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摘要：随着经济的全球化，临港产业在国际化发展中逐渐显示出其经济优势，并迅速领跑了我国经济发展。然而，临港产业区的发展还存在产业结构同步化、产业关联度弱、港城联动发展差等问题，严重制约了其前进的步伐。本文针对临港产业区发展存在的问题，应用产业联动相关理论，借鉴国外临港产业发展模式，对临港产业区的转型升级提出了对策，并以嘉兴独山港为例进行了可行性验证，以期解决临港产业的发展瓶颈。
关键词：产业联动 临港产业 转型升级 独山港
0 引言
在经济发展的大潮下，临港产业作为我国的新兴产业正在蓬勃发展，在我国的经济发展中占有举足轻重的地位。从国际看，全球化发展愈演愈烈，已经形成发达国家向发展中国家产业转移的大趋势，我国已成为众多发达国家竞相争取的首选地，尤其形成了以制造业为主的世界生产基地中心，但目前这些产业的集中度较高，大多聚集在我国基础设施完善、供应链整合度高、物流流通高效的港口和沿海区域，我国也已形成了珠三角、长三角和环渤海临港经济的三个增长极。从国内看，临港产业的发展直接关系着我国经济的增速，据统计，截至2012年，我国临港产业区经济占到全国GDP的60%以上，承担了我国对外贸易90%以上货物的进出，以及我国原油和铁矿石消费总量的45%和60%以上的进口接卸。以钢铁、石油、化工等为主的工业制造业，重心开始向沿海地区倾斜，而临港产业区本身已有一些优势产业依附，比如船舶制造，众多迹象表明，临港经济备受青睐。但我国临港产业的发展还处于初级阶段，面临着产业结构不合理，产业布局同构化，产业关联度差，港城联动困难等问题，再加上近期原材料成本上升、汇率调整、劳动成本上升，从国外市场获取原材料成为了众多企业的优先选择，临港经济的发展受到了阻碍，临港产业的提升遇到了瓶颈。对此，我们应乘势而上，转变临港产业发展思路，促进经济转型升级。
1 临港产业概述
1.1 临港产业概念 在我国，临港产业发展是一项新兴的研究领域，各位学者从不同角度对临港产业进行了界定，但归纳其共性可以将其概括为：临港产业是在港口辐射的范围内，凭借港口优势条件形成和发展的产业集群。为了体现对港口资源的利用，故将产业冠以“临港”之名，而非地理意义上的“临港”。目前，我国临港产业普遍具有大规模、重型化、外向性、区位化等经济特征。
1.2 临港产业发展现状 港口经济和临港产业区对我国经济发展起着举足轻重的作用，目前，临港经济在顺应全球化经济浪潮的同时也在蓬勃发展，但仍然存在以下三方面的问题：
1.2.1 产业布局同构化。聚焦我国具代表性的临港产业区——环渤海、长三角和珠三角地区，不难发现，三者临港产业的选择和布局大同小异，基本集中在物流、化工、造船、重型装备制造等行业，甚至在产业层次方面也严重趋同，但三个临港产业区地理位置不同，周边产业发展也不尽相同，理应根据地方特色构造出符合地域经济发展的产业结构层次和布局。
1.2.2 产业关联瓶颈化。大部分企业和投资项目的发展仅涉及到自身，与其他企业的联系不紧密，难以形成协作发展的态势。临港产业区现有的产业之间没有形成产业链或产业链很短，仍是以自身的发展为主，没有体现临港发展的区位优势，致使临港产业内部关联度不强，也使产业发展难以外延，是目前临港产业发展的主要瓶颈。
1.2.3 港城联动低效化。由于临港产业区内部产业关联度偏弱，产业链短，没有形成良好的协作关系，产业之间的辐射效应不能体现，使腹地城市难以收益。同时，腹地城市产业的布局与临港产业联系不够紧密，难以承接。港口在进出口货物方面没有形成多元化的产品布局，难以带动腹地产业的发展，因此，港城之间产业关联度差，基本依赖于各自产业的单独发展，没有形成港城联动的发展局面。
