在轿车制造等工业生产中,工装模具的应用极为广泛,对它的管理与工装模具的设计、制造同样重要。这类工装模具中,有很多被放置在零件供应商处,称作供应商处工装模具。供应商处工装模具的管理水平直接影响到零部件的质量、生产件及售后配件供货的稳定性、资产管理的好坏等。供应商处模具的管理含盖面较广,如产能规划、采购管理、成本控制、质量管理、实物管理、产能控制等。目前国内的汽车制造商对零件的供应商处工装模具产能规划不太重视,较少从整体对所有零件用工装模具进行规划,结果造成模具过度投资、产能富余,或者各零件的模具产能不平衡,产生瓶颈。本文旨在探讨供应商处的模具的产能规划管理,提供一种如何进行供应商处的模具产能规划的管理思路。合理的统一的产能规划,能有效地避免过度投资、产能瓶颈、产能不平衡等问题本文根据车型的长期规划和物料清单,利用物料需求计划原理,引入精益生率概念,对轿车行业的供应商工装模具的整体规划进行了研究,建立供应商处工装模具产能规划的理论模型。论文主要内容如下。首先,对汽车工装模具行业及工装模具的特点及管理进行了深入的分析。轿车行业的供应商处模具具有多品种、专用性、独占性、数量多、使用时间长、资产性、集中在供应商处等特点。汽车零部件品种繁多,涉及冶金、机械制造、化工、电子电器等多个行业。用于制造零件的工装模具自然也品种繁多,几乎涵盖所有类型的工装模具。对轿车而言,绝大多数工装模具都是专用产品,即便是同类产品,工装模具不会通用。因此轿车制造商一般会强调对工装模具的独占性,或者控制权。一个新车型的制造周期一般5～7年寿命,一辆车的使用时间平均为15年(国家要求的强制报废时间),在国家要求的轿车报废时间到达前,轿车制造商必须持续地供应售后配件。这就意味着,一套轿车工装模具需来续使用20年。由于这类工装模具的专用性,零件制造商不会按厂房设备的处理方式,将其费用分摊到所有相关产品上,而是只将其费用分摊到这幅工装模具所制造的产品上,导致无论何种支付方式,最终这些工装模具的费用都是由轿车制造商承担。轿车制造商不会也不可能直接制造所有要用的轿车零件,而是只关注所用零件总价值的30%的零件的制造,而其余的70%的零件则由各零件供应商提供。这些零件类别繁多,所涉工装模具也五花八门,数量与投资都十分惊人。从工装模具的投上看,90%的工装模具在供应商处,由零件的供应商代为采购并授权其使用。然后,利用物料需求计划原理,探讨如何进行供应商处工装模具产能规划。轿车企业都会制订自已的长期规划,要生产何种车型,生产哪几个配置,生产多少年,生产多少辆等。MRP系统要正确计算出物料需求的时间与数量,要使系统能知道所制造的产品的结构和所有要使用的物料,产品结构应列出构成成品或装配件的所有部件、元件、零件等的组成、装配关系和数量要求。基于此,就可获得在未来某时间点或时间段内,各零件的需求量,以至工作日需求量。将每工作日的需求量除以每套工装模具的日产能,就得到某个工装模具的规划量。但这只是利用MRP技术的一种比较简单的工装模具年产能确定的计算方法,实际应用中,还有很多影响因素,如同车型同类零件共线生产、与不同车型零件共线生产、颜色件、车型的配置不同等对实际结果有很大影响。另外,还指出在进行工装模具的产能规划时,会加剧“牛鞭效应”;分析了产能规划与产能控制的区别。通过上述理论分析,作者引入日精益生产率,建立了从整车需求预测开始,通过确定车型各配置的日精益生产率、零件级的日精益生产率、确定供应商处工装模具规划数量来进行供应商处工装模具产能规划的理论模型。