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（1.深圳市综合交通设计研究院，广东，深圳，518003）
（2.福州大学土木工程学院，福建，福州，350108）
【摘要】为解决我国大城市居民出行打车难、黑车非法营运等问题，本文在分析伦敦通过大力发展私人租赁汽车弥补原有常规出租车运营模式的不足、缓解非法营运问题的基础上，从功能定位、管理体系架构、营运规则、牌照管理和车辆管理等五个方面提出了我国出租车行业改革的相关建议，并建议在我国部分城市的部分区域先试点后推广。
【关键词】私人租赁汽车；PHVs；出租车；非法营运；伦敦
0 引言
私人租赁汽车（Private Hire Vehicles，简称“PHVs”）是只接受电话预约、不允许路边招手即停的租赁出租车[1]。该类出租车允许私人申请牌照为社会提供汽车租赁服务。1998年,伦敦颁布了《私人租赁汽车法案》（the Private Hire Vehicles Act）[1]。该法案为私家车社会营运提供了合法出路。法案实施以来，随着政府打击非法营运力度的加大，英国私人租赁汽车迅速增长，非法营运现象在伦敦基本销声匿迹。实践证明，英国的PHVs政策实施效果非常好，其经验被推广到爱尔兰、澳大利亚等国家，同样取得很好效果。根据旅游网站hotels.com开展的调查显示，尽管价格昂贵，但伦敦的出租车服务2009年、2010年、2011年连续三年被游客评为世界最佳[2]。经过20多年的发展，英国PHVs运作管理已经非常成熟，很多经验值得参考借鉴。本文通过分析伦敦PHVs发展概况，提出伦敦PHVs规制核心要点，进而建立我国大城市PHVs框架体系。
1 伦敦PHVs发展概况
1.1 实施背景
英国是出租车的发源地，也是世界上对出租车规制最严的国家之一。1998年以前，由于政府部门对出租车经营主体和牌照的准入和退出、运价和规模等实行严格规制，伦敦出租车行业出现畸形发展，造成出租车市场严重供不应求[3]。主要问题表现在：（1）实行出租车牌照总量控制政策，缺乏市场调节机制，运力增长不能与需求增长同步，导致市场长期处于供求失衡状态；（2）企业垄断经营，供应结构单一，缺乏竞争压力，新增运力投放阻力大，导致总体运力供应短缺；（3）出租车高运价、高成本，驱使司机集中在伦敦中心区营运，运力区域分布失衡，偏远地区打车难；（4）电召业务不发达，服务模式单一，服务水平偏低，不能满足行动不便等特殊人群的需要。
伦敦私家车非法营运问题严重扰乱了出租车正常营运市场，对城市形象、市民的出行安全等方面造成了严重的冲击。政府在治理非法营运方面投入了大量的人力和物力，但是收效甚微。
1.2 PHVs法案的颁布
1998年，英国 “私人租赁汽车法案”首次提出新型出租车模式-PHVs。与常规出租车相比，私人租赁车辆具有如下六个特点：
1.2.1 牌照数量不设限制、无牌照价格，只需符合政府设定的基本准入条件，个人或公司均可申请牌照；
1.2.2 定价灵活，无起步价，一般是按照实际行驶里程收费；
1.2.3 无任何出租外观标志；
1.2.4 只通过电话预约，不允许在街上巡游揽客，或者在机场、车站、码头、口岸等客流集中区排队候客；
1.2.5 服务对象一般为居家或者偏远地区的客户；
1.2.6 除提供出租车的常规服务外，还可提供搬运、接送等延伸服务。
常规出租车与PHVs经营管理服务对比见表1。
1.3 PHVs法案实施效果
PHVs法案实施以来，伦敦已把PHVs当作一种准公共交通工具，增加了居民的出行方式选择；作为常规出租车的替代，可以弥补出租车运力不足、特别是高峰期时段严重的市场供需失衡问题；由于运营成本较低，可以满足郊区、农村等公共交通服务滞后边远地区的居民出行需要；一般可以提供陪侍等延伸服务，有利于满足老人、病人、残疾人等特殊人群的出行需要；没有牌照数量限制，有利于疏导非法营运者向合法经营者转变，减轻打击非法营运压力，节约政府执法成本；非法营运车辆大多使用报废残旧车辆，车辆安全技术质量不合格，容易带来严重交通安全隐患，而政府对PHVs车辆的安全技术监管非常严格，乘客安全风险明显减少。