2 基于产业联动的国外临港产业发展模式的借鉴
2.1 产业联动概述 目前，各学者对于产业联动的界定还不统一，本文借鉴国外相关理论，结合我国临港产业区发展现状，有侧重点的给出产业联动的定义：产业联动是在现有产业结构的基础上，进一步扩大产业集聚效应，重点发展有特色的优势产业，以优势产业的发展带动并辐射周边产业的发展，根据产业关联度的不同，形成合理的产业分工体系，以实现区域内的产业优势互补，通过区域物流实现产业间的协作和协调发展，从而带动总体区域经济的良性循环发展。
2.2 国外临港产业区发展模式借鉴 国外对于临港产业区的发展研究较为成熟，较为著名的是日本三湾一海高聚集度发展模式、荷兰鹿特丹多元化密集发展模式和德国汉堡多层次战略发展模式，具体来说，可以归纳为以下三个方面：
2.2.1 日本三湾一海高聚集度发展模式。日本三湾一海临港产业区是指东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区，其发展特点是产业高度集聚，该地区聚集了日本 96%的钢铁总量，几乎100%的石化工业和造船业以及绝大部分汽车工业。同时，物流和远洋运输业十分发达，强大的物流和运输业为高强度的产业集聚提供了良好的服务，是产业区得以壮大和发展的前提，如图1所示。这种模式与日本独特的港口布局相适应，在一定程度上促进了三湾一海的共同发展。这种发展模式说明产业的集聚能够形成经济增长极，依托港口的经济优势，能够将集聚规模迅速扩大甚至垄断，由此带来的经济效益也将提升，在多港口经济配合发展的模式下，物流和运输业的发展程度至关重要，它决定了港口间联运的规模，也间接影响了临港产业的发展规模。
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2.2.2 荷兰鹿特丹多元化密集发展模式。荷兰鹿特丹临港产业区的发展模式最大的特点是它人才、技术、资金的高度密集配合产业经济的发展。鹿特丹的总体经济在很大程度上是依赖于临港经济的发展，以临港产业的优势来带动城市其他产业的发展，实现港城的互利发展，如图2所示。由于临港产业经济是鹿特丹的主要经济来源，其他产业则主要起到配合临港经济发展的作用，因此，能够实现临港经济的快速发展，同时由于港城之间的密切配合，能够带动全市的产业发展，形成多元化的发展模式，正是由于鹿特丹特殊的地理条件才能形成这种别具特色的经济发展态势，鹿特丹临港产业实际上是一种高效多元的极致化模式，这种发展模式说明要想实现临港产业经济的高度提升，不能只依靠产业经济自身的发展，必须在人才、技术、资金等相关方面紧密配合，满足产业发展的需求，确保产业经济发展的高速运行，同时还要应用产业协作来带动城市的发展，实现港城互动，城港互利。 ■
2.2.3 德国汉堡多层次战略发展模式。德国汉堡临港产业区模式的主要特点是多层次的战略发展。汉堡临港产业的发展不仅局限于港口之间的发展，它把投资面扩大到铁路、船运方面，形成了别具特色的“港铁联盟”和 “港航联盟”，如图3所示。这在很大程度上提升了临港产业区的发展空间，扩大了临港产业区的投资规模，丰富了临港产业区的发展形式，这种发展模式在港口之间平行发展的基础上，增加了与铁路、船运的多层次发展，真正实现了港口与内陆的对接，带动了内陆运输业的发展，是一种基于战略层面的多层次发展模式。
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通过上述模式的分析，不难发现，建立一个良好的临港产业区发展模式进而实现转型升级可以参照以下步骤：①临港产业的集聚化发展；②港城联动发展；③多层次战略发展。在发展的过程中，要同步伴以资金、人才、技术等相关方面的高度配合，将产业发展的外部因素制约降至最低。
