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【摘 要】 汽车站是城市交通规划的重要组成部分，也是一个城市的明信片，汽车站的设计关系一个城市的形象。文章总结了汽车站的主要特点，从站址和总体布置、交通流线组织、站前广场、内部功能等方面的阐述，提出并完善了现代大型汽车站总平面设计的要点，以达到合理解决集散关系的问题。
【关键词】 汽车站；总平面设计；交通流线
总平面设计在整个建筑设计过程中的地位十分重要，作用很明显。因为它是关系到建筑的建成运营是否合理，管理是否方便的关键；进而影响到建筑的总体效果，为建筑的空间构成和主体功能分区设定了框架。
1 汽车站的主要特点
（1）大量旅客使用频繁。旅客利用公路出行次数较多，汽车客运以中短途为主，全年出行量相对平稳。
（2）汽车客运站的交通组织与城市道路的交通组织联系更为直接和紧密。火车、飞机、轮船等特殊的交通工具利用的是自成体系的交通网络，与城市交通并不发生直接的关系。
（3）小站房、大站场的模式。随着市场经济的发展和城乡交往的增加，这对发车位和停车场提出了很高要求，许多大型客运站采用多层停车场。小站房、大站场的建设模式适应能力很强。
2.站址和总体布置
汽车站选址时应尊重民意，想乘客所想，使汽车站有很好的可达性，只有当其具有较好的可达性，才能最大限度吸引人们乘坐公路客运班车，促进公路运输的发展。
汽车站应接近客流集散点，使人便于通行，一般认为以位于老城区边缘或城市三分之二半径处为宜；汽车站应与城市出入口道路衔接顺畅，以减少公路客运车辆对城市交通的干扰，这也便于加强客运管理；汽车客运站以位于快速路或主干路沿线、有环绕基地的道路、可通过城市道路信号交叉口的控制、以较短的交通绕行来消除进出站左转交通的地点为佳。
有利于换乘和减轻市区交通压力是一对矛盾的统一体。笔者认为在火车站地区应保留1个中等规模客运站，以利于火车站旅客的换乘。事实上，火车站地区的交通混乱与客运站周边的交通规划设计不合理有很大关系，如车辆出入口距离交叉口过近，出入口相连接的城市道路过窄，站前广场缺乏交通疏导等等。这些不利因素经过改造是可以改善的。从国内外大中城市的经验看，大型城市交通枢纽更趋向整体设计，因为这更有利于实现“零距离”接驳。
3 交通流线优先的原则
汽车客运站是各种交通流线汇聚的场所，交通组织设计是客运站设计的核心内容。交通流线包括：客运车辆进出站流线，旅客进出站流线，城市公共交通流线和社会车辆进出站流线。在设计中，首先确定了客运车辆的方向和流线，由此确定旅客出入站及换乘的流线，然后可以确定公交接驳流线和站前广场的交通组织流线。客运车辆流线除考虑与城市交通衔接外，主要应考虑客运车辆停车场与发车位的流线顺畅和检验维修的工艺流程要求。
旅客出入站及换乘顺畅的关键是处理好与公交车站的接驳关系，可以利用有盖廊道将客运站落客区和公交站造成一体，实现安全便捷的无缝接驳。虽然公交车站一般不在客运站的设计范围内，但从总体上应予以考虑并进行合理的组织和布局，及时与有关部门协调。站前广场应对不同流线使用的区域进行划分，如出租车，社会车辆和行人等流线，做到既方便联系又相对独立。
从以上分析我们可以理解在客运站设计中交通流线设计的关键作用。在具体项目设计中，不可先入为主，将客运站的建筑功能置于交通组织设计之上，这是本末倒置的错误做法。
4 具体设计手法
4.1 站前广场与站内停车场
站前广场是客流、货流和车流的汇合点， 流线比较复杂，一般应根据站前道路交通状况采用前后分流或左右分流的方式进行处理。
站内停车场是车辆回转、停留、组班、集散的场地。为了使车流顺畅， 设计站内停车场时一般应按城市规划及交通管理要求， 單独分设汽车进站口与汽车出站口， 进出站口的净宽度不应小于4米。依据我国车辆靠右行驶的交通规则，汽车进站口宜设在站房的右侧，出站口宜设在站房的左侧。为了防止进出站客车与城市干道过境车辆互相交叉干扰，在进出站口处应设置必要的引道，引道长度不应小于客车最小转弯半径。客车的进出口与旅客的主要出入口应保持一定的安全距离，设置隔离措施以保证旅客安全与行车安全。
4.2 与外部的交通联系
客运站与外部的交通联系主要是进出车的通道。一二级站由于班次较多，进出站车辆较频繁，规定应将进站口，出站口分别设置。为了避免与交通有过多的交叉，一般出站口安排次干道上右转弯比较好。汽车进出站口的宽度不宜小于4m。汽车进出站口应与旅客主要出入口或行人通道保持一定的安全距离，并应有隔离措施，并应设置引道，满足驾驶员的视觉要求，也应设同步的声光信号。