2 伦敦PHVs规制的核心要点
“规制”指在市场经济体制下，政府以矫正和改善市场内在的问题而干预经济主体活动的行为[4]。政府规制的目的是为了维护正常的市场经济秩序，提高资源配置效率，增进社会福利水平。为确保PHVs行业的健康稳定发展，防止其与正常出租车产生恶性竞争，伦敦从经营服务体系、管理架构、牌照管理政策、车辆管理、服务与收费五个方面实施严格的规制。
2.1经营服务体系
PHVs经营者以中小企业和个人为主，为提高管理服务效率和竞争力，伦敦逐步形成了网络服务商、运营商、经营者和司机四级经营服务网络体系。
2.1.1 网络服务商：为运营商、经营者提供通讯、电召、监控等技术服务的第三方机构；
2.1.2 运营商：为中小、个体经营者提供运营管理，同时代理部分政府监管职能；
2.1.3 经营者：投资购买车辆、申请牌照从事PHVs业务，以獲取投资回报的企业或个人。
2.1.4 司机：直接为客户提供运输服务的人员。
除大运营商一般自建服务网络外，其他运营商和个体经营商大多与网络服务商合作，由其提供电话预约调度服务。
2.2管理架构
2.2.1 行业主管机构。PHVs的交通主管单位一般为当地交通主管部门。政府部门主要负责PHVs行业管理政策制定、牌照发放、
经营者资格认定、驾驶员资格认定、车辆安全技术标准认证，以及运营服务监管管理。
2.2.2 社会中介机构。社会中介服务机构如资信评价服务机构、医疗服务机构、车辆技术检测机构等，在PHVs行业管理中发挥重要作用。其提供的检验、认证、评价报告，作为主管部门审查经营者资格的依据。
2.3牌照管理政策
2.3.1 数量管理：与常规出租车实行规模控制不同，PHVs没有牌照数量限制。
2.3.2 发放管理：一般实行申请认可制度。有意从事PHVs经营者提出申请，经行业主管机构资格审核后发放认可授权书，申请者凭认可授权书申领经营牌照。
2.3.3 价格管理：仅收取少量的申请手续费，一般为100英镑。
2.3.4 退出管理：牌照退出分为自由退出和强制退出。自由退出者牌照自动失效，不能转让；年度审核不合格者强制退出，吊销牌照。
2.4车辆管理
2.4.1 车型准入管理：对车型不进行限制，运营商根据市场需要决定选择何种车型；
2.4.2 安全监管管理：对车辆安全技术性能进行严格监管，如限制车辆最高使用年限、新投入车辆须通过第三方授权检测机构的技术检验、每年对车辆进行检测审验等；
2.4.3 保险监管管理：为保障乘客和第三者利益，统一制定PHVs车辆的保险标准，如澳大利亚规定PHVs车辆必须购买第三者险500万澳元，否则不予通过年审[2]；
2.4.4 运营监管管理：针对未取得出租车牌照或PHVs牌照，或牌照过期却仍非法从事旅客运输的经营者，政府部门将处以严厉处罚，如英国规定最高罚款10万英镑，澳大利亚为11万澳元。
2.5服务与收费
PHVs车辆没有任何出租识别标志，只能通过电话预约招揽生意，不允许在街上巡游揽客和在机场、车站、码头等客流集中区排队候客。PHVs车辆服务与收费方式如下：
2.5.1 自由定价：政府部门不规定PHVs的运价，允许运营商自由定价，客户在电话预约时和运营商议价。
2.5.2 计程收费：与出租车一样，PHVs也安装计程器，根据运营里程收费。
2.5.3 服务多样：与普通出租车不同，PHVs提供的服务比较灵活多样，可为客户提供延伸服务，如老人陪护、陪同购物、就医等。
2.5.4 服务对象：PHVs主要服务对象为社区居民、家庭主妇、老人、残疾人、没有私家车的低收入家庭、边远地区居民。
3英国PHVs发展经验对我国大城市出租车行业发展的启示
