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Gallardo已经走到了它生涯的末期，在过去的十年时间里，我们似乎更习惯用“小牛”来称呼它，和它同时代的Murcielago已经被新一代的Aventador所取代，目前已知的信息是，兰博基尼会在明年推出Gallardo的换代产品。
在眼下这个时间节点上LP560-4上演的是隐退前的最后戏码。
从产品序列来看，LP560-4是仅次于同门兄弟LP550-2、第二便宜的车型，不过价格的“入门级”并不影响它周身所散发的兰博基尼气息。兰博基尼的车型应该是这个星球上最不需要解说词的，刀锋般的楔形车身可谓无人不识。兰博基尼这种独一无二的设计语言来源于1974年推出的Countach，当时深陷严重财务困境的兰博基尼急需一台颠覆性的车型来扭转乾坤，后来成为一代设计大师的马塞罗·甘迪尼为兰博基尼带来了这款石破天惊的作品，它一改那个时代意大利跑车圆润性感的线条，将追求理性的汽车设计思路带进了一个新境界，Countach的出现让甘迪尼注定不会成为乔治亚罗这样高产、理性的设计师，但也正因为如此，车坛有了楔形车身这样独一无二的设计风格以及搭载在Countach上的“剪刀门”，甘迪尼通过一款车型为后人留下了两件传奇性的作品。
时至今日，经典的楔形车身令每台兰博基尼都是吸引路人目光的焦点所在，回头率恐怕不下150%——因为至少会有一半的路人会忍不住回头再多看一眼。对兰博基尼的买家来说，这份回头率令他们感到满足，虽然任何一台超跑都会因为自己卓然不凡的身姿以及骇人的声浪成为街道上最闪耀的明星，但不可否认的是，和其他任何一台超跑相比，兰博基尼所能散发的力量感和一副“闲人回避”的气势都有过之而无不及，尽管人们在发出赞叹声时未必分得清它的具体型号，但兰博基尼就是用一种亘古不变的方式向人们宣示着它的身份。
如今的兰博基尼仍然在圣亚加塔·波隆尼坚守着追求极致的造车哲学，甘迪尼的楔形车身继续熠熠生辉，但辗转来到大众旗下的兰博基尼已经被注入了部分德国人的血液。在Gallardo系列中，从发动机到内饰组件，处处可以寻觅到奥迪的影子。5.2升V10发动机由奥迪打造，和R8上的那台发动机属于同一系列，不过和R8相比，兰博基尼进行了更加极致的调校，在LP570-4 Superleggera上可以压榨出570马力，此番试驾的LP560-4从字面上可以看到它拥有560马力。
变速箱方面一台6挡序列式变速箱和R8依然相仿，不过在操作上却大有不同，在驾驶席的右手边我们看不到传统的挡杆，而只有三个选择驾驶模式的按钮，分别代表了“自动”、“运动”、“赛道”三种驾驶模式，倒挡则在方向盘左手边的面板上。正常行驶中的所有进退挡动作必须都通过方向盘后方的拨片来完成。拨片的设计很有兰博基尼的味道，与其说是拨片，我倒更愿意用“拨杆”来称呼它，因为它们的造型非常修长，拐角处见棱见角，符合兰博基尼一贯的风格。操作时我也更愿意用三根手指去拨动它而不是像普通的拨片仅仅用一个手指去摆弄。拨片的安装位置和角度都经过仔细的考量，有着绝佳的手感和响应速度，如果能在其上辅以镀铬的点缀就更好了，至少用现在的眼光来看，两根纯黑色的拨杆多少在质感层面上有些不足，当然对于一台肇始于十年前的车型，我不应当在这些细节上过于苛求，还是留待兰博基尼的工程师们在未来的换代车型上予以考量吧。