3 基于产业联动的临港产业区转型升级路径研究
根据产业联动相关理论，借鉴国外成功的临港产业区发展模式，结合我国临港产业区的发展现状，构建符合我国临港产业区转型升级的路径如下：
3.1 产业协作”推动产业集群发展 主要根据佩鲁的增长极理论，产业协作对产业集群发展的推动作用贯穿在总体的区域经济发展之中。把少数区位条件好的地区和少数条件好的产业培育成经济增长极，通过增长极的极化和扩散效应，以产业协作的形式影响和带动周边地区和其他产业发展。在产业的集聚化发展过程中，应根据港口所处区域的特性、附近港口产业情况，结合腹地产业发展状况，在现有产业结构条件下，调整产业布局，以主导产业为主，通过产业协作来带动其他产业的发展，同时，辅以相关的产业政策扶持，进一步实现产业集群化发展。
3.2 “特色化、多元化”推动产业结构发展 根据缪尔达尔的累积循环因果理论，当主导产业发展到一定阶段以后，势必要与其他产业拉开差距，此时要通过一系列的扶持政策来发展其他产业，由主要特色产业带动其他相关产业，从而实现产业结构的多元化，最终带动整个区域经济均衡、平稳运行。即在发展产业增长极之后，政府应对其他产业进行政策支持，大力推进落后产业的发展，形成优势互补的格局，通过产业协作发展实现区域经济的可循环发展。根据我国临港产业区的发展情况，地方政府的政策更能贴近地方经济的发展，相比国家政策更具有扶持力度，因此，应在国家相关政策的指引下，将地方扶持政策具体化、实际化。
3.3 “港城联动”推动临港产业区发展 借鉴鹿特丹临港产业区发展模式，结合马歇尔的产业区理论，临港产业发展到一定程度时，港口经济势必向临港工业延伸，并通过临港工业集群与港口城市紧密相连；港口作为临港产业区最重要的特征，“港城联动”应处于促进临港产业区发展的推动力的地位。应针对港口的功能规划各项业务，实现港口城市和临港产业区的承接和支持。而临港产业区的产业联动发展势必会带动港口城市的同步发展，二者互利互动，共同发展。根据我国临港产业区的发展情况，港口城市应在很大程度上依附于港口经济的发展，因此，应形成以港口经济为主，腹地城市为辅的发展格局。
3.4 “层次化、战略化”推动区域经济发展 借鉴德国汉堡临港产业区发展模式，当临港产业经济发展到一定程度，不仅能带动周边港口和城市的发展，还能将产业链辐射到其他领域，形成别具特色的“港铁联盟”和“港航联盟”，这在很大程度上丰富了临港产业区的发展形式，构建了多层次的战略化产业联盟结构。具体到我国临港产业区的发展，应结合临港产业区的周边区域状况，构建战略化发展规划，选取可行性高、收益效果好的产业形成产业联盟，建立多层次的产业发展格局，以带动整体区域的全方位发展。
4 案例分析——以独山港为例
4.1 独山港临港产业发展概况 独山港区是浙江省嘉兴市平湖市委、市政府根据浙江省委、省政府《环杭州湾产业带发展规划》要求，于2003年开始开发建设，区内拥有13公里可建深水良港的岸线资源，是当前环杭州湾地区为数不多的可建深水码头的区域之一。独山港区的基本布局是“三大分区、六大基地”。其中，临港工业主要由六大产业组成，包括石油、电力、钢铁、造纸、建材、船舶，产业集聚已初具规模，是临港产业区的主导产业。
