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摘 要：城市轨道交通车站出入口选址问题是与群众直接联系，并且影响轨道交通系统运营效益的关键部分之一。本文旨在对出入口选址因素进行分析选取，利用层次分析法（AHP）构建出入口选址优化设计的综合评价体系，为出入口选址规划设计优化提供重要的依据，并拥有先进的计算机程序作为后续支持。
关键词：出入口选址 因素选取 优化设计 综合评价 AHP
中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）09（b）-0008-02
1 引言
以地铁为主的城市轨道交通系统以运量大、速度快、节能环保、独立性强等特点成为缓解城市交通压力的首选交通方式。城市轨道交通系统是技术复杂、涉及面广、投资巨大的系统工程；车站出入口选址问题虽是整个系统工程的一小部分，却是与广大乘客直接联系，并且影响轨道交通系统运营效益的关键部分之一。
出入口是车站的门户，连接了车站的外部空间和内部空间，是乘客进出站的通道。车站一般设置多处地面出入口，与人行横道连接，有利于乘客的快速集散、换乘，因此其选址显得尤为重要。出入口的选址一般要考虑车站远期设计客流、客流时空分布情况和站址环境，同时兼顾车站规模、车站埋深和平面布置、地形地貌、城市規划、环境条件和运营条件等因素。
2 城市轨道交通车站出入口选址优化综合评价指标体系的AHP模型
本评价指标体系的AHP模型共分3层。其层次迭代模型的简化框图见（图1）。
总目标层A：城市轨道交通车站出入口选址优化设计综合评价。该评价系从站点出入口的设计、建设、运营三个阶段的多个影响因素出发，通过系统分析，进行全方位的评价。
准则层B：包含B1—B3三个因素。其中B1：出入口布局协调性。主要涉及出入口选址与区位综合因素的的协调；B2：出入口建设可实施性，主要涉及建造阶段的施工条件；B3：出入口运营效益性，主要涉及运营期间有关社会、经济效益的各项基本因素。
基本指标层C：包含C1～C12 12个因素。其中：
C1：与辐射区域发展及现有布局结构的协调。出入口位置一旦选定，很难更改，所以其位置的选取应在考虑与周边建筑物相协调的条件下适应区域的发展，具体标准如下：第一、是否侵占道路红线；第二、在可行条件下寻求与周边建筑物合建；第三、是否满足周边区域预测最大客流；第四、是否考虑周边区域在未来可能产生的拆迁问题。
C2：与辐射区域公共交通网络布局的协调。即与周边区域公交系统的换乘问题；出入口距离最近处公交车站的距离应控制在100m的范围之内，并且其通达性应达到在一次换乘的条件下覆盖主要客流集散区域的能力。
C3：：与辐射区域景观风貌的协调。通过对出入口外形、颜色、风格的合理设计，可以加强对附近乘客的视觉诱导，能够最大限度地吸引和疏导客流；能够减轻人们乘坐交通工具时的紧张、压抑的感觉，使人心情愉悦。使地铁出入口与区域景观风貌相得益彰，提高城市、地铁档次。
C4：与大型客运设施、商用建筑、城市辅助设施的衔接。轨道交通车站出入口在有条件的情况下应尽量靠近大型客运设施（如火车站、长途客运站）和大型客流集散中心（大型商场、体育场、著名景点）；对上述客流密集区尽量减少乘客的中途换乘，尽量达到轨道交通中途零换乘的一站式服务。出入口附近应尽量与公交系统衔接，方便乘客换乘。同时，出入口应尽量与城市建筑（大型地下盘道、地下商场）合建，方便乘客生活、购物；通过出入口将购物、游乐、住宅、办公区域联系起来，为乘客提供便捷、安全的出行环境。
C5：工程施工可行性。轨道交通车站出入口基本可以分为三类：与附近建筑物合建、独立建设、与地下商场（通道）合建。其中独立建设的施工技术已经成熟且与周围建筑关联很小，因此是最为普遍和容易的方式；与附属建筑物的合建和与地下商场（地下通道）合建的情况，要考虑周围是否有适合合建的大型建筑物，以及合建过程中涉及的工程改造。工程施工可行性评价还应与施工难度直接联系。
C6：工程成本。工程成本主要指围绕出入口建设过程中所发生的资源耗费的货币体现。直接成本由出入口建设过程中的人工费、材料费、机械使用费和其他直接费组成，间接成本则指出入口建设过程中直接从事施工的单位为组织管理在施工过程中所发生的各项支出。在城市中心区域，寸土寸金，应寻求一切可行方法，使轨道交通车站出入口与城市过街天桥、地下通道、地下广场（商业街）等建筑物结合，以方便乘客、节约投资。