英国通过开放PHVs市场的方法，很好地解决了黑车非法营运问题，是目前全世界治理黑车非法营运最成功的国家。其经验推广到澳大利亚等英联邦国家以后，也取得很好效果。分析我国的北京、上海、广州、深圳等大城市出租车行业发展情况可见，目前该行业仍然存在发展模式单一、供需矛盾严重、行业管理不规范、非法营运严重等系列问题，因此，我国大城市有必要解放思想，转变观念，借鉴学习英国经验，通过在国内试点发展PHVs，探索出适合我国国情PHVs发展新模式，解决出租车行业发展僵化和非法营运严重的问题。
3.1 功能定位
作为常规出租车的补充，主要服务电话预约客户，满足市民的特殊出行需求；弥补出租车运力不足和分布不均衡的问题，补充高峰期运力，填补偏远地区出租车空白。
3.2 管理体系架构
3.2.1 政府主管部门：负责制定PHVs行业发展政策、技术标准、服务规范和办事程序等；负责认证、审核发放牌照、监督考核行业运营；
3.2.2 社会中介服务机构：会计师事务所、律师事务所、车辆技术检测机构、教育培训机构和医疗检测机构等社会中介服务机构负责出具第三方检测、认证、评价报告，为政府主管部门审核PHVs业务经营主体资格、发放许可证提供依据；
3.2.3 经营者：专门投资经营PHVs业务的企业或个人，在向政府主管部门申请PHVs经营牌照后负责PHVs业务的经营管理，并接受政府监管；
3.2.4 PHVs司机：为顾客提供个性化运输服务，既可是经营者本人，也可是其雇佣人员，司机从业资格由政府主管部门审核认定，审核合格后发放PHVs司机从业资格证；
3.2.5 运营管理商：为小规模企业或个人经营者提供管理服务，并部分代理政府监管职能；其主体必须为企业，个人不得从事运营管理业务，资格由政府主管部门审核认定，审核合格后发放经营许可证，接受政府监管。为便于监管，小规模企业或个人经营者，必需挂靠一家运营管理商；大规模企业经营者可申请运营管理业务，接受其他经营者挂靠管理；
3.2.6 网络服务商：为经营者或运营管理商提供电话预约、电召调度、通讯网络、安全监控等技术服务的专业机构。网络服务商资格由政府主管部门审核认定，审核合格后发放经营许可证，接受政府监管。网络服务商需注册为企业，个人不得从事网络服务业务；有实力的运营管理商，可申请网络服务业务，为其他经营者或运营管理商提供网络技术服务；大规模企业经营者，也可申请网络服务业务，为其他经营者或运营管理商提供网络技术服务。
3.3 营运规则
为防止PHVs车辆对现有出租车市场产生冲击而引发行业不稳，必须限定PHVs的经营行为。
3.3.1 不得上街巡游揽客，不得进入机场、口岸、车站、码头等任何出租车专用通道排队候客，不得占用市政道路候客；
3.3.2 只能通过电话预约招揽固定区域范围内的客户；
3.3.3 外观不设置任何“出租”标志，防止车辆上街巡游兜客；
3.3.4 实行自由定价，按计程或计时收费，政府不予干预。
3.4 牌照管理
3.4.1 需申请PHVs经营牌照，发放对象企业或个人；
3.4.2 实行一车一证，经营牌照不得抵押、转让，发放数量由市场调节，政府不进行限制；
3.4.3 除少量手续费外，牌照免费发放；
3.4.4 经营牌照初始有效期限一年，年审合格后可延期一年，过期或年审不合格则作废。
3.5 车辆管理
3.5.1 政府部门不指定具体车型，由经营者根据市场需求自由选择；
3.5.2 投入车辆不一定要求为全新车辆，但为行驶安全考虑，必须限定车辆最高使用年限或行驶里程，可参照国外规定如低于8年或行驶里程少于50万公里；
3.5.3 规定车辆的最低安全配置标准，如ABS、安全气囊等安全设备；
3.5.4 车辆尾气排放需达到规定环保标准（如欧Ⅲ排放标准）；
3.5.5 为保障交通事故伤害的乘客和第三者的赔偿权益，需强制规定车辆最低保险标准；
3.5.6 车辆需安装必要的营运服务设施，如计价器、GPS通讯调度设备等；
3.5.7 车辆需定期接受技术检测（如年审），审验不合格者收回經营牌照。