虽然动力总成源自奥迪，但兰博基尼拥有更激进的调校和更轻盈的车身，全铝合金材质打造的框架式车身让LP560-4的车身重量控制在1500千克以内，虽然没有LP570-4 Superleggera的1340千克那样骇人，也已经足够出色了，后者使用了大量碳纤维材料，价格比LP560-4贵出一百余万。相比之下，采用铝钢复合车身的R8总重量达到了1655千克，全铝车身的作用毋庸多言，这一点在新近诞生的不少新车型上已经被充分验证，最经典的案例莫过于采用全铝车身的新一代路虎揽胜成功瘦身420千克。
我们试驾的路线从市中心开始，这也就意味着我们必须从都市的车流中挣脱出来方能向郊外进发。开着LP560-4走走停停是一件十分折磨人的事情，转向机构在低速状态下并不会用相对轻盈的姿态来讨好驾驶者，让你无时无刻都必须双手握紧方向盘来控制这台机器。同样的，油门和刹车的力度也异乎寻常的沉重，由于发动机在低转速下就有非常充沛的扭矩输出，于是如何将LP560-4开得沉稳成为了一个课题，用力太小无法让油门完全打开，用力太大又容易造成严重的“窜车”现象，随着与它的深入交流，我找到了一个比较合适的办法，那就是尽可能减少1挡行车的时间，即起步第一脚油门刻意踩重一点，尽快把转速拉到3000转/分，然后马上进2挡，从而减少由于1挡齿轮比太小而导致的不适。在市区行车时我也更愿意把每一次的换挡转速控制在2500～3000转/分之间，这样既保证了充足的动力和相对良好的换挡平顺性，也避免发动机发出骇人的咆哮——城市不是它怒吼的舞台。
经过漫长的穿梭（其实仅有四十分钟，但折磨的过程让我感到无比漫长），我们终于抵达了东海边的堤坝，在这里我终于可以打开560马力的全部封印，按下右手边的“CORSA”按钮，小牛终于暴露出它的本性，先前在市区的恼人顿挫此时烟消云散，它是一台越靠近极致越顺畅的速度机器，在城市中它可以把你折磨得想立刻下车，但到了属于它的地盘上它又会令你欲罢不能。在CORSA模式下，序列式变速箱的换挡速度会比自动模式下更快，油门的灵敏度也更高，踏板下方有源源不断的力量来回馈右脚对其施加的压力。当发动机每次逼近8000转/分红区时，拨动进挡拨片，后背会感觉被踹了一脚，然后座椅会牢牢锁住你的身体，引领你继续下一挡位的加速。由于发动机就在你的脑后，所以你会觉得似乎一头怒吼的公牛就在身后紧追着你一般。不过在弯道中仍然需要多留一个心眼，虽然和LP550-2相比，这台四轮驱动版本的脾性已经顺从温顺了不少，但仍然可以清晰地感受到它更倾向于后轮出力的动力设定。560马力很容易让你沉醉于它雄健的力量而忘了应该尽早地在入弯前收油刹车，好在刹车系统的效能足够让人放心，295毫米的后轮宽度和倍耐力提供的P-ZERO轮胎保证了必要的抓地力。
这不是我开过马力最大的车，却是让我感到最难驾驭的一台，也许这与某种心理暗示有关，因为兰博基尼天生就长着一副“我不是善茬”的面孔。虽然我知道这台LP560-4和R8之间有着千丝万缕的联系，但真的肆意跑起来之后，兰博基尼的特质会马上让你忘记账面上的那些联系。定位的不同决定了R8和Gallardo虽然采用了相近的食材，但R8是一款符合多数人口味的清淡珍馐，而Gallardo则是一道烹调得细致入味的浓郁大菜。还有一点不可忽视的是，Gallardo身为兰博基尼家族的一员，它的血统是无可取代的，虽然十年来整个Gallardo系列售出了超过1万台，对兰博基尼来说这已经是一个惊人的数量了，但兰博基尼依然是这个世界上的少数派，在这个呼唤个性的时代里，“少数派”的吸引力正在变得愈发强大，许多曾经的“少数派”已经不再少数。但在可以预见的未来，兰博基尼仍然会继续坚守这一气质和形象，在Gallardo即将告别的时刻，我们必须承认，十年的光阴已经让它显露出了一丝疲态，它的确需要一位更加强大的接班人来接替它的位置，但“少数派”的身份无需接替和改变。
