首航遭遇火灾
　　 新船变成“死船”
　　 2003年2月， ”宾夕法尼
　　亚”号集装箱船装满货物，开始
　　了它的首次航行。然而，就在该
　　船处女航的时候，海难悲剧发生
　　了。
　　 当时， ”宾夕法尼亚”号船
　　正航行在印度洋斯里兰卡附近的
　　公海海面上。突然，3号、6号
　　货舱内装载的烟花爆竹货物发生
　　了剧烈的爆炸，船上顿时燃起了
　　大火，火势迅速蔓延。虽经船员
　　奋力扑救，但仍无济于事，船长
　　见火势已经无法控制，只得下令
　　弃船逃生。
　　 失控的大火在”宾夕法尼
　　亚”号集装箱船上足足燃烧了近
　　3个月。这场意外的大火，使
　　“宾夕法尼亚”号遭受了极其惨
　　重的损失 3号、4号、6号舱
　　损坏相当严重，8毫米厚的钢板
　　被大火烧得像扭曲的“麻花”，
　　船舱隔板全被炸穿，钢梁支离破
　　碎，几十吨重的舱口盖被爆炸形
　　成的；中击波冲得不知去向。全船
　　所有的电缆报废，许多地方的电
　　缆被烧得只剩下里面的铜丝，有
　　的甚至连铜丝都难觅踪影。驾驶
　　室、生活区的所有设备、设施被
　　烧得面目全非，主甲板包括主机
　　平台以上的设备悉数被毁。主机
　　平台以下的设备也全部浸泡在进
　　入船舱深达十几米的海水中，主
　　机、发电机等主要设备受损严
　　重。就这样，一次偶然的事故，
　　使首航的“宾夕法尼亚”号船变
　　成了一艘“死船”。
　　 “宾夕法尼亚”号船是韩国
　　“韩进重工集团”为德国船东建
　　造的一艘巴拿马型4389箱集装
　　箱运输船。该船2001年开始建
　　造，2002年下半年下水，2003
　　年初正式投入使用，总长281．5
　　米，宽32．2米，型深21．5米，
　　排水量7万多吨，主机功率为
　　5000马力，航速24节以上，造
　　价4300万美元。该船的自动化
　　程度非常高，其操纵系统、控制
　　系统、通讯导航系统都是世界一
　　流的高科技产品，常规机械、电
　　气设备也都是选用日本、德国进
　　口的原装先进设备。可以说，“宾
　　夕法尼亚”号船的自动化程度之
　　高、航速之快，在世界集装箱造
　　船史上是少有的，代表着当今世
　　界集装箱船发展的最高水平。
　　 幸遇“疯子船东”
　　 有望复活
　　事故发生后，德国船东立
　　即向德国保险公司索赔。为
　　了避免巨额保险赔偿，德国
　　保险公司请来了世界上众多
　　专家及老资格的船长登船察
　　看，看是否还有修复的可
　　能。最终，几乎所有登船察
　　看的船长及专家都认定这艘
　　船已经”回天乏术”了。在
　　这种的情况下，保险公司
　　仍心有不甘，再次实地察看
　　“宾夕法尼亚”号船的受损情
　　况。看到千疮百孔的船舱，
　　德国保险公司特派员也连连摇
　　头，不得不确认了“死船”的
　　结论。德国保险公司向德国船
　　东支付了巨额保险赔偿金。
　　 拿到了保险赔偿金后，德
　　国船东将“宾夕法尼亚”号船
　　就近拖到新加坡，作为报废船
　　在世界上公开拍卖。但是，该
　　船受损实在严重， 因此，在很
　　长的一段时间内，鲜有问津。
　　 就在“宾夕法尼亚”号船
　　被当作“废钢铁”拖到新加坡
　　一家拆船厂准备拆解的时候，
　　一位被认为是“疯子船东”的
　　英国船东， 斥资300多万美
　　元，买下了这艘报废的“宾夕
　　法尼亚”号船，并向世界公布
　　了修复“死船”的招标书。从
　　此， “宾夕法尼亚”号船开始
　　踏上了有望“复活”之路。
　　 修复“死船”的招标书一
　　出， “死船”能否复活，当即
　　成了世界航运界关注的焦点，
　　新加坡的两家修船厂、韩国的
　　一家修船厂以及中国的几家修
　　船厂先后加入了竞争夺标的行
　　列。像这样大的吨位、受损如
　　此严重、技术含量如此之高的
　　船舶，在世界修船历史上，都
　　是绝无仅有的。 。
　　 对于澄西船厂来说，承接
　　修复这样高科技、高难度的
　　“火损”船，困难是不言而喻
　　的。
　　 “宾夕法尼亚”号船，在经
　　过了剧烈的爆炸和近3个月的
　　大火燃烧后，3号、4号、6号
　　舱及船体8层上层建筑全部遭
　　到毁坏，机舱、导航、电气系
　　统更是无一幸免。而且，船舶
　　的双层底、轴线在爆炸中情况
　　如何，如果经过大面积的更换
　　船板后，船的纵向结构、主船
　　体会不会发生变形9是不是有
　　可能断裂，这些问题在决策时
　　都必须充分考虑。在重大问题
　　的决策上，澄西船厂的领导班
　　子显得格外果断、成熟和冷静。
　　经过仔细分析和认真论证，工
　　厂认为，虽然“宾夕法尼亚”