4 结论
为有效治理城市交通非法营运，分析伦敦PHVs发展经验与规制核心，进而提出我国PHVs体系框架。我国PHVs体系为出租车行业改革的重要环节，涉及功能定位、管理体系结构、营运规则、牌照管理和车辆管理等要素。PHVs体系有利于我国出租车行业创新式发展，满足人们出行需求。为适合我国国情，PHVs作为一个引进的新生事物，建议在我国部分城市先试点后推广。为保障
图1 PHVs管理机构图
PHVs顺利发展，应制定严格的管理法规、服务监督管理机制和处罚退出机制。
参考文献
[1] Her Majesty's Stationery Office and Queen's Printer of Acts of Parliament. Private Hire Vehicles (London) Act[R]. London: The Stationery Office, 1998.
[2] Des Nicholls. The Role of the Public Interest in the Application of the National Competition Policy to the Australian Taxi Industry[R]. Canberra: Australian Taxi Industry Association, 2003.
[3] Khosa, Meshack M. Accumulation and Labour Relations in the Taxi Industry[J]. Transformation: Critical Perspectives on Southern Africa, 1994, 24: 55-71.
[6] 晏远春．我国城市出租汽车发展规划研究[D]：[硕士学位论文]．西安：长安大学载运工具运用工程系，200.
作者简介：
杨健荣，（1981.5）男， 江苏盐城，工程师，学历：硕士，研究方向：交通规划与管理，工作单位：深圳市综合交通设计研究院，
（2.福州大学土木工程学院，福建，福州，350108）
【摘要】为解决我国大城市居民出行打车难、黑车非法营运等问题，本文在分析伦敦通过大力发展私人租赁汽车弥补原有常规出租车运营模式的不足、缓解非法营运问题的基础上，从功能定位、管理体系架构、营运规则、牌照管理和车辆管理等五个方面提出了我国出租车行业改革的相关建议，并建议在我国部分城市的部分区域先试点后推广。
【关键词】私人租赁汽车；PHVs；出租车；非法营运；伦敦
0 引言
私人租赁汽车（Private Hire Vehicles，简称“PHVs”）是只接受电话预约、不允许路边招手即停的租赁出租车[1]。该类出租车允许私人申请牌照为社会提供汽车租赁服务。1998年,伦敦颁布了《私人租赁汽车法案》（the Private Hire Vehicles Act）[1]。该法案为私家车社会营运提供了合法出路。法案实施以来，随着政府打击非法营运力度的加大，英国私人租赁汽车迅速增长，非法营运现象在伦敦基本销声匿迹。实践证明，英国的PHVs政策实施效果非常好，其经验被推广到爱尔兰、澳大利亚等国家，同样取得很好效果。根据旅游网站hotels.com开展的调查显示，尽管价格昂贵，但伦敦的出租车服务2009年、2010年、2011年连续三年被游客评为世界最佳[2]。经过20多年的发展，英国PHVs运作管理已经非常成熟，很多经验值得参考借鉴。本文通过分析伦敦PHVs发展概况，提出伦敦PHVs规制核心要点，进而建立我国大城市PHVs框架体系。
1 伦敦PHVs发展概况
1.1 实施背景
