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摘要：民用飞机价格高昂，不论是对从事运营的航空公司而言，还是对飞机租赁公司、融资机构等投资者而言都是尤其重要的资产。对飞机价值进行合理的评估和预测是极有必要的。而对民用飞机残值影响因素进行研究是深入了解飞机价值的重要基础。
关键词：飞机价值，飞机残值，残值影响因素
1 引言
民用飞机价格高昂，不论是对从事运营的航空公司而言，还是对飞机租赁公司、融资机构等投资者而言都是尤其重要的资产。对飞机价值进行合理的评估和预测是极必要的。而对于制造商来说，如何能够提高飞机产品的价值表现至关重要，因而飞机残值影响因素研究具有重要的意义。
2残值的定义
飞机残值，是在未来某一时间点飞机所保有的经济价值。它反映的是飞机未来在二手飞机市场的价值，并不等同于飞机退役拆解时可用于其他飞机的零部件残余价值，或是作为废料回收的废料价值，也不考虑非正常交易条件下的强迫售价或清算价值。
3影响民用飞机残值的因素
3.1市场因素
3.1.1市场渗透情况
机型的市场渗透率是极为关键的影响因素，机队及订单庞大、用户基础雄厚且分布广泛的机型，其市场流动性更好，再销售难度低，容易变现，因而投资风险小，残值能维持在较高水平。
a）订单状况
飞机总订单数为飞机交付数和确认储备订单数之和。订单数量可以反映飞机的市场份额，也是影响飞机保值的最为重要的因素之一。投资者更为青睐订单数庞大的畅销机型，这些机型流通性好、用户基础广泛、再销售难度低，因此有助于降低投资风险。
b）在役飞机数量
就某一特定飞机项目而言，相对于竞争机型的飞机服役数量、可销售飞机数量及封存的飞机数量是衡量飞机市场渗透程度和接受度的重要指标，随着时间的推移它们有助于提高飞机残值的保持。
c）地理分布
广泛的客户地理分布有助于飞机在二级市场的销售前景，因此飞机投资人往往更青睐于地理分布广的、畅销的、流通性高的机型。
d）运营商集中度
投资者一般会避免投资运营商少、机队集中度高的“小众”机型，其二级市场的销售前景有限、投资风险更高。
3.1.2产品寿命周期
与产品寿命周期较短的飞机相比，处于可持续生产状态的机型市场渗透率往往更高。在产飞机残值一般要高于停产机型的残值。
飞机所处的产品寿命周期阶段也会对其保值能力产生影响。相对于后续生产的衍生机型，早期生产的飞机往往更重，商载和发动机推力较低，运营成本更高。而产品寿命周期末期生产的飞机需要与采用更新技术、运营效率和成本得到改善的飞机展开竞争，对其残值也有着负面影响。因此与处于寿命中期的飞机相比，末期生产飞机的残值降幅更大。
3.1.3过剩/短缺
服役或封存飞机数量也是影响飞机价值的一个重要决定性因素。飞机短缺会推高其价值，而飞机过剩则会压低其价值。在确定飞机残值时，我们需要明確飞机之所以被封存是由于技术过时或者是经济性下降，还是行业周期性衰退的结果，前一种情况涉及的机型不大可能重新服役，而后一种情况将导致飞机出现短暂的供过于求的现象。
经济衰退时期，首先被停飞处理的往往是运营成本更高的老旧飞机，其价值降幅要大于机龄较短的飞机。在很多情况下，老旧机型的价值在衰退期过后也不会回升。更年轻的飞机即便有相当数量被停飞，但随着经济形势的好转它们往往会重新投入服役，因此其残值的保持也更好。
3.1.4二级市场前景
某一特定机型的二级市场前景会影响其长期的残值保持。二级市场机会包括客改货、向二或三级运营商出售或租赁飞机、或将飞机拆解以及发动机、周转件等高价件回收等途径，飞机的经济使用寿命会得到延长，残值也会提升，具体取决于飞机是否适用于上述一个或多个二级市场用途。