C7：占地拆迁条件。城市轨道交通车站出入口不应设在储存易燃、易爆、污染源的建筑物附近，与上述建筑物之间应保证一定的距离；先期考虑土地储备充裕的区位，减少拆迁量。出入口建设之前，理应考虑到周边土地的详细规划情况，避免不必要的占地拆迁。
C8：人防因素。轨道交通的地下线路部分，根据国家颁布的“人民防空法”，在战争时期应拥有防空功能，因而其出入口的布设应考虑到这一特殊功能。所以出入口要保证质量，同时选址要与临近建筑保持一定的距离。保证出入口在该时期能够易于伪装隐蔽，坚固持久，避免被临近建筑倾倒覆盖，便于大量人群多方向、短时间内的快速出入、集散。
C9：吸引客流范围。由于客流本身的时空分布不均匀性，决定了轨道交通车站出站口的分布，要顾及其时间分布不连续和空间分布不均衡的特点。在出入口的布置上，要尽量满足车站主要客流方向的需求，辐射多个象限，同时考虑未来潜在客流的分布。通过对出入口合理科学的规划布设，扩大本车站吸引客流的范围，满足近远期客流要求，进而提高其运营效益，发挥轨道交通快捷方便的特点。
C10：外部集散空间规模。与出入口相联结的外部空间的大小关系到客流集散的快慢，因而在出入口选址时应考虑其外部空间所处的环境因素。选择外部空间相对较大的地方布设出入口，有利于乘客的快速集散，减少了拥堵客流，同时也提高了轨道运营的效率，便于发挥出公共交通骨干作用。
C11：：商业因素开发。出入口位于商业综合体之中，为商业客流提供方便，也为轨道交通培养了潜在的客流。同时，促进了该综合体商业价值的提升。该种结合出入口形式赋予了车站商业的属性，进而便对其有了商业开发的要求，对轨道运营者的经营方式多元化影响重大。这也是今后轨道交通出入口区位设置的发展方向。 C12：土地增值作用
车站出入口作为与外界连接的通道设施，直接影响到土地的用途。可大大提高了出入口邻近土地的开发潜力，能够使得土地迅速增值。轨道交通引导城市发展的效应也通过土地的增值效应得以实现，合理布置车站出入口的微观、宏观意义在此得以显现。
3 本指综合评价标体系模型应用的途径
在利用AHP模型构建了“城市轨道交通车站（出入口）选址优化设计综合评价指标体系”后，各种评价因素已明确地表示出来，可通过调研建立定量化的各层次有关“判断矩阵”，然后利用已开发的AHP计算程序计算出各因素对于总目标的相对重要性权重。此评价指标体系是一个全国通用的的体系，但是在应用过程中，应该考虑不同城市的经济发展，人口，地域差异，文化传统的不同，从而依照各个城市的具体情况进行分析、综合，计算出不同的权重值。我们可以通过“聚类分析”将全国有关地区划分为几大类，对属于同一类的地区可使用相同的权重体系，贮存在数据库中以便以后使用。求出选址方案各指标的“评价值”后，可应用“改进的TOPSIS方法”的算法或“模糊综合评价方法”、“灰色聚类评价方法程序”的算法等及相关软件在计算机上定量地、直观地计算出综合评价结果，以达到评价城市轨道交通车站出入口选址方案规划设计是否优化或评价已建成车站出入口优劣的目的。
参考文献
[1] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M]，北京：人民交通出版社，20065.
[2] 朱顺应，郭志勇.城市轨道交通规划与管理[M]，南京：东南大学出版社，2008.
[3] 赵宇刚，毛保华，刘明君，等.我国城市轨道交通换乘车站选址规划相关问题研究[J]，物流技术，2011（5）.
[4] 刘启波，周若祁.绿色住区综合评价方法与设计准则[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.
[5] 陈旭梅，李凤军，马林涛.城市轨道交通线网方案综合评价指标体系研究[J]，城市规划，2001（10）.
[6] 劉启波，刘士铎.改进的TOPSIS方法在绿色建筑综合评价中的应用[J]，基建优化，2001（5）.
[7] 邱志明，周晓勤.城市轨道交通系统规划与建设[M].北京：北京交通大学出版社，2005.
[8] 陶志祥.城市轨道交通客流时空分析研究[J]，城市公共交通，2004（2）.
