我国超过95%的高速路、61%的一级路都是收费公路,收费公路总里程及所占比例在世界上遥遥领先,由此催生了我国独有的以经营收费公路为主营业务的路桥企业。截止2015年底,我国仅在沪深两地上市的路桥企业就有19家。从1984年中国第一条收费高速公路开通以来,“贷款修路、缴费还贷”几乎成了所有中国高速公路的“建设模式”。该政策是指国家在财力不足的情况下,通过贷款(集资)等融资形式,通过设立通行费收费站收取车辆通行费偿还贷款的办法来筹集公路建设资金。1984年国务院54次常务会议正式决定实行,1999年全国人大通过的《公路法》对该项政策进行了法律认定,2004年国务院颁布《收费公路管理条例》对“贷款修路,收费还贷”以及统贷统还政策进一步作了明确界定。由“贷款修路,收费还贷”政策产生的收费公路,就是指依法在公路上设站收费的公路。改革开放初期,国家财力非常有限,为了促进经济发展,缓解公路交通发展严重滞后的局面,制定了“贷款修路,收费还贷”的公路建设国家战略,该政策的出台曾经起到了重要作用。但在发展过程中也出现了一些问题,成为社会关注的热点。比如在物流运输成本中,路桥费就占到了三分之一左右,成为提升运输成本,抬高物价的主要原因。据2007年世界银行发布的数据显示,我国道路运输中的车辆通行费占人均国内生产总值比例高达2%,居世界首位。由此可见,研究并测度我国路桥业的生产效率是摆在所有研究路桥企业学者面前的一个重要课题。为分析我国路桥企业现阶段生产率状况,本研究以生产率理论为基础,在收集大量企业数据和行业数据、阅读大量相关文献的基础上,利用数据包络分析法(DEA)和Tobit受限因素分析模型对我国路桥企业及路桥产业的生产率及其影响因素进行了研究和评价。主要完成了以下工作：(1)以生产率测量基本理论为基础,探讨了服务业生产率测量的基本理论,为评价路桥企业生产率提供了理论基础。(2)建立了评价我国路桥企业生产率的投入产出指标体系,并使用DEA CCR、 DEA BCC和DEA超效率截面数据分析模型,对我国路桥企业生产率进行测度。发现我国路桥企业生产率总体保持持续增长趋势,经计算得出2007～2014年我国路桥企业生产率年均增长达到1.95%,但路桥企业生产率个体差异较大；部分路桥企业存在投入过度,个别企业理论最大利润总额增长空间达到775.81%；通过灵敏度分析得出所选投入变量和产出变量对效率值得分及排名具有较好的稳定性。(3)采用DEA Window Analysis窗口分析方法,采集2007～2014年17家上市路桥企业的面板数据,对我国路桥生产率现状进行了测度。发现我国路桥企业的生产效率总体达到0.714,也就是总体投入71.4%是有效的,有28.6%的投入是相对无效的,总体上效率呈现增长趋势；生产效率较高的呈现西南、华东、华中条带状分布,华南和华北生产率相对较低；我国路桥企业生产率个体上多数呈现增长势头,有11家路桥企业生产率处于波动式增长。(4)采用规模效率分析原理,利用DEA规模报酬不变和规模报酬可变模型对我国路桥企业的规模及生产率进行了分析。发现我国大型路桥企业相对中小路桥企业并不具有显著的效率优势,路桥企业的纯技术效率与规模效率对生产率都存在显著影响,影响路桥企业生产率的主要因素是营业成本,而路桥企业的固定资产以及职工工资水平对生产率没有显著影响。因此,路桥企业管理者的主要经营目标不应当是扩张企业资产规模,应该把企业发展战略放在提升技术水平和通行服务能力等重点上,以通过提升企业生产技术水平、提升服务能力达、增加增值服务等方式,从而提升企业整体生产率水平和企业整体市场竞争能力。同时,本章还利用劳伦兹曲线(Lorenz Curve)和基尼系数(Gini Coefficient)分析了我国路桥企业在生产资源上的分配情况,结果显示技术效率、纯技术效率和规模效率不平等曲线和绝对平等线之间的间隙(面积)相对于固定资产的曲线间隙(面积)要小得多。同时根据Lorenz曲线可计算出技术效率(TE)的Gini系数为0.135 765,纯技术效率(PTE)的Gini系数为0.079 916,规模效率(SE)的Gini系数为0.073 686,而固定资产的Gini系数为达到了0.555 914,这说明我国路桥企业规模分布存在显著差异,路桥企业在资产规模和资源配置方面失衡严重。。(5)本文阐述了服务业生产率增长理论基础及发展情况,采用Malmquist全要素生产率变化指数理论对我国路桥企业面板数据进行了处理,分析了效率变化、技术变化、纯技术效率变化、规模效率变化对全要素生产率变化的影响。发现我国路桥企业全要素生产率有3年处于退步阶段,有4年处于进步阶段,总体呈现0.8%较弱退步；技术变化TC对全要素生产率变化TFP有显著影响,规模效率变化SEC对全要素生产率变化TFP不显著,技术变化是影响我国路桥企业全要素生产率的主要因素；资产规模大的路桥企业全要素生产率呈现下降,多数中小规模路桥企业全要素生产率呈现上升,资产超过50亿的规模最大的5家路桥企业(平均资产为111亿),全要素生产率皆小于1,呈现生产率下降,平均下降达到6.7%,而资产规模小于50亿的12家中小规模路桥企业(平均资产为17.6亿),全要素生产率大多数呈现上升趋势,平均上升达到2.1%。(6)对生产率研究相关理论、企业管理理论及服务业生产率评价等相关文献进行研究梳理,提炼出适合我国路桥企业生产率的因素,确定影响我国路桥企业生产率的外生变量和内生变量。构建了将环境要素与DEA CCR投入产出模型、DEA窗口分析及[obit受限因素分析相结合的三层次递进型效率及因素分析方法并进行了实证研究。发现外部环境对我国路桥企业生产率没有显著影响；内部环境因素包括路桥企业所在地公路货运量、路桥企业成立年限、路桥企业管理效率、路桥企业负债程度对我国路桥企业生产率呈正相关关系；内部环境因素包括路桥企业所在地高速公路里程数和路桥企业职工工资水平对我国路桥企业生产率呈负相关关系；路桥企业本地环境中的当地人均GDP、汽车保有量和路桥企业内部环境中的人均资产、人才结构对我国路桥企业生产率没有显著影响,并给出了发展我国路桥企业的相关建议和措施。(7)通过路桥产业生产效率测度分析与测度,发现在剔除环境因素和随机误差对我国省际路桥业效率评价的影响后,2014年我国各省市规模效率均值为0.9183,低于纯技术效率平均值1.0206,这表影响我国路桥行业的主要因素并不是管理和技术无效率而是规模无效率。在研究过程中对我国路桥企业及路桥产业的发展提出了相关建议。