3.1.5飞机融资环境
飞机融资环境与经济活动息息相关，也会直接影响飞机残值。投资者包括飞机租赁商、银行（债务和股权）、保险公司等金融机构、养老基金、税收投资人及私募股权机构等，其财务状况和投资意愿会对飞机残值产生影响—经济形势和市场流动性的好转会推高飞机残值，而衰退期间市场流动性不足、融资成本高的状况则将拖累飞机残值。
通常分布较广的畅销机型残值表现更好，这会对预先发行的债务等级及其融资成本产生很大影响。投资人会为残值表现好、再销售风险低的飞机的购置提供高额低息债务融资。
3.1.6监管环境
长期以来航空业都受到了严格监管，商业活动面临着各监管机构和政府多重干预。
各类监管法规中最为突出的是国际民航组织-航空环境保护委员会（ICAO-CAEP）颁布的国际性法规。飞机必须达到ICAO委员会采用的环境认证标准。
3.2飞机性能因素
3.2.1机龄
在所有影响因素之中，机龄是对飞机残值影响最大的因素，其影响大约占60%-70%。随着机龄的增加，飞机的机体机构、发动机和机载系统所需的维修工作量和时寿件的更换量也不断地增加，发动机推力和性能出现衰退，耗油率上升，飞机的重量和阻力增大，性能下降，这些都使得飞机的价值相应地降低。
3.2.2飞机的技术规格
飞机的技术规格对飞机残值有着重要影响。初期生产的飞机与后续生产的飞机相比，使用重量、发动机性能及可靠性、主要部件等方面的技术规格都相对逊色。
3.2.3飞机的经济性指标
a）直接运营成本
运营商往往会选择座公里或航段直接运营成本最低的机型以实现收益最大化。尽管要兼顾其他多个因素，但运营商通常会选择直接运营成本最低的飞机，随时间的推移其也会表现出更好的残值表现。
b）飞机的可靠性
随着机体和发动机原始设备制造商不断提高其产品的可靠性，新一代飞机的运营成本与老旧机型相比已在下降。在飞机利用率较高的情况下，新老两代机型的运营成本差异更为明显。新型飞机运营成本的降低对老一代飞机残值表现产生了直接的负面影响。
3.2.4飞机家族和技术
a）制造商的地位
融资商和运营商更为青睐在生产能力和全球支持能力方面有着悠久历史的老牌飞机制造商，其领先业界的优势在于能够更经济地生产具有高技术规格的飞机，飞机购置的成本更低，从属于一个飞机系列且具有技术上的优势。
b）共通性
从保障和经济性角度看，运营同一系列的机型有着突出的优势，同系列的飞机能够共享通用配件，培训要求及其他部分性能也都相同。飞机家族良好的共通性减少了备件的种类和数量，从而降低了机队的运营成本。飞行员和机械师更容易熟悉运营和维护流程相同的多个机型，从而降低了成本、缩短了停机时间。
c）现代化技术
采用现代化技术的机型或飞机系列通常具有更佳的经济性、使用寿命更长、残值表现也更好。鉴于燃油成本在直接运营成本中所占比例较高，发动机制造商在降低飞机直接运营成本方面的作用最为突出，因此他们也在持续努力改进发动机的燃油消耗率、降低发动机重量、成本以及噪音和排放，在研发过程中逐步提高发动机的这些性能指标。
努力降低运营成本的并非只有发动机制造商，飞机制造商也在采用各种新技术，最典型的就是更多的使用复合材料。
3.3宏观因素
除了飞机性能和市场因素之外，外部的宏观因素也影响着飞机的价值变动。诸如经济增长率、原油价格指数、通货膨胀率、贷款利率、全球贸易流、全球旅游流等（后两者体现为旅客和货物运输市场行情）均属于宏观经济范畴。
金融危机、恐怖袭击、传染性病毒及自然灾害等突发性事件也会对乘客的出行和飞机的使用具有负面的影响，从而对飞机的残值造成整体的下行压力。
