究方法的适用性，并针对政府指导定价进行相关分析。为北京市轨道交通票制改革提供一定的参考。
参考文献：
[1]王超，李凡. 北京地铁票价与人均GDP及收入关系的探究[J]. 发展研究，2014，12：63-66.
[2]车天义. 轨道交通票价理论研究及模型应用[D].重庆大学，2005.
[3]梁娜. 国内外部分城市轨道交通票制票价研究及对北京的启示[D].北京交通大学，2007.
作者简介：赵玲，（1992—），汉族，女，湖北省武汉市，长安大学经济与管理学院，交通运输规划与管理，硕士研究生，交通规划；王苗苗，（1991—），汉族，女，河北省廊坊市，长安大学经济与管理学院，交通运输规划与管理，硕士研究生，交通规划。
关键词：城市轨道交通 运营成本 票制
城市轨道交通以其准时性、高速度和安全性等特点在城市交通系统中占据一定地位。目前，北京地铁线共有18条服务路线（含1条机场轨道），拥有318座车站，总运营路线长路为527公里，覆盖北京市11个市辖区，是世界上规模第二大的城市地铁系统。2014年，北京财政局公布北京市地铁每公里建设成本已达到11亿元，按照轨道交通发展规划，到2020年，北京市地铁将达到1000公里以上，至少还需投入资金4000亿元。
一、北京市地铁票制改革概述
北京市地铁从1971年试运营第一条线路开始至今，票价经历了多次调整，每次地铁票价的调整都是根据当时具体情况进行的。纵观北京市历年票价变化可以看出，地铁票价基本呈上升趋势，这与铁路建设支出、运营成本的上升有着密切关系，也和经济水平的发展相适应，从某一方面也反映了居民的支付能力以及消费水平。具体票价变化情况如下表1所示。
2014年，根据对北京两家地铁公司所填报运营成本的审核，计入资产折旧费用，得到北京轨道交通按进站量计算单位成本为8.56元/人次。成本包括人工成本、业务成本以及折旧费用，其中折旧成本占55.51%，扣除洞体等土建折旧的成本为每人次6.98元。而2014全年北京市地铁运送旅客29亿人次，如果按2元的单一票制来算，平均每年北京市政府还需要补贴190亿元才能填补运营成本。单一的票制并不利于高峰客流的疏散，而低廉的价格又使得政府承受的财政压力太大。2014年12月28日后，北京市地铁的基本票价开始按里程确定：3元起价， 6公里（含）内3元；6-12公里（含）4元；12-22公里（含）5元；22-32公里（含）6元；32公里以上每加1元可乘20公里。而使用市政交通一卡通，每张卡支出累计满100元后，超出部分打8折；满150元后，超出部分打5折；支出累计达400元后，不再打折。按照调整后的票价测算，北京地铁每人次票价收入为4.3—4.4元，约占成本的一半，地铁运营成本剩余的50%，仍需由财政进行补贴。
二、国外轨道交通票制分析及经验总结
轨道交通采用的票制大体上可分为单一票制和计程票制。基于不同票制的不同特点，各国在票制和票种的设置上，制定了灵活有效的收费策略，达到有效组织客流分布、增加运营收入、增加公共交通方式分担率以及发挥轨道交通骨干运输作用的目的。本文对比分析了国外轨道交通发达城市建设投资，运营投资，客票收支以及亏损补偿的策略和方法。日本东京的轨道交通网络形成前主要为政府投资，后期鼓励间接投资，在运营阶段实行民营化，票价受政府控制，其票价定位相对较低，但流量大票价收入约占运营成本的85%，亏损部分由政府进行政策性补贴。目前东京实行计程票制，设有月卡、季卡和半年卡无限次搭乘。美国纽约的轨道交通建设资金全部由纽约市政府承担，建设完成后交由纽约州政府下属机构——纽约市运输局进行运营管理，虽然运营期间多次调价，但仍然亏损，票价收入只能弥补成本的55%，剩余由政府补贴，主要依靠房地产税等。现纽约地铁采取单一票制，使用捷运卡享受优惠政策。日卡、周卡、月卡无限次搭乘。新加坡的城市轨道交通建设由国土运输局建设并负责运营初期购置，建成后无偿交给地铁公司经营，大部分资金由新加坡地铁公司从其收入中支付，并成为了世界上少数几家能赢利的轨道交通公司。俄罗斯莫斯科的轨道交通建设由政府投资，并实行国有国营的运营方式，票价收入弥补成本30%，政府补贴运营成本的70%本文在总体分析了国外部分城市轨道交通票价和补贴方式的基础上，通过对比分析国外轨道交通发达城市建设投资，运营投资，客票收支亏损补偿的策略和方法，为北京市城市轨道交通票价制定提供宝贵经验和参考。
三、北京市轨道交通票制改革
根据2015年9月国家发改委批复的《北京市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2021年）》，北京将再建设12条地铁线路。到2021年，北京将建成27条线路、998.5千米的轨道交通网络，届时北京市轨道交通占公共交通出行量比例将达到62%。改革开放以来北京市城镇化高速发展，城市空间不断扩大以及大规模人口的快速集聚，在城市居住空间结构的演变过程中以经济收入为基础的不同收入人群的居住空间分异现象也越来越凸显，目前，北京市已经形成六环的结构，而居民经济收入水平分布也呈现出由内而外递减的现象。
四、结语
北京市轨道交通的票价制定需坚持公益性原则，维持企业经营原则，比价合理原则，乘客承受能力原则和可持续发展的原则。同时政府是否承担基础设施及财务成本对票价制定会产生不同的影响。本文介绍了国内外轨道交通票价的基本研究方法，并阐述了研究方法的适用性，并针对政府指导定价进行相关分析。为北京市轨道交通票制改革提供一定的参考。
参考文献：
[1]王超，李凡. 北京地铁票价与人均GDP及收入关系的探究[J]. 发展研究，2014，12：63-66.
[2]车天义. 轨道交通票价理论研究及模型应用[D].重庆大学，2005.
[3]梁娜. 国内外部分城市轨道交通票制票价研究及对北京的启示[D].北京交通大学，2007.
作者简介：赵玲，（1992—），汉族，女，湖北省武汉市，长安大学经济与管理学院，交通运输规划与管理，硕士研究生，交通规划；王苗苗，（1991—），汉族，女，河北省廊坊市，长安大学经济与管理学院，交通运输规划与管理，硕士研究生，交通规划。