窗外深绿的山脉流转而过，段林拿出手机，在过道旁拍下了一张又一张的照片。这是列车K1364经过宝成线的一段，外面的山脉正是中国南北分界线之一的象征秦岭。
　　K1364从前一天晚上10点发车，第二天下午接近兩点才到达西安站。16个小时的旅途，一直是大部分来往西安成都两地的人，都不得不选择的出行方式—这个局面终于等到了改变的时候，修建了五年的西成高铁预计将在今年内开通，两地往来时间缩短至三小时。
　　交通的便利带来的是人、资金、技术等资源的流动，这条铁路一路连着定位西部地区重要中心城市的西安，另一头是以建设国家中心城市为目标的成都，两地定位有差异，也有联系。

　　西部地区的铁路建设也是国家“十三五”规划纲要的重要组成部分，十九大报告也指出，“强化举措推进西部大开发形成新格局”。戴宾认为，西成高铁的开通就是推进形成西部大开发新格局的标志之一。
　　另外一层意义则是，该线路的开通使得成都和北京连接到一起，为下一步整个京昆高铁的开通打下基础，再接上规划中的渝昆高铁和未全线开通的蓉昆高铁，将有助于实现构建“八纵八横”铁路网。
　　2008年，四川省在与铁道部签订的加快四川铁道建设的部省会议纪要中，提出建设西成客运专线，2012年陕西段正式开工建设。
　　陕西汉中人杜培波从2010年听到这条消息后，就盼着铁路的开通，单程五个小时的驾车总是让他吃不消。但是这个好消息他等了将近七年，从国企员工变成了企业老总。
　　西成高铁的建设需要攻克不少技术难题，要连续穿越地质结构复杂的秦巴山脉，建构的隧道多、长且密集。技术的攻克，铁路的搭建是有形的，城市间交流渠道的打通只是第一步，由此形成的资源活性流动将会无形中重塑区域和城市竞争的格局。
　　天平往哪边？
　　传统的观点认为，城市如果得以接入高铁，将会是极大的利好；因其对于拉动客流，继而推动旅游业和吸引人才的发展都有重要的作用。但这只是必要条件，当高铁将西部地区主要经济区串联起来后，更考验城市对于吸引资源集聚的能力。
　　这也意味着，过往交通区位带来的优势逐渐减弱，更多是对地区产业发展潜力，产业链条完整性的选择，资本优势、人才资源、技术先进程度成为决定性因素。
　　西安交通大学教授袁晓玲直言，西成高铁开通后对两地带来的影响是不一致的。
　　其中一个重要原因在于，铁路对成都的利好大于西安。以米字型交通格局为主的西安，向东通道本来就打通，西成线的开通只是其新伸出的触角，但对成都而言则是“求生通道”。
　　这也意味着，线路对于成都的利好可能大于西安。
　　在发展速度上来说，成都速度吸引了越来越多人。杜培波老家在汉中，如今在成都经营一家广告公司，尽管在前一个岗位已经晋升到管理级别，但他开始觉得工作没有什么挑战性了，换一个工作环境成为发展的选项。他笑说，陕西人其实都挺恋家的，但他敏锐地察觉到，成都的机会可能更多。2010年开始，成都的房地产迅速发展，当年成都市主城区的平均楼盘低价已经达到3716元/平米，较上一年涨幅达81.27%。 　　另外，作为经济发展的指标之一，成都商业综合体的蓬勃发展也是他瞄准的商机，至今成都的商业地产存量仍然领先全国。服务业的快速增长，给予了像杜培波这样的广告公司快速增长的机会，他说在其他城市难以有成都这样的商业体量和快速的发展速度，在这一点上而言，这也是他选择在成都而非西安创业的原因。
　　随着业务拓展，杜培波也开始承接隧道媒体的生意，自2010年1号线投入运营以来，成都如今有13条地铁线在建，基础设施的建设也带动了大量关联产业的发展。杜培波说，西成高铁的开通，还会无形中带动一部分房产的销售，他说身边像他这样定居在成都的汉中人，不少已经有将家里老人接到成都定居的打算。
　　另一方面，西安的发展态势明显落下一截。在落户政策放开前，西安实行了比较严格的户籍制度，导致净流入人口很少，2011年到2015年西安的常住人口数量只增加了23万，同时期成都常住人口增加了167万。落户政策的限制带来了人才流动速度的减缓。
　　此外，十二五期间西安相继建设了五区一港两基地等八个开发区，但是袁晓玲说，尽管表面上，不同的开发区有明确的定位差异，但实际上产业间同质化情况严重，发展极不平衡，各区每年的招商指标考核压力，只要有项目就竞相招商入区，不免造成招商与定位明显偏离，只能通过“压地价和房租”的方式，导致园区产出能力比较差，造成恶性竞争。在这一点上，她曾到成都的产业园区考察，当地比较合理的规划和配置给她留下了深刻的印象。
　　袁晓玲直言，城市经济的本质是追求单位面积的高产出率，当西安与成都的联系更加紧密后，有些企业可能会趋向选择资源配置能力更高的园区，“在西安落不下来的企业，可能就会在成都落下来”。