英国是出租车的发源地，也是世界上对出租车规制最严的国家之一。1998年以前，由于政府部门对出租车经营主体和牌照的准入和退出、运价和规模等实行严格规制，伦敦出租车行业出现畸形发展，造成出租车市场严重供不应求[3]。主要问题表现在：（1）实行出租车牌照总量控制政策，缺乏市场调节机制，运力增长不能与需求增长同步，导致市场长期处于供求失衡状态；（2）企业垄断经营，供应结构单一，缺乏竞争压力，新增运力投放阻力大，导致总体运力供应短缺；（3）出租车高运价、高成本，驱使司机集中在伦敦中心区营运，运力区域分布失衡，偏远地区打车难；（4）电召业务不发达，服务模式单一，服务水平偏低，不能满足行动不便等特殊人群的需要。
伦敦私家车非法营运问题严重扰乱了出租车正常营运市场，对城市形象、市民的出行安全等方面造成了严重的冲击。政府在治理非法营运方面投入了大量的人力和物力，但是收效甚微。
1.2 PHVs法案的颁布
1998年，英国 “私人租赁汽车法案”首次提出新型出租车模式-PHVs。与常规出租车相比，私人租赁车辆具有如下六个特点：
1.2.1 牌照数量不设限制、无牌照价格，只需符合政府设定的基本准入条件，个人或公司均可申请牌照；
1.2.2 定价灵活，无起步价，一般是按照实际行驶里程收费；
1.2.3 无任何出租外观标志；
1.2.4 只通过电话预约，不允许在街上巡游揽客，或者在机场、车站、码头、口岸等客流集中区排队候客；
1.2.5 服务对象一般为居家或者偏远地区的客户；
1.2.6 除提供出租车的常规服务外，还可提供搬运、接送等延伸服务。
常规出租车与PHVs经营管理服务对比见表1。
1.3 PHVs法案实施效果
PHVs法案实施以来，伦敦已把PHVs当作一种准公共交通工具，增加了居民的出行方式选择；作为常规出租车的替代，可以弥补出租车运力不足、特别是高峰期时段严重的市场供需失衡问题；由于运营成本较低，可以满足郊区、农村等公共交通服务滞后边远地区的居民出行需要；一般可以提供陪侍等延伸服务，有利于满足老人、病人、残疾人等特殊人群的出行需要；没有牌照数量限制，有利于疏导非法营运者向合法经营者转变，减轻打击非法营运压力，节约政府执法成本；非法营运车辆大多使用报废残旧车辆，车辆安全技术质量不合格，容易带来严重交通安全隐患，而政府对PHVs车辆的安全技术监管非常严格，乘客安全风险明显减少。
2 伦敦PHVs规制的核心要点
“规制”指在市场经济体制下，政府以矫正和改善市场内在的问题而干预经济主体活动的行为[4]。政府规制的目的是为了维护正常的市场经济秩序，提高资源配置效率，增进社会福利水平。为确保PHVs行业的健康稳定发展，防止其与正常出租车产生恶性竞争，伦敦从经营服务体系、管理架构、牌照管理政策、车辆管理、服务与收费五个方面实施严格的规制。
2.1经营服务体系
PHVs经营者以中小企业和个人为主，为提高管理服务效率和竞争力，伦敦逐步形成了网络服务商、运营商、经营者和司机四级经营服务网络体系。
2.1.1 网络服务商：为运营商、经营者提供通讯、电召、监控等技术服务的第三方机构；
2.1.2 运营商：为中小、个体经营者提供运营管理，同时代理部分政府监管职能；
2.1.3 经营者：投资购买车辆、申请牌照从事PHVs业务，以獲取投资回报的企业或个人。
2.1.4 司机：直接为客户提供运输服务的人员。
除大运营商一般自建服务网络外，其他运营商和个体经营商大多与网络服务商合作，由其提供电话预约调度服务。
2.2管理架构
2.2.1 行业主管机构。PHVs的交通主管单位一般为当地交通主管部门。政府部门主要负责PHVs行业管理政策制定、牌照发放、
经营者资格认定、驾驶员资格认定、车辆安全技术标准认证，以及运营服务监管管理。
2.2.2 社会中介机构。社会中介服务机构如资信评价服务机构、医疗服务机构、车辆技术检测机构等，在PHVs行业管理中发挥重要作用。其提供的检验、认证、评价报告，作为主管部门审查经营者资格的依据。
2.3牌照管理政策
2.3.1 数量管理：与常规出租车实行规模控制不同，PHVs没有牌照数量限制。
2.3.2 发放管理：一般实行申请认可制度。有意从事PHVs经营者提出申请，经行业主管机构资格审核后发放认可授权书，申请者凭认可授权书申领经营牌照。
