自2013年9月，国家发改委、交通部召开《依托长江建设中国经济新支撑带指导意见》起草工作动员会以来，沿江各省市都在积极争取，将本地区的发展纳入到这一新的国家战略之中。
　　尽管长江横贯东西，将沿岸的十余个省市联系在一起，但由于历史和地理原因，其中很多省市的经济往来并不密切。相反，由于产业类同，这些城市表现出很强的竞争关系。
　　“现在的长江经济带是分段的，不是连续的。要把整体潜力发挥出来，就必须把它的‘经络’打通。”中国区域经济学会副理事长、国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成说。
　　作为国内较早研究区域经济发展的专家，肖金成在接受《中国新闻周刊》专访时认为，不能简单将长江视为一条水上运输线，而是要充分利用长江沿线，特别是上中游地区资源禀赋好、人口密集、运输成本低的优势，打造一条具有活力的产业密集带。
　　而这其中最关键的，是上下游要加强协作，破除壁垒，让各种生产要素在长江流域自由流动。

长江流域是城镇化的重要载体

　　中国新闻周刊：去年开始，国家提出依托长江建设中国经济新支撑带，并将它上升为国家战略。这后面的背景是什么？
　　肖金成：长江经济带是中国最有发展潜力的地区。自古以来，长江流域就是富庶之地，也是我国税收的主要来源地。但与东部沿海地区相比，该流域中上游的潜力还未充分发挥。新一届政府有一个新的思路，就是依托长江黄金水道，把中上游也发展起来。
　　因为从整个国土空间来看，西部地区有大量国土不太适宜人类居住，即使有再大的投入，也未必能集聚更多的产业和人口，而在长江的干支流，是有条件的。在有发展潜力的地方，在适宜人类居住的地方，加快发展，东部带动中西部，从而使长江流域成为支撑中国经济的一个重要的区域。
　　其次，之前我们搞开放主要在沿海，东部港口有区位优势，所以外资企业主要集中在沿海。未来的开放将是双向开放，长江经济带将延伸到云南，通过孟中印缅经济走廊进入印度洋，长江经济带将成为太平洋连接印度洋的纽带，也要向西开放，与丝绸之路经济带相联系，将成为太平洋连接大西洋的纽带。
　　此外，还有利于推进城镇化。中央提出三个亿人口的目标，大量的农村人口要转移出来，转移到哪里去？有产业的地方才有工作岗位，农民进城才能找到工作，但不能所有的人都去东南沿海。长江沿岸就是一个理想的区域，这里不仅有很多大城市，比如上海、武汉、重庆，而且沿江还有很多中小城市，发展的潜力很大，可以聚集产业，成为城镇化的重要载体。
　　中国新闻周刊：最近，除了长江经济带以外，国家还提出了丝路经济带、京津冀一体化等区域经济概念。与其他区域相比，长江流域的优势在哪里？
　　肖金成：经济社会发展需要具备生态环境、水资源、土地空间等条件。从全国的空间格局来看，西南地区雨量充沛，但缺乏空间，不太适合大规模的建设。西北地区以黄土高原、戈壁滩、沙漠为主，降水量少，有些地方生存都很困难。东北基础设施比较完善，土地肥沃，但是很多城市是资源型城市，开采时间很长，资源面临枯竭，再加上原来国有企业占比较高，很多体制问题没有根本解决，所以也很难在短期内把潜力发挥出来。
　　相对而言，沿海地区的区位条件最优越。改革开放以来，我们也是一直在率先发展沿海。先是珠三角，再是长三角，现在是环渤海，从南向北转移。为什么？因为投资者最在意土地、劳动力等生产要素成本，要素成本提高了，产业就会朝成本较低的区域转移。所以现在北有环渤海经济圈，南有长江经济带，这是两个很有发展潜力的地方。
　　长江经济带和别的区域最大的不同在于，它不仅能把东、中、西部连接在一起，加快正在推进的产业梯度转移，还可以继续向西，与依托欧亚大陆桥的丝绸之路经济带和孟中印缅经济走廊相连接，向西走向大西洋、向南奔向印度洋，实现沿海、沿江、沿边全方位开放。