　　号船修复工程风险很大，但是
　　仍然可以承接。只要组织到位、
　　管理科学、施工周密， “宾夕
　　法尼亚”号这艘“死船”完全
　　可以复活。一方面，对该船的
　　“火损”情况作仔细的技术分
　　析，另一方面，组织精兵强将
　　报价竞争，做到双管齐下。
　　 英国船东派员来到中国，
　　对澄西船厂等工厂进行考察。
　　认为，澄西船厂既有修理、改
　　装的丰富经验，又有造船技术
　　的强大支撑，是一家技术上、
　　管理上都比较优秀的企业，能
　　够承担起“宾夕法尼亚”号船
　　的修复重任。基于这样的结论，
　　船东向澄西船厂伸出了“橄榄
　　枝”。在激烈的竞标中，澄西船
　　厂一举胜出。
　　 奇迹由此创造
　　 “死船”重获“新生”
　　 2003年?月， “宾夕法尼
　　亚”号船被拖进澄西船厂。船
　　进厂后，问题立即接踵而至。
　　 首先，要修复这样一艘
　　“死船”，比新造一艘船的要求
　　更高，难度更大。因为造一艘
　　船，可以按部就班，什么地方
　　放什么都规定得清清楚楚。而
　　“宾夕法尼亚”号船要在受损后
　　100%恢复原貌，其难度可想而
　　知。其次，该船属于系统性受
　　损，工程内容庞杂，面广量大，
　　所有的设备都需修理或更换，
　　交验时，隐性问题可能会较多，
　　机舱区域还需要大面积换甲板，
　　立体交叉作业情形多。再次，
　　该船的修复工程从技术、生产
　　准备、材料的落实也都有一定
　　难度。出于自身利益的考虑，
　　“宾夕法尼亚”号船的原德国船
　　东要求建造该船的韩国厂家不
　　要向第三方提供原始图纸。尽
　　管澄西船厂为修复这条船，已
　　和韩国船厂达成了提供原始图
　　纸的协议，但迫于德国船东的
　　压力，韩方临时变卦，拒绝向
　　工厂提供该船的原始图纸。该
　　船为7万吨级的巴拿马型集装
　　箱船，按照常规和控制变形的
　　需要，原则上不能进行漂浮状
　　态下的修理，否则就会容易引
　　起主船体结构的变形。但是，
　　根据工厂的现有条件和生产需
　　要，该船进厂后，不可能长期
　　占用一个船坞，只能在码头上
　　进行漂浮修复。另外，集装箱
　　船对修复尺寸的要求特别高，
　　如果不能按原来的标准和数据、
　　尺寸修复，很有可能就会出现
　　集装箱无法装船的窘境。
　　 有志者，事竟成。缺乏原
　　有图纸，工厂就自己测绘设计。
　　由生产处及相关主修、技术中
　　心的工艺员以及船东代表组成
　　的甲板、轮机、电气联合勘验
　　小组，反复实地勘验和测量。
　　在现场测量的基础上，再根据
　　部分系统图设计出修复图纸。
　　在旧结构的拆除和新结构的安
　　装工艺上，工厂制定了严格的
　　施工程序，把变形控制在设计
　　的范围之内，使所有的集装箱
　　位的试装，都一次成功，所有
　　系统都恢复了原有功能。
　　 2003年10月 23 日，
　　“宾夕法尼亚”号船上层建筑重
　　450口屯的A～D甲板分段和重
　　250吨的E~罗经甲板分段，顺
　　利与主船体合拢到位。
　　 2004年1月10日， ”宾
　　夕法尼亚”号船发电机动车成
　　功。
　　 2004年2月4日，主机
　　动车成功。
　　 2004年2月28日， “宾
　　夕法尼亚”号船的全部修复工
　　程完成，经船东验收，顺利交
　　船。
　　 一艘已经被拖到拆船厂待
　　拆的“死船”，在澄西船厂职工手
　　中只用了230天就获得了新
　　生，这是中国在世界修船历史上
　　创造的一个奇迹。在这230天
　　里，澄西船厂的职工以惊人的毅
　　力和勇气完成了近4000吨的
　　钢质工程，129台套各种设备的
　　修理、换新和近200公里电缆
　　的敷设及通讯导航系统、自动控
　　制系统、报警监测系统的换新工
　　作。值得一提的是，如果减去设
　　计和勘验的时间，该船实际的施
　　工周期仅为170天， 比原计划
　　提前了整整10天1
　　 2004年1月23日 (农历
　　大年初二)， 80多岁的“宾夕
　　法尼亚”号船船东——山姆奥
　　佛先生一行从英国专程到澄西
　　船厂考察。当他钻入机舱，看
　　到有条不紊的工作场面和渐换
　　新貌的船体后，老人再也抑制
　　不住内心的激动和喜悦，连称
　　“没想到”。他说 “这么大的
　　工作量，这么高难度的工作，
　　没想到你们做得这么好、这么
　　快，没想到中国的船厂能够修
　　复这样的 ‘死船’，”他说，
　　“世界航运界都在关注着‘宾夕
　　法尼亚’号船修复工程的进展
　　情况， 中国， 向世界展示了强
　　大的修船实力和高超的管理水
　　平。实践证明，我们选择中国，
　　是正确的！”