在眼下这个时间节点上LP560-4上演的是隐退前的最后戏码。
从产品序列来看，LP560-4是仅次于同门兄弟LP550-2、第二便宜的车型，不过价格的“入门级”并不影响它周身所散发的兰博基尼气息。兰博基尼的车型应该是这个星球上最不需要解说词的，刀锋般的楔形车身可谓无人不识。兰博基尼这种独一无二的设计语言来源于1974年推出的Countach，当时深陷严重财务困境的兰博基尼急需一台颠覆性的车型来扭转乾坤，后来成为一代设计大师的马塞罗·甘迪尼为兰博基尼带来了这款石破天惊的作品，它一改那个时代意大利跑车圆润性感的线条，将追求理性的汽车设计思路带进了一个新境界，Countach的出现让甘迪尼注定不会成为乔治亚罗这样高产、理性的设计师，但也正因为如此，车坛有了楔形车身这样独一无二的设计风格以及搭载在Countach上的“剪刀门”，甘迪尼通过一款车型为后人留下了两件传奇性的作品。
时至今日，经典的楔形车身令每台兰博基尼都是吸引路人目光的焦点所在，回头率恐怕不下150%——因为至少会有一半的路人会忍不住回头再多看一眼。对兰博基尼的买家来说，这份回头率令他们感到满足，虽然任何一台超跑都会因为自己卓然不凡的身姿以及骇人的声浪成为街道上最闪耀的明星，但不可否认的是，和其他任何一台超跑相比，兰博基尼所能散发的力量感和一副“闲人回避”的气势都有过之而无不及，尽管人们在发出赞叹声时未必分得清它的具体型号，但兰博基尼就是用一种亘古不变的方式向人们宣示着它的身份。
如今的兰博基尼仍然在圣亚加塔·波隆尼坚守着追求极致的造车哲学，甘迪尼的楔形车身继续熠熠生辉，但辗转来到大众旗下的兰博基尼已经被注入了部分德国人的血液。在Gallardo系列中，从发动机到内饰组件，处处可以寻觅到奥迪的影子。5.2升V10发动机由奥迪打造，和R8上的那台发动机属于同一系列，不过和R8相比，兰博基尼进行了更加极致的调校，在LP570-4 Superleggera上可以压榨出570马力，此番试驾的LP560-4从字面上可以看到它拥有560马力。
变速箱方面一台6挡序列式变速箱和R8依然相仿，不过在操作上却大有不同，在驾驶席的右手边我们看不到传统的挡杆，而只有三个选择驾驶模式的按钮，分别代表了“自动”、“运动”、“赛道”三种驾驶模式，倒挡则在方向盘左手边的面板上。正常行驶中的所有进退挡动作必须都通过方向盘后方的拨片来完成。拨片的设计很有兰博基尼的味道，与其说是拨片，我倒更愿意用“拨杆”来称呼它，因为它们的造型非常修长，拐角处见棱见角，符合兰博基尼一贯的风格。操作时我也更愿意用三根手指去拨动它而不是像普通的拨片仅仅用一个手指去摆弄。拨片的安装位置和角度都经过仔细的考量，有着绝佳的手感和响应速度，如果能在其上辅以镀铬的点缀就更好了，至少用现在的眼光来看，两根纯黑色的拨杆多少在质感层面上有些不足，当然对于一台肇始于十年前的车型，我不应当在这些细节上过于苛求，还是留待兰博基尼的工程师们在未来的换代车型上予以考量吧。
虽然动力总成源自奥迪，但兰博基尼拥有更激进的调校和更轻盈的车身，全铝合金材质打造的框架式车身让LP560-4的车身重量控制在1500千克以内，虽然没有LP570-4 Superleggera的1340千克那样骇人，也已经足够出色了，后者使用了大量碳纤维材料，价格比LP560-4贵出一百余万。相比之下，采用铝钢复合车身的R8总重量达到了1655千克，全铝车身的作用毋庸多言，这一点在新近诞生的不少新车型上已经被充分验证，最经典的案例莫过于采用全铝车身的新一代路虎揽胜成功瘦身420千克。