[9] 张涛，刘晓峰.轨道交通站点规划评价指标体系分析[J]，交通科技与经济，2009 （2）.
[10] 何静，司宝华，陈颖雪.城市轨道交通线路与站场设计[M]，中国铁道出版社，2010.
关键词：出入口选址 因素选取 优化设计 综合评价 AHP
中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）09（b）-0008-02
1 引言
以地铁为主的城市轨道交通系统以运量大、速度快、节能环保、独立性强等特点成为缓解城市交通压力的首选交通方式。城市轨道交通系统是技术复杂、涉及面广、投资巨大的系统工程；车站出入口选址问题虽是整个系统工程的一小部分，却是与广大乘客直接联系，并且影响轨道交通系统运营效益的关键部分之一。
出入口是车站的门户，连接了车站的外部空间和内部空间，是乘客进出站的通道。车站一般设置多处地面出入口，与人行横道连接，有利于乘客的快速集散、换乘，因此其选址显得尤为重要。出入口的选址一般要考虑车站远期设计客流、客流时空分布情况和站址环境，同时兼顾车站规模、车站埋深和平面布置、地形地貌、城市規划、环境条件和运营条件等因素。
2 城市轨道交通车站出入口选址优化综合评价指标体系的AHP模型
本评价指标体系的AHP模型共分3层。其层次迭代模型的简化框图见（图1）。
总目标层A：城市轨道交通车站出入口选址优化设计综合评价。该评价系从站点出入口的设计、建设、运营三个阶段的多个影响因素出发，通过系统分析，进行全方位的评价。
准则层B：包含B1—B3三个因素。其中B1：出入口布局协调性。主要涉及出入口选址与区位综合因素的的协调；B2：出入口建设可实施性，主要涉及建造阶段的施工条件；B3：出入口运营效益性，主要涉及运营期间有关社会、经济效益的各项基本因素。
基本指标层C：包含C1～C12 12个因素。其中：
C1：与辐射区域发展及现有布局结构的协调。出入口位置一旦选定，很难更改，所以其位置的选取应在考虑与周边建筑物相协调的条件下适应区域的发展，具体标准如下：第一、是否侵占道路红线；第二、在可行条件下寻求与周边建筑物合建；第三、是否满足周边区域预测最大客流；第四、是否考虑周边区域在未来可能产生的拆迁问题。
C2：与辐射区域公共交通网络布局的协调。即与周边区域公交系统的换乘问题；出入口距离最近处公交车站的距离应控制在100m的范围之内，并且其通达性应达到在一次换乘的条件下覆盖主要客流集散区域的能力。
C3：：与辐射区域景观风貌的协调。通过对出入口外形、颜色、风格的合理设计，可以加强对附近乘客的视觉诱导，能够最大限度地吸引和疏导客流；能够减轻人们乘坐交通工具时的紧张、压抑的感觉，使人心情愉悦。使地铁出入口与区域景观风貌相得益彰，提高城市、地铁档次。
C4：与大型客运设施、商用建筑、城市辅助设施的衔接。轨道交通车站出入口在有条件的情况下应尽量靠近大型客运设施（如火车站、长途客运站）和大型客流集散中心（大型商场、体育场、著名景点）；对上述客流密集区尽量减少乘客的中途换乘，尽量达到轨道交通中途零换乘的一站式服务。出入口附近应尽量与公交系统衔接，方便乘客换乘。同时，出入口应尽量与城市建筑（大型地下盘道、地下商场）合建，方便乘客生活、购物；通过出入口将购物、游乐、住宅、办公区域联系起来，为乘客提供便捷、安全的出行环境。
C5：工程施工可行性。轨道交通车站出入口基本可以分为三类：与附近建筑物合建、独立建设、与地下商场（通道）合建。其中独立建设的施工技术已经成熟且与周围建筑关联很小，因此是最为普遍和容易的方式；与附属建筑物的合建和与地下商场（地下通道）合建的情况，要考虑周围是否有适合合建的大型建筑物，以及合建过程中涉及的工程改造。工程施工可行性评价还应与施工难度直接联系。
C6：工程成本。工程成本主要指围绕出入口建设过程中所发生的资源耗费的货币体现。直接成本由出入口建设过程中的人工费、材料费、机械使用费和其他直接费组成，间接成本则指出入口建设过程中直接从事施工的单位为组织管理在施工过程中所发生的各项支出。在城市中心区域，寸土寸金，应寻求一切可行方法，使轨道交通车站出入口与城市过街天桥、地下通道、地下广场（商业街）等建筑物结合，以方便乘客、节约投资。