　　另外，西安虽然承接了不少跨国公司的产业转移，但大多都是二级公司，也就是对应中华大区下的设置，受上一级策略影响很大，缺乏决策权和自主权，更多充当产业链节点的功能，使其在本地产业聚集和释放上发挥不出很大的作用。
　　反而不少公司把西部地区的总部设在成都，袁晓玲担忧，城际联系的加强，可能带来重心的偏移，对成都的影响力还会进一步增加。
　　对标和倒逼
　　在高铁时代的快捷便利背后，是城市资源的暗暗角力，这其中席卷的技术、资本、人才要素的流动会不自觉加速区域格局的重塑。如果城市在其中没有抓住机会，很可能会被落在身后。西安早已经嗅到了不对劲。为了不让天平越来越偏斜，西安也在努力地添加砝码。
　　盛子洋和杜培波是老乡，2005年初，财务管理毕业的她来到了成都，如今已经是易捷金融的总裁助理。在这个行业打滚十多年，她已经在成都定居、落户，谈起两地的区别，她用一组数据做了阐释，其公司专门做了行业调研，发现同样的事情，在其他地方一天就办好了，在西安可能要办几天，因此西安也是其公司二十几个分点里落户最慢的一个。
　　今年8月，西安市委书记王永康提出了轰动一时的“西安十问”，提出了十个早已横亘在经济社会发展前的症结，西成高铁的开通，将这十问背后的深层次发展问题带到了眼前。在更早之前的年初，王永康已经提出全面对标成都的战略，以弥补人才流失、工业滞后和民营经济落后的城市发展中出现的短板。
　　成都人口1443万，西安人口870万，四川省和陕西的人口也不在一个量级，如果只是着眼于体量上的“追赶超越”并不现实，更应该追求单位面积的产出率。
　　袁晓玲认为，在承接东部地区产业的大背景下，西安具有自己的优势。数据显示，11月西安一手房均价在6871 元/平方米左右，同一时期西部其他城市：重庆在7507元，成都则在8234元。以房价为主要决定因素的生活成本，为目前的西安发展带来了成本优势。“因购买力有限造成的房价凹陷，会转化为招商引资的优势。”她认为招商引资依然重要 。
　　陕西师范大学李忠民对记者表示，不担心西安的发展势头，他认为高铁带来了三个流：人才流、信息流、技术流，这三个流在短期内可能会因为西安、成都两地的现有差距而产生一定的引流，但随着这个流动还在不断持续，会给西安产生倒逼作用。
　　高铁带动的另一个作用是，目前对标成都的口号只在政府层面得到推广，民众仍然是“不为所动”。但是随着西成高铁的开通，这样对比的思维方式会更容易被民众所接受，“要求我们的政府不仅仅是对标，倒逼政府加速行动。”
　　戴宾提出，西成两地更应该是竞合发展的模式，在产业互通的领域加强合作。高铁运输的是人流，因为价格因素，更可能是相对中高端的人才，这也给两地的高端产业合作提供了机会。
　　西安在科研领域有巨大的优势，研究所众多，涉及领域广，具有深厚的产业基础以及以高校为支撑的科研优势。但西安的发展过去更多只在体制内的国企里，成都的市场环境、体制更加灵活。李忠民表示，看好未来两个城市的融合产业会形成相互激励的新高地。
　　除此以外，在旅游产业，两地也有明显的合作空间。高铁最明显的带动是在旅游客流上，以打造旅游城市为品牌的成都，发展步伐的确很快。根据成都旅游局向记者提供的数据，2016年成都接待游客人数达到两亿人，总收入达到 2502.25亿元。
　　旅游业如何合作？成都旅游局相关负责人回复记者时称，会与西安重点在“一带一路”方面建立旅游合作协作机制和协调机构，联合推出活动，实现“资源共享、信息互通、客源互送、交通互联、营销互动。”。
　　有意思的是，袁晓玲研究了很多年的经济学，但她发现，有些差别可能难以用经济知识去解释，是不同城市特质的心态所决定的。
　　西安人王珺看自己的城市，觉得是长期处于“天子脚下”的经历给人们带来了更多内敛、厚重的特质，“以前都是别人来这里赶考，一下子带动了餐饮、住宿行业，我们只需要待在自己的地方，就有发展的机会”，他说西安人不习惯“扯着嗓子吆喝、宣传自己”。
　　王玲2003年来到成都，除了受这里热情、外向的文化所感染，对成都人对于生活品质的追求也有深切的感受。她因为结识了当时做汽车贴膜装饰生意的丈夫走上了这一行，她發现成都人，尤其是年轻人，不一定会开很贵的车，但在汽车内饰上很舍得下功夫，“很懂怎么生活”。
　　大概一个月后，西成高铁将会开通。这条铁路穿过壮阔的秦岭路段，让两地的人聚合到一起，以活力、开放为特质的成都文化与厚重、内敛的西安文化正撞个满怀，这两个具有不同发展特点和历史的城市将要迎来一次正面的交流和交锋。
　　两个月前，西安举行了首届世界西商大会，袁晓玲说，以前只有秦商的说法，西商概念要让外界接受还需要时间，但背后展现的是政府强烈的发展愿望，“还是希望企业家能回西安投资，将整个城市的发展愿望带动起来。”
　　有意思的是，西商大会前，西安市党政代表团赴成都等城市进行了学习考察，并称其为一次“对标之行、学习之行、招商之行、合作之行、提高之行”。