随着我国高速公路网的拓展和完善,修建高速公路不可避免的会破坏原有地形地貌,开挖路堑导致山体原有平衡破坏。在机械化施工的扰动下,因工程开挖引起的老滑坡复活、工程滑坡及不稳定斜坡等带来的地质灾害是新建高速公路建设过程中必然要面对的关键问题。本文依托的滑坡工程位于大埔至潮州高速公路沿线的高陂镇附近,在对该滑坡广泛调查的基础上,采用数值模拟手段对该滑坡的稳定性、破坏行为及抗滑桩设计控制因素等进行了深入分析,取得了以下成果:(1)对滑坡所处地区的地形地貌,水文气候和地层岩性进行了系统阐述,并对滑坡稳定性与工程现状进行了评价。(2)根据监测资料,提出了基于现场监测位移的数值模拟参数反演分析法(即监测位移值与滑坡数值模拟值大致相符,滑带位置相吻合),以此确定建立模型能够准确反映滑坡现状;监测资料显示滑坡处于欠稳定状况,滑坡前缘形变量大于后缘,中部受到挤压,判断滑坡性质为牵引式滑坡。分析三种工况下滑坡的变形位移、滑带位置和塑性区分布,以滑坡典型断面为基础建立3个数值计算模型,提取滑带及坡脚处垂直路线方向平均位移值,基于计算所得的三种工况滑坡稳定系数值,通过数据对比分析,揭示了正常,暴雨,地震三种工况影响下滑坡破坏方式和稳定性变化规律。(3)根据高陂滑坡实际施工工况,通过数值计算的方法,分别建立了 5种桩位、5种桩长、5种桩间距变化和4种排桩间距变化计算模型(共19个计算模型),分析了不同加固方式下滑坡垂直路线方向位移、最大剪应变增量、塑性区分布及稳定系数的变化规律,通过对比研究得出,在滑坡加固治理过程中,改变桩位对滑坡治理效果最为明显,桩长、桩间距和排桩间距均影响滑坡的治理效果,综合考虑经济及施工环境因素,确定2号桩位为最佳布桩位置,桩长24m～27m,桩间距4m～6m,排桩间距15m～20m时滑坡治理效果最为明显。(4)对原滑坡治理设计方案进行研究,建立原设计方案数值计算模型,根据计算结果评价原设计方案,得出原设计方案由于布桩位置并非最佳桩位,抗滑桩不能完全发挥作用。针对此问题结合本文得到的抗滑桩加固结论,建立3×3共9种数值模型,交叉分析排桩间距和后排桩长变化时的滑坡加固效果,通过数值模拟分析9种工况下滑坡的塑性区变化和稳定系数,最终得出:桩长为27m、排桩间距20m时,滑坡治理效果为9种对比方案中最佳方案。此结论可用于施工设计借鉴,可作为未来施工参考。