4.2 基于产业联动的独山港临港产业区转型升级路径研究 ①以六大产业为主的产业集群化。独山港区六大产业的发展已经初具规模，在产业集群的过程中带动了整个区域的发展，同时也为其他产业带来了更多的投资机会，为经济的发展注入了更多资本，拉动了总体区域经济的提升。为了带动其他产业的发展，政府可以将主导产业带来的经济效益有的放矢，在吸引外资的时候制定一些优惠政策来鼓励其增加产业投向，以实现各产业的均衡发展。同时，应加大产业间的协作，比如，用石油业来拉动汽车业的发展，用建材业来拉动装潢业的发展等，至少使六大主导产业的上下游产业链获得进一步发展。②以产业协作为主的港城联动发展。在独山港经济的发展进程中，港口经济发展已经趋于成熟，它不仅是区域经济发展的主心骨更是带动其他产业发展的先锋，我们应充分利用港口与临港产业发展的关系，将港口经济向临港产业区延伸，以港口发展带动临港产业区发展。为了配合临港产业区的发展，港口城市应针对临港产业的发展需求建立相应的功能区。为了承接临港产业的辐射效应，应在港口城市建立上下游产业链与临港产业联动发展。根据独山港产业自身特点，应该分为两步向港口城市延伸，第一步，选取依赖度低的产业先行延伸，比如石油、电力行业，由于其依赖度低，因此，经济效益相对稳定，不会受其他行业影响；第二步，选取具有依赖性的产业进行延伸，比如造纸、建材行业，当石油、电力等行业已经承接稳定后，造纸、建材业所受影响相对降低，同时也能降低行业成本。③以港铁联盟、港航联盟为主的区域一体化。嘉兴由于特殊的区位条件，航运体系较为完善，对沿河产业的形成和区域经济的发展起到了重要的推动作用。嘉兴铁路运输也相对完善，近几年还建造了高铁、动车联运的嘉兴南站，很大程度上减轻了嘉兴火车站的客运压力，缓解了货运紧张度。嘉兴临港产业区的发展，势必带动周边物流业的迅速提升，相对单独建立物流货运体系，通过现有的航运和铁路运输来整合物流的发展，能够降低区域间的联系成本，能够加速商品、劳务的流通，改善投资环境，同时还能承接多方面的产业协作，进一步加强区域协作，使区域之间的互动和联系更加紧密，实现航运、铁路运输的共赢。港铁联盟、港航联盟的建立能够加速区位一体化的进程，带动其他产业的转型升级。
参考文献：
[1]常玉苗.沿海欠发达地区经济联动开发模式研究——以江苏沿海开发为例[J].技术经济与管理研究，2010，4：127-130.
[2]尹超，苏建勇，杜衡等. 基于产业联动的临港产业区发展模式研究——以秦皇岛为例[J].价值工程，2012，5：10-11.
[3]王艳玲.区域物流整合与产业集聚联动发展[J].经济理论与经济管理，2011，11：78-87.
[4]高伟，聂锐，张姨等.区际产业联动的研究进展及展望[J].中国软科学，2012，7：83-93.
[5]刘宁宁，沈正平，简晓彬等.区域产业联动的主要机制研究[J].商业时代，2008，31：91-93.
[6]李晖，陈漫涛.珠三角与中部地区的产业联动机理研究——基于湘南地区开发开放背景下的产业承接转移视角[J].城市发展研究，2011，9：29-33.
[7]张广兴，刘涛.论临港产业与腹地产业的演进共生模式[J].经济纵横，2009，7：77-79.
[8]Isabella M.Lami，Beatrice Beccuti. Evaluation of a project for the radical transformation of the Port of Genoa -Italy [J].Management of Environmental Quality：An International Journal，2010（1）：58-77.
[9]Rosalia Aldraci Barbosa Lavarda. Understanding how the strategy formation process interacts with the management of complex work [J].Strategy formation process，2011（1）：71-86.