当基地处于城市干道转角时，车辆出入口应分设在两条道路上，客车单向运转，车流分散，避免与城市转角处过多的机动车流短距离内相遇。处于干道一侧时，则应分别设置进出站口，以保障交通顺畅，在总平面设计时应对这些要求考虑解决。
4.3 原有的景观
在总平面的设计中，绿化景观的设计应结合原有的景观以及当地植物的栽培包括草坪，野生花卉和树木等。原有绿地是原有环境的一部分，在设计中应尽可能把原有绿地视为原有建筑的延伸，保留并加以改造。从规划要求，一般大型公共建筑前的活动区（即站前广场），为了美化环境，须留一定的绿化面积，应结合城市规划合理安排绿化。
4.4 内部功能
内部功能相对而言比较简单，主要解决好功能分区，进出站客流，附属建筑物出入人流，行包流线以及进出车的各种流线关系，竖向设计等。
功能分区内容除站前的广场外，主要客运（包括行政，驻站等部门），站场（包括车队）和生产辅助三大部门。站场是总图上占地面积最大的，其主要内容是停车场，调度车道，回车道，进出站引道，也可包括有效发车位，也有将生产辅助部门作为场站内容考虑的。总之站场上除了这些大的关系外，还有些“小品”的布局极为重要，如合理布置洗车设施及检修台，这两项内容均有较严格的行车及停车位置要求，在进入就位前应保持一段不小于10m的直道，有利于安全，还应注意排水等。在进出站引道口应设置管理站（亭），以便控制站场进出车的秩序和安全。生产辅助建筑一般系指维修车间，锅炉房，浴室，备用发电机房，食堂，洗车设施，加油站等，按不同的功能独立或组合设置，其中有的也可与站房组合在一起。至于加油站总图上一般不予考虑，公路接近城市外围时有车队固定加油站点，可以方便加油，无需在站内再设。
5 结语
安全、舒适、高效是车站服务的宗旨，以人为本是汽车站建筑设计的基本原则。客运站建筑的设计在考虑合理流线的同时，更要关注建筑本身的城市形象，所在城市的地域文化氛围，并运用新技术、新理念，形成具有自身特色形象的新时代建筑。
参考文献
[1] 章竟屋.汽车客运站建筑设计[M].北京：中国建筑工业出版社，2000
[2] 沈志云，邓学钧.交通运输工程学（第二版）[M].北京：人民交通出版社，2003
[3] 朱嘉禄，刘晓征，吴剑利.现代大型汽车客运枢纽设计研究[J].建筑创作2000（03）
【关键词】 汽车站；总平面设计；交通流线
总平面设计在整个建筑设计过程中的地位十分重要，作用很明显。因为它是关系到建筑的建成运营是否合理，管理是否方便的关键；进而影响到建筑的总体效果，为建筑的空间构成和主体功能分区设定了框架。
1 汽车站的主要特点
（1）大量旅客使用频繁。旅客利用公路出行次数较多，汽车客运以中短途为主，全年出行量相对平稳。
（2）汽车客运站的交通组织与城市道路的交通组织联系更为直接和紧密。火车、飞机、轮船等特殊的交通工具利用的是自成体系的交通网络，与城市交通并不发生直接的关系。
（3）小站房、大站场的模式。随着市场经济的发展和城乡交往的增加，这对发车位和停车场提出了很高要求，许多大型客运站采用多层停车场。小站房、大站场的建设模式适应能力很强。
2.站址和总体布置
汽车站选址时应尊重民意，想乘客所想，使汽车站有很好的可达性，只有当其具有较好的可达性，才能最大限度吸引人们乘坐公路客运班车，促进公路运输的发展。
汽车站应接近客流集散点，使人便于通行，一般认为以位于老城区边缘或城市三分之二半径处为宜；汽车站应与城市出入口道路衔接顺畅，以减少公路客运车辆对城市交通的干扰，这也便于加强客运管理；汽车客运站以位于快速路或主干路沿线、有环绕基地的道路、可通过城市道路信号交叉口的控制、以较短的交通绕行来消除进出站左转交通的地点为佳。
有利于换乘和减轻市区交通压力是一对矛盾的统一体。笔者认为在火车站地区应保留1个中等规模客运站，以利于火车站旅客的换乘。事实上，火车站地区的交通混乱与客运站周边的交通规划设计不合理有很大关系，如车辆出入口距离交叉口过近，出入口相连接的城市道路过窄，站前广场缺乏交通疏导等等。这些不利因素经过改造是可以改善的。从国内外大中城市的经验看，大型城市交通枢纽更趋向整体设计，因为这更有利于实现“零距离”接驳。
3 交通流线优先的原则