C7：占地拆迁条件。城市轨道交通车站出入口不应设在储存易燃、易爆、污染源的建筑物附近，与上述建筑物之间应保证一定的距离；先期考虑土地储备充裕的区位，减少拆迁量。出入口建设之前，理应考虑到周边土地的详细规划情况，避免不必要的占地拆迁。
C8：人防因素。轨道交通的地下线路部分，根据国家颁布的“人民防空法”，在战争时期应拥有防空功能，因而其出入口的布设应考虑到这一特殊功能。所以出入口要保证质量，同时选址要与临近建筑保持一定的距离。保证出入口在该时期能够易于伪装隐蔽，坚固持久，避免被临近建筑倾倒覆盖，便于大量人群多方向、短时间内的快速出入、集散。
C9：吸引客流范围。由于客流本身的时空分布不均匀性，决定了轨道交通车站出站口的分布，要顾及其时间分布不连续和空间分布不均衡的特点。在出入口的布置上，要尽量满足车站主要客流方向的需求，辐射多个象限，同时考虑未来潜在客流的分布。通过对出入口合理科学的规划布设，扩大本车站吸引客流的范围，满足近远期客流要求，进而提高其运营效益，发挥轨道交通快捷方便的特点。
C10：外部集散空间规模。与出入口相联结的外部空间的大小关系到客流集散的快慢，因而在出入口选址时应考虑其外部空间所处的环境因素。选择外部空间相对较大的地方布设出入口，有利于乘客的快速集散，减少了拥堵客流，同时也提高了轨道运营的效率，便于发挥出公共交通骨干作用。
C11：：商业因素开发。出入口位于商业综合体之中，为商业客流提供方便，也为轨道交通培养了潜在的客流。同时，促进了该综合体商业价值的提升。该种结合出入口形式赋予了车站商业的属性，进而便对其有了商业开发的要求，对轨道运营者的经营方式多元化影响重大。这也是今后轨道交通出入口区位设置的发展方向。 C12：土地增值作用
车站出入口作为与外界连接的通道设施，直接影响到土地的用途。可大大提高了出入口邻近土地的开发潜力，能够使得土地迅速增值。轨道交通引导城市发展的效应也通过土地的增值效应得以实现，合理布置车站出入口的微观、宏观意义在此得以显现。
3 本指综合评价标体系模型应用的途径
在利用AHP模型构建了“城市轨道交通车站（出入口）选址优化设计综合评价指标体系”后，各种评价因素已明确地表示出来，可通过调研建立定量化的各层次有关“判断矩阵”，然后利用已开发的AHP计算程序计算出各因素对于总目标的相对重要性权重。此评价指标体系是一个全国通用的的体系，但是在应用过程中，应该考虑不同城市的经济发展，人口，地域差异，文化传统的不同，从而依照各个城市的具体情况进行分析、综合，计算出不同的权重值。我们可以通过“聚类分析”将全国有关地区划分为几大类，对属于同一类的地区可使用相同的权重体系，贮存在数据库中以便以后使用。求出选址方案各指标的“评价值”后，可应用“改进的TOPSIS方法”的算法或“模糊综合评价方法”、“灰色聚类评价方法程序”的算法等及相关软件在计算机上定量地、直观地计算出综合评价结果，以达到评价城市轨道交通车站出入口选址方案规划设计是否优化或评价已建成车站出入口优劣的目的。
参考文献
[1] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M]，北京：人民交通出版社，20065.
[2] 朱顺应，郭志勇.城市轨道交通规划与管理[M]，南京：东南大学出版社，2008.
[3] 赵宇刚，毛保华，刘明君，等.我国城市轨道交通换乘车站选址规划相关问题研究[J]，物流技术，2011（5）.
[4] 刘启波，周若祁.绿色住区综合评价方法与设计准则[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.
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[6] 劉启波，刘士铎.改进的TOPSIS方法在绿色建筑综合评价中的应用[J]，基建优化，2001（5）.
[7] 邱志明，周晓勤.城市轨道交通系统规划与建设[M].北京：北京交通大学出版社，2005.
[8] 陶志祥.城市轨道交通客流时空分析研究[J]，城市公共交通，2004（2）.
[9] 张涛，刘晓峰.轨道交通站点规划评价指标体系分析[J]，交通科技与经济，2009 （2）.
[10] 何静，司宝华，陈颖雪.城市轨道交通线路与站场设计[M]，中国铁道出版社，2010.