我们试驾的路线从市中心开始，这也就意味着我们必须从都市的车流中挣脱出来方能向郊外进发。开着LP560-4走走停停是一件十分折磨人的事情，转向机构在低速状态下并不会用相对轻盈的姿态来讨好驾驶者，让你无时无刻都必须双手握紧方向盘来控制这台机器。同样的，油门和刹车的力度也异乎寻常的沉重，由于发动机在低转速下就有非常充沛的扭矩输出，于是如何将LP560-4开得沉稳成为了一个课题，用力太小无法让油门完全打开，用力太大又容易造成严重的“窜车”现象，随着与它的深入交流，我找到了一个比较合适的办法，那就是尽可能减少1挡行车的时间，即起步第一脚油门刻意踩重一点，尽快把转速拉到3000转/分，然后马上进2挡，从而减少由于1挡齿轮比太小而导致的不适。在市区行车时我也更愿意把每一次的换挡转速控制在2500～3000转/分之间，这样既保证了充足的动力和相对良好的换挡平顺性，也避免发动机发出骇人的咆哮——城市不是它怒吼的舞台。
经过漫长的穿梭（其实仅有四十分钟，但折磨的过程让我感到无比漫长），我们终于抵达了东海边的堤坝，在这里我终于可以打开560马力的全部封印，按下右手边的“CORSA”按钮，小牛终于暴露出它的本性，先前在市区的恼人顿挫此时烟消云散，它是一台越靠近极致越顺畅的速度机器，在城市中它可以把你折磨得想立刻下车，但到了属于它的地盘上它又会令你欲罢不能。在CORSA模式下，序列式变速箱的换挡速度会比自动模式下更快，油门的灵敏度也更高，踏板下方有源源不断的力量来回馈右脚对其施加的压力。当发动机每次逼近8000转/分红区时，拨动进挡拨片，后背会感觉被踹了一脚，然后座椅会牢牢锁住你的身体，引领你继续下一挡位的加速。由于发动机就在你的脑后，所以你会觉得似乎一头怒吼的公牛就在身后紧追着你一般。不过在弯道中仍然需要多留一个心眼，虽然和LP550-2相比，这台四轮驱动版本的脾性已经顺从温顺了不少，但仍然可以清晰地感受到它更倾向于后轮出力的动力设定。560马力很容易让你沉醉于它雄健的力量而忘了应该尽早地在入弯前收油刹车，好在刹车系统的效能足够让人放心，295毫米的后轮宽度和倍耐力提供的P-ZERO轮胎保证了必要的抓地力。
这不是我开过马力最大的车，却是让我感到最难驾驭的一台，也许这与某种心理暗示有关，因为兰博基尼天生就长着一副“我不是善茬”的面孔。虽然我知道这台LP560-4和R8之间有着千丝万缕的联系，但真的肆意跑起来之后，兰博基尼的特质会马上让你忘记账面上的那些联系。定位的不同决定了R8和Gallardo虽然采用了相近的食材，但R8是一款符合多数人口味的清淡珍馐，而Gallardo则是一道烹调得细致入味的浓郁大菜。还有一点不可忽视的是，Gallardo身为兰博基尼家族的一员，它的血统是无可取代的，虽然十年来整个Gallardo系列售出了超过1万台，对兰博基尼来说这已经是一个惊人的数量了，但兰博基尼依然是这个世界上的少数派，在这个呼唤个性的时代里，“少数派”的吸引力正在变得愈发强大，许多曾经的“少数派”已经不再少数。但在可以预见的未来，兰博基尼仍然会继续坚守这一气质和形象，在Gallardo即将告别的时刻，我们必须承认，十年的光阴已经让它显露出了一丝疲态，它的确需要一位更加强大的接班人来接替它的位置，但“少数派”的身份无需接替和改变。