港口建设要与产业布局相协调

　　中国新闻周刊：目前有哪些制约因素阻碍长江经济带的发展？
　　肖金成：长江经济带包括九省二市，范围很大，十一个省市都有各自的利益诉求，都希望产业向本省聚集。但是，经济带作为一个区域需要合作共赢，需要一体化发展。如果没有合作，发展过程很难顺畅。比如航运，各省市都希望把自己港口的地位提高，都希望船停靠在自己的港口，这体现出各省市还是在考虑自身的发展。
　　我们需要在港口一体化建设上下功夫，使货物的流通更顺畅，降低物流成本，我认为这是第一个需要克服的障碍。
　　第二个障碍是长江上游干支流的一些地方不太适合人类居住，环境一旦遭到破坏，将万劫不复。现在那里居住了很多人，环境压力已经很大。我们应尽量让当地居民到条件比较好的地方去。但这也面临很多问题，一是他们不愿意出来，二是下游的地方政府能不能接纳他们。
　　第三个障碍是沿江两岸中小城市的基础设施还非常薄弱。有些地方难以集聚产业，难以集聚人口，主要问题是基础设施薄弱，这些地方往往财政收入水平比较低。只有基础设施比较完善，才能聚集产业，有了产业才能聚集人口。
　　中国新闻周刊：行政壁垒一直被认为是区域合作最大障碍。在推进长江经济带建设中，该如何克服这个障碍？
　　肖金成：我认为，长江经济带建设还是需要一个中央层面的协调机构。像西部大开发有西部大开发办公室，东北振兴有东北振兴办公室。
　　区域合作不能仅靠文件，需要上一级来推动，否则几十年可能也没有太多进展。当然这个机构可以是临时的，完成历史使命后，可以撤销，不一定成为常设的机构。
　　协调机构成立后，需要拿出具体的措施，制定一个科学的、切实可行的规划，大家按照规划去做。谁也不能搞新的壁垒，这样有可能在不长的时间内就能有很好的效果。
　　中国新闻周刊：为了把长江建成黄金水道，国家提出建设综合立体的交通走廊。黄金水道的建设应该从哪些方面入手？ 　　肖金成：过去长江流域主要靠水运，但中上游有些三、四级航道，影响运输的效率。三峡大坝的建成，极大改善了上游航运条件，但由于运量的激增已经使其成为航运的瓶颈，很多船到三峡大坝要等好几天。解决三峡翻坝是一个比较突出的问题。
　　在港口建设方面，沿江很多城市都计划扩建港口，但船不会每个港口都停靠，因为货物有目的地。所以哪些城市建大港，哪些建小港，需要统筹规划。
　　我去泸州考察过几次，他们非常重视港口建设，希望提升泸州港的地位，使其成为长江上游地区的重要港口。
　　但仅仅想通过转运其他地区的货物，而本地产业比较薄弱，很难建成大港。因为航运公司的选择性很强。只有发展产业，才能够从根本上增大货运总量。所以，港口的建设和产业的发展要协调起来。

武汉应发挥辐射带动作用

　　中国新闻周刊：作为长江中游的大城市，武汉在长江经济带建设中该如何定位？
　　肖金成：作为长江大港，无论铁路、港口、航空，还是产业，武汉的基础都比较好。武汉市人口也很多，我们希望它能更好地发挥辐射带动作用，把产业链条向周边延伸，带动周围的城市，不能搞一市独大。
　　武汉周边有一些条件比较好的城市，比如上游的荆州、宜昌，城市规模都不大，尤其荆州，是历史文化名城，早在汉朝就已经颇具规模，但现在城市规模较小。所以未来一定要支持这些城市，加快发展这些规模不大但条件非常好的城市，使其能集聚产业和人口。
　　中国新闻周刊：有报道称，南京市正在积极争取长江航运中心的定位。另外，关于南京长江大桥对航运的影响也有很多争议。
　　肖金成：南京过去总是和上海绑在一起的，两个城市离得很近。船舶到南京，就一定走到上海，上游的船不可能到南京，就折回去不往前行了，所以南京的地位比较尴尬。
　　南京本身产业很发达，尤其周边地区很多货物都会在南京装船、卸货，货物吞吐量很大，所以没必要争这个地位。要航运中心的帽子，意义不大，关键还是要看货物吞吐量。
　　此外，南京长江大桥的确影响大型货轮通往长江中上游地区。但这个问题并不仅仅涉及南京长江大桥，还牵涉上游的很多大桥。你把南京长江大桥抬高了，其他桥不改也不行。我认为船舶标准化也可能解决桥梁影响通航的问题。
　　中国新闻周刊：长江经济带战略提出后，沿岸的很多城市都提出要加快发展。那么，哪些城市该优先发展？
　　肖金成：长江经济带范围内的城市不可能都成为经济增长极。地方太大了，培育不起来，培育一个深圳、一个浦东是可以的，培育一个省都是有问题的。
　　所以，增长极不可能是全流域的所有城市，而是在长江经济带上选几个条件比较好、有条件成为大城市的中小城市，支持其集聚产业和人口，所以选择几个点培育，使其尽快发展起来。至于增长极选择在哪里，要看哪些地方条件比较好、有潜力、具有带动作用。
　　上海、武汉、重庆、成都都存在人口过度集中的问题。长江中上游总体上发展比较滞后，但武汉、重庆、成都等城市规模较大，容易出现大城市病。
　　但另一方面，大量地级中心城市规模偏小，吸引集聚人口能力不足。江苏的南通、镇江，安徽的芜湖、安庆，湖北的黄石、荆州、宜昌，江西的九江，湖南的岳阳，四川的泸州都在长江边上，其条件跟武汉、重庆差不多。还有支流上的城市如上饶、襄阳、衡阳、合川、内江、遵义、昭通、毕节等，都有条件发展成为大城市。
　　这说明中国的经济发展还有很大的潜力和发展的空间。如果中上游的经济发展水平都提高到和下游差不多的水平，那么，长江经济带的发展质量就会大幅度提高。
　　（实习生刘宇航对本文亦有贡献）