2.3.3 价格管理：仅收取少量的申请手续费，一般为100英镑。
2.3.4 退出管理：牌照退出分为自由退出和强制退出。自由退出者牌照自动失效，不能转让；年度审核不合格者强制退出，吊销牌照。
2.4车辆管理
2.4.1 车型准入管理：对车型不进行限制，运营商根据市场需要决定选择何种车型；
2.4.2 安全监管管理：对车辆安全技术性能进行严格监管，如限制车辆最高使用年限、新投入车辆须通过第三方授权检测机构的技术检验、每年对车辆进行检测审验等；
2.4.3 保险监管管理：为保障乘客和第三者利益，统一制定PHVs车辆的保险标准，如澳大利亚规定PHVs车辆必须购买第三者险500万澳元，否则不予通过年审[2]；
2.4.4 运营监管管理：针对未取得出租车牌照或PHVs牌照，或牌照过期却仍非法从事旅客运输的经营者，政府部门将处以严厉处罚，如英国规定最高罚款10万英镑，澳大利亚为11万澳元。
2.5服务与收费
PHVs车辆没有任何出租识别标志，只能通过电话预约招揽生意，不允许在街上巡游揽客和在机场、车站、码头等客流集中区排队候客。PHVs车辆服务与收费方式如下：
2.5.1 自由定价：政府部门不规定PHVs的运价，允许运营商自由定价，客户在电话预约时和运营商议价。
2.5.2 计程收费：与出租车一样，PHVs也安装计程器，根据运营里程收费。
2.5.3 服务多样：与普通出租车不同，PHVs提供的服务比较灵活多样，可为客户提供延伸服务，如老人陪护、陪同购物、就医等。
2.5.4 服务对象：PHVs主要服务对象为社区居民、家庭主妇、老人、残疾人、没有私家车的低收入家庭、边远地区居民。
3英国PHVs发展经验对我国大城市出租车行业发展的启示
英国通过开放PHVs市场的方法，很好地解决了黑车非法营运问题，是目前全世界治理黑车非法营运最成功的国家。其经验推广到澳大利亚等英联邦国家以后，也取得很好效果。分析我国的北京、上海、广州、深圳等大城市出租车行业发展情况可见，目前该行业仍然存在发展模式单一、供需矛盾严重、行业管理不规范、非法营运严重等系列问题，因此，我国大城市有必要解放思想，转变观念，借鉴学习英国经验，通过在国内试点发展PHVs，探索出适合我国国情PHVs发展新模式，解决出租车行业发展僵化和非法营运严重的问题。
3.1 功能定位
作为常规出租车的补充，主要服务电话预约客户，满足市民的特殊出行需求；弥补出租车运力不足和分布不均衡的问题，补充高峰期运力，填补偏远地区出租车空白。
3.2 管理体系架构
3.2.1 政府主管部门：负责制定PHVs行业发展政策、技术标准、服务规范和办事程序等；负责认证、审核发放牌照、监督考核行业运营；
3.2.2 社会中介服务机构：会计师事务所、律师事务所、车辆技术检测机构、教育培训机构和医疗检测机构等社会中介服务机构负责出具第三方检测、认证、评价报告，为政府主管部门审核PHVs业务经营主体资格、发放许可证提供依据；
3.2.3 经营者：专门投资经营PHVs业务的企业或个人，在向政府主管部门申请PHVs经营牌照后负责PHVs业务的经营管理，并接受政府监管；
3.2.4 PHVs司机：为顾客提供个性化运输服务，既可是经营者本人，也可是其雇佣人员，司机从业资格由政府主管部门审核认定，审核合格后发放PHVs司机从业资格证；
3.2.5 运营管理商：为小规模企业或个人经营者提供管理服务，并部分代理政府监管职能；其主体必须为企业，个人不得从事运营管理业务，资格由政府主管部门审核认定，审核合格后发放经营许可证，接受政府监管。为便于监管，小规模企业或个人经营者，必需挂靠一家运营管理商；大规模企业经营者可申请运营管理业务，接受其他经营者挂靠管理；