汽车客运站是各种交通流线汇聚的场所，交通组织设计是客运站设计的核心内容。交通流线包括：客运车辆进出站流线，旅客进出站流线，城市公共交通流线和社会车辆进出站流线。在设计中，首先确定了客运车辆的方向和流线，由此确定旅客出入站及换乘的流线，然后可以确定公交接驳流线和站前广场的交通组织流线。客运车辆流线除考虑与城市交通衔接外，主要应考虑客运车辆停车场与发车位的流线顺畅和检验维修的工艺流程要求。
旅客出入站及换乘顺畅的关键是处理好与公交车站的接驳关系，可以利用有盖廊道将客运站落客区和公交站造成一体，实现安全便捷的无缝接驳。虽然公交车站一般不在客运站的设计范围内，但从总体上应予以考虑并进行合理的组织和布局，及时与有关部门协调。站前广场应对不同流线使用的区域进行划分，如出租车，社会车辆和行人等流线，做到既方便联系又相对独立。
从以上分析我们可以理解在客运站设计中交通流线设计的关键作用。在具体项目设计中，不可先入为主，将客运站的建筑功能置于交通组织设计之上，这是本末倒置的错误做法。
4 具体设计手法
4.1 站前广场与站内停车场
站前广场是客流、货流和车流的汇合点， 流线比较复杂，一般应根据站前道路交通状况采用前后分流或左右分流的方式进行处理。
站内停车场是车辆回转、停留、组班、集散的场地。为了使车流顺畅， 设计站内停车场时一般应按城市规划及交通管理要求， 單独分设汽车进站口与汽车出站口， 进出站口的净宽度不应小于4米。依据我国车辆靠右行驶的交通规则，汽车进站口宜设在站房的右侧，出站口宜设在站房的左侧。为了防止进出站客车与城市干道过境车辆互相交叉干扰，在进出站口处应设置必要的引道，引道长度不应小于客车最小转弯半径。客车的进出口与旅客的主要出入口应保持一定的安全距离，设置隔离措施以保证旅客安全与行车安全。
4.2 与外部的交通联系
客运站与外部的交通联系主要是进出车的通道。一二级站由于班次较多，进出站车辆较频繁，规定应将进站口，出站口分别设置。为了避免与交通有过多的交叉，一般出站口安排次干道上右转弯比较好。汽车进出站口的宽度不宜小于4m。汽车进出站口应与旅客主要出入口或行人通道保持一定的安全距离，并应有隔离措施，并应设置引道，满足驾驶员的视觉要求，也应设同步的声光信号。
当基地处于城市干道转角时，车辆出入口应分设在两条道路上，客车单向运转，车流分散，避免与城市转角处过多的机动车流短距离内相遇。处于干道一侧时，则应分别设置进出站口，以保障交通顺畅，在总平面设计时应对这些要求考虑解决。
4.3 原有的景观
在总平面的设计中，绿化景观的设计应结合原有的景观以及当地植物的栽培包括草坪，野生花卉和树木等。原有绿地是原有环境的一部分，在设计中应尽可能把原有绿地视为原有建筑的延伸，保留并加以改造。从规划要求，一般大型公共建筑前的活动区（即站前广场），为了美化环境，须留一定的绿化面积，应结合城市规划合理安排绿化。
4.4 内部功能
内部功能相对而言比较简单，主要解决好功能分区，进出站客流，附属建筑物出入人流，行包流线以及进出车的各种流线关系，竖向设计等。
功能分区内容除站前的广场外，主要客运（包括行政，驻站等部门），站场（包括车队）和生产辅助三大部门。站场是总图上占地面积最大的，其主要内容是停车场，调度车道，回车道，进出站引道，也可包括有效发车位，也有将生产辅助部门作为场站内容考虑的。总之站场上除了这些大的关系外，还有些“小品”的布局极为重要，如合理布置洗车设施及检修台，这两项内容均有较严格的行车及停车位置要求，在进入就位前应保持一段不小于10m的直道，有利于安全，还应注意排水等。在进出站引道口应设置管理站（亭），以便控制站场进出车的秩序和安全。生产辅助建筑一般系指维修车间，锅炉房，浴室，备用发电机房，食堂，洗车设施，加油站等，按不同的功能独立或组合设置，其中有的也可与站房组合在一起。至于加油站总图上一般不予考虑，公路接近城市外围时有车队固定加油站点，可以方便加油，无需在站内再设。
5 结语
安全、舒适、高效是车站服务的宗旨，以人为本是汽车站建筑设计的基本原则。客运站建筑的设计在考虑合理流线的同时，更要关注建筑本身的城市形象，所在城市的地域文化氛围，并运用新技术、新理念，形成具有自身特色形象的新时代建筑。
参考文献
[1] 章竟屋.汽车客运站建筑设计[M].北京：中国建筑工业出版社，2000
[2] 沈志云，邓学钧.交通运输工程学（第二版）[M].北京：人民交通出版社，2003
[3] 朱嘉禄，刘晓征，吴剑利.现代大型汽车客运枢纽设计研究[J].建筑创作2000（03）