作者简介：
廖琳雪（1984-）女，广西柳州人，上海飞机设计研究院工程师。主要研究方向：飞机价值、飞机定价、飞机经济性研究。
关键词：飞机价值，飞机残值，残值影响因素
1 引言
民用飞机价格高昂，不论是对从事运营的航空公司而言，还是对飞机租赁公司、融资机构等投资者而言都是尤其重要的资产。对飞机价值进行合理的评估和预测是极必要的。而对于制造商来说，如何能够提高飞机产品的价值表现至关重要，因而飞机残值影响因素研究具有重要的意义。
2残值的定义
飞机残值，是在未来某一时间点飞机所保有的经济价值。它反映的是飞机未来在二手飞机市场的价值，并不等同于飞机退役拆解时可用于其他飞机的零部件残余价值，或是作为废料回收的废料价值，也不考虑非正常交易条件下的强迫售价或清算价值。
3影响民用飞机残值的因素
3.1市场因素
3.1.1市场渗透情况
机型的市场渗透率是极为关键的影响因素，机队及订单庞大、用户基础雄厚且分布广泛的机型，其市场流动性更好，再销售难度低，容易变现，因而投资风险小，残值能维持在较高水平。
a）订单状况
飞机总订单数为飞机交付数和确认储备订单数之和。订单数量可以反映飞机的市场份额，也是影响飞机保值的最为重要的因素之一。投资者更为青睐订单数庞大的畅销机型，这些机型流通性好、用户基础广泛、再销售难度低，因此有助于降低投资风险。
b）在役飞机数量
就某一特定飞机项目而言，相对于竞争机型的飞机服役数量、可销售飞机数量及封存的飞机数量是衡量飞机市场渗透程度和接受度的重要指标，随着时间的推移它们有助于提高飞机残值的保持。
c）地理分布
广泛的客户地理分布有助于飞机在二级市场的销售前景，因此飞机投资人往往更青睐于地理分布广的、畅销的、流通性高的机型。
d）运营商集中度
投资者一般会避免投资运营商少、机队集中度高的“小众”机型，其二级市场的销售前景有限、投资风险更高。
3.1.2产品寿命周期
与产品寿命周期较短的飞机相比，处于可持续生产状态的机型市场渗透率往往更高。在产飞机残值一般要高于停产机型的残值。
飞机所处的产品寿命周期阶段也会对其保值能力产生影响。相对于后续生产的衍生机型，早期生产的飞机往往更重，商载和发动机推力较低，运营成本更高。而产品寿命周期末期生产的飞机需要与采用更新技术、运营效率和成本得到改善的飞机展开竞争，对其残值也有着负面影响。因此与处于寿命中期的飞机相比，末期生产飞机的残值降幅更大。
3.1.3过剩/短缺
服役或封存飞机数量也是影响飞机价值的一个重要决定性因素。飞机短缺会推高其价值，而飞机过剩则会压低其价值。在确定飞机残值时，我们需要明確飞机之所以被封存是由于技术过时或者是经济性下降，还是行业周期性衰退的结果，前一种情况涉及的机型不大可能重新服役，而后一种情况将导致飞机出现短暂的供过于求的现象。
经济衰退时期，首先被停飞处理的往往是运营成本更高的老旧飞机，其价值降幅要大于机龄较短的飞机。在很多情况下，老旧机型的价值在衰退期过后也不会回升。更年轻的飞机即便有相当数量被停飞，但随着经济形势的好转它们往往会重新投入服役，因此其残值的保持也更好。
3.1.4二级市场前景
某一特定机型的二级市场前景会影响其长期的残值保持。二级市场机会包括客改货、向二或三级运营商出售或租赁飞机、或将飞机拆解以及发动机、周转件等高价件回收等途径，飞机的经济使用寿命会得到延长，残值也会提升，具体取决于飞机是否适用于上述一个或多个二级市场用途。
3.1.5飞机融资环境