3.2.6 网络服务商：为经营者或运营管理商提供电话预约、电召调度、通讯网络、安全监控等技术服务的专业机构。网络服务商资格由政府主管部门审核认定，审核合格后发放经营许可证，接受政府监管。网络服务商需注册为企业，个人不得从事网络服务业务；有实力的运营管理商，可申请网络服务业务，为其他经营者或运营管理商提供网络技术服务；大规模企业经营者，也可申请网络服务业务，为其他经营者或运营管理商提供网络技术服务。
3.3 营运规则
为防止PHVs车辆对现有出租车市场产生冲击而引发行业不稳，必须限定PHVs的经营行为。
3.3.1 不得上街巡游揽客，不得进入机场、口岸、车站、码头等任何出租车专用通道排队候客，不得占用市政道路候客；
3.3.2 只能通过电话预约招揽固定区域范围内的客户；
3.3.3 外观不设置任何“出租”标志，防止车辆上街巡游兜客；
3.3.4 实行自由定价，按计程或计时收费，政府不予干预。
3.4 牌照管理
3.4.1 需申请PHVs经营牌照，发放对象企业或个人；
3.4.2 实行一车一证，经营牌照不得抵押、转让，发放数量由市场调节，政府不进行限制；
3.4.3 除少量手续费外，牌照免费发放；
3.4.4 经营牌照初始有效期限一年，年审合格后可延期一年，过期或年审不合格则作废。
3.5 车辆管理
3.5.1 政府部门不指定具体车型，由经营者根据市场需求自由选择；
3.5.2 投入车辆不一定要求为全新车辆，但为行驶安全考虑，必须限定车辆最高使用年限或行驶里程，可参照国外规定如低于8年或行驶里程少于50万公里；
3.5.3 规定车辆的最低安全配置标准，如ABS、安全气囊等安全设备；
3.5.4 车辆尾气排放需达到规定环保标准（如欧Ⅲ排放标准）；
3.5.5 为保障交通事故伤害的乘客和第三者的赔偿权益，需强制规定车辆最低保险标准；
3.5.6 车辆需安装必要的营运服务设施，如计价器、GPS通讯调度设备等；
3.5.7 车辆需定期接受技术检测（如年审），审验不合格者收回經营牌照。
4 结论
为有效治理城市交通非法营运，分析伦敦PHVs发展经验与规制核心，进而提出我国PHVs体系框架。我国PHVs体系为出租车行业改革的重要环节，涉及功能定位、管理体系结构、营运规则、牌照管理和车辆管理等要素。PHVs体系有利于我国出租车行业创新式发展，满足人们出行需求。为适合我国国情，PHVs作为一个引进的新生事物，建议在我国部分城市先试点后推广。为保障
图1 PHVs管理机构图
PHVs顺利发展，应制定严格的管理法规、服务监督管理机制和处罚退出机制。
参考文献
[1] Her Majesty's Stationery Office and Queen's Printer of Acts of Parliament. Private Hire Vehicles (London) Act[R]. London: The Stationery Office, 1998.
[2] Des Nicholls. The Role of the Public Interest in the Application of the National Competition Policy to the Australian Taxi Industry[R]. Canberra: Australian Taxi Industry Association, 2003.
[3] Khosa, Meshack M. Accumulation and Labour Relations in the Taxi Industry[J]. Transformation: Critical Perspectives on Southern Africa, 1994, 24: 55-71.
[6] 晏远春．我国城市出租汽车发展规划研究[D]：[硕士学位论文]．西安：长安大学载运工具运用工程系，200.
作者简介：
杨健荣，（1981.5）男， 江苏盐城，工程师，学历：硕士，研究方向：交通规划与管理，工作单位：深圳市综合交通设计研究院，