飞机融资环境与经济活动息息相关，也会直接影响飞机残值。投资者包括飞机租赁商、银行（债务和股权）、保险公司等金融机构、养老基金、税收投资人及私募股权机构等，其财务状况和投资意愿会对飞机残值产生影响—经济形势和市场流动性的好转会推高飞机残值，而衰退期间市场流动性不足、融资成本高的状况则将拖累飞机残值。
通常分布较广的畅销机型残值表现更好，这会对预先发行的债务等级及其融资成本产生很大影响。投资人会为残值表现好、再销售风险低的飞机的购置提供高额低息债务融资。
3.1.6监管环境
长期以来航空业都受到了严格监管，商业活动面临着各监管机构和政府多重干预。
各类监管法规中最为突出的是国际民航组织-航空环境保护委员会（ICAO-CAEP）颁布的国际性法规。飞机必须达到ICAO委员会采用的环境认证标准。
3.2飞机性能因素
3.2.1机龄
在所有影响因素之中，机龄是对飞机残值影响最大的因素，其影响大约占60%-70%。随着机龄的增加，飞机的机体机构、发动机和机载系统所需的维修工作量和时寿件的更换量也不断地增加，发动机推力和性能出现衰退，耗油率上升，飞机的重量和阻力增大，性能下降，这些都使得飞机的价值相应地降低。
3.2.2飞机的技术规格
飞机的技术规格对飞机残值有着重要影响。初期生产的飞机与后续生产的飞机相比，使用重量、发动机性能及可靠性、主要部件等方面的技术规格都相对逊色。
3.2.3飞机的经济性指标
a）直接运营成本
运营商往往会选择座公里或航段直接运营成本最低的机型以实现收益最大化。尽管要兼顾其他多个因素，但运营商通常会选择直接运营成本最低的飞机，随时间的推移其也会表现出更好的残值表现。
b）飞机的可靠性
随着机体和发动机原始设备制造商不断提高其产品的可靠性，新一代飞机的运营成本与老旧机型相比已在下降。在飞机利用率较高的情况下，新老两代机型的运营成本差异更为明显。新型飞机运营成本的降低对老一代飞机残值表现产生了直接的负面影响。
3.2.4飞机家族和技术
a）制造商的地位
融资商和运营商更为青睐在生产能力和全球支持能力方面有着悠久历史的老牌飞机制造商，其领先业界的优势在于能够更经济地生产具有高技术规格的飞机，飞机购置的成本更低，从属于一个飞机系列且具有技术上的优势。
b）共通性
从保障和经济性角度看，运营同一系列的机型有着突出的优势，同系列的飞机能够共享通用配件，培训要求及其他部分性能也都相同。飞机家族良好的共通性减少了备件的种类和数量，从而降低了机队的运营成本。飞行员和机械师更容易熟悉运营和维护流程相同的多个机型，从而降低了成本、缩短了停机时间。
c）现代化技术
采用现代化技术的机型或飞机系列通常具有更佳的经济性、使用寿命更长、残值表现也更好。鉴于燃油成本在直接运营成本中所占比例较高，发动机制造商在降低飞机直接运营成本方面的作用最为突出，因此他们也在持续努力改进发动机的燃油消耗率、降低发动机重量、成本以及噪音和排放，在研发过程中逐步提高发动机的这些性能指标。
努力降低运营成本的并非只有发动机制造商，飞机制造商也在采用各种新技术，最典型的就是更多的使用复合材料。
3.3宏观因素
除了飞机性能和市场因素之外，外部的宏观因素也影响着飞机的价值变动。诸如经济增长率、原油价格指数、通货膨胀率、贷款利率、全球贸易流、全球旅游流等（后两者体现为旅客和货物运输市场行情）均属于宏观经济范畴。
金融危机、恐怖袭击、传染性病毒及自然灾害等突发性事件也会对乘客的出行和飞机的使用具有负面的影响，从而对飞机的残值造成整体的下行压力。
作者简介：
廖琳雪（1984-）女，广西柳州人，上海飞机设计研究院工程师。主要研究方向：飞机价值、飞机定价、飞机经济性研究。