基金项目：论文为浙江省社会科学界联合会（编号2013N129）课题的研究成果。
通讯作者：魏巍，女，硕士研究生，嘉兴学院平湖校区讲师，毕业于合肥工业大学管理学院，研究方向：管理、控制。
关键词：产业联动 临港产业 转型升级 独山港
0 引言
在经济发展的大潮下，临港产业作为我国的新兴产业正在蓬勃发展，在我国的经济发展中占有举足轻重的地位。从国际看，全球化发展愈演愈烈，已经形成发达国家向发展中国家产业转移的大趋势，我国已成为众多发达国家竞相争取的首选地，尤其形成了以制造业为主的世界生产基地中心，但目前这些产业的集中度较高，大多聚集在我国基础设施完善、供应链整合度高、物流流通高效的港口和沿海区域，我国也已形成了珠三角、长三角和环渤海临港经济的三个增长极。从国内看，临港产业的发展直接关系着我国经济的增速，据统计，截至2012年，我国临港产业区经济占到全国GDP的60%以上，承担了我国对外贸易90%以上货物的进出，以及我国原油和铁矿石消费总量的45%和60%以上的进口接卸。以钢铁、石油、化工等为主的工业制造业，重心开始向沿海地区倾斜，而临港产业区本身已有一些优势产业依附，比如船舶制造，众多迹象表明，临港经济备受青睐。但我国临港产业的发展还处于初级阶段，面临着产业结构不合理，产业布局同构化，产业关联度差，港城联动困难等问题，再加上近期原材料成本上升、汇率调整、劳动成本上升，从国外市场获取原材料成为了众多企业的优先选择，临港经济的发展受到了阻碍，临港产业的提升遇到了瓶颈。对此，我们应乘势而上，转变临港产业发展思路，促进经济转型升级。
1 临港产业概述
1.1 临港产业概念 在我国，临港产业发展是一项新兴的研究领域，各位学者从不同角度对临港产业进行了界定，但归纳其共性可以将其概括为：临港产业是在港口辐射的范围内，凭借港口优势条件形成和发展的产业集群。为了体现对港口资源的利用，故将产业冠以“临港”之名，而非地理意义上的“临港”。目前，我国临港产业普遍具有大规模、重型化、外向性、区位化等经济特征。
1.2 临港产业发展现状 港口经济和临港产业区对我国经济发展起着举足轻重的作用，目前，临港经济在顺应全球化经济浪潮的同时也在蓬勃发展，但仍然存在以下三方面的问题：
1.2.1 产业布局同构化。聚焦我国具代表性的临港产业区——环渤海、长三角和珠三角地区，不难发现，三者临港产业的选择和布局大同小异，基本集中在物流、化工、造船、重型装备制造等行业，甚至在产业层次方面也严重趋同，但三个临港产业区地理位置不同，周边产业发展也不尽相同，理应根据地方特色构造出符合地域经济发展的产业结构层次和布局。
1.2.2 产业关联瓶颈化。大部分企业和投资项目的发展仅涉及到自身，与其他企业的联系不紧密，难以形成协作发展的态势。临港产业区现有的产业之间没有形成产业链或产业链很短，仍是以自身的发展为主，没有体现临港发展的区位优势，致使临港产业内部关联度不强，也使产业发展难以外延，是目前临港产业发展的主要瓶颈。
1.2.3 港城联动低效化。由于临港产业区内部产业关联度偏弱，产业链短，没有形成良好的协作关系，产业之间的辐射效应不能体现，使腹地城市难以收益。同时，腹地城市产业的布局与临港产业联系不够紧密，难以承接。港口在进出口货物方面没有形成多元化的产品布局，难以带动腹地产业的发展，因此，港城之间产业关联度差，基本依赖于各自产业的单独发展，没有形成港城联动的发展局面。
2 基于产业联动的国外临港产业发展模式的借鉴
2.1 产业联动概述 目前，各学者对于产业联动的界定还不统一，本文借鉴国外相关理论，结合我国临港产业区发展现状，有侧重点的给出产业联动的定义：产业联动是在现有产业结构的基础上，进一步扩大产业集聚效应，重点发展有特色的优势产业，以优势产业的发展带动并辐射周边产业的发展，根据产业关联度的不同，形成合理的产业分工体系，以实现区域内的产业优势互补，通过区域物流实现产业间的协作和协调发展，从而带动总体区域经济的良性循环发展。
2.2 国外临港产业区发展模式借鉴 国外对于临港产业区的发展研究较为成熟，较为著名的是日本三湾一海高聚集度发展模式、荷兰鹿特丹多元化密集发展模式和德国汉堡多层次战略发展模式，具体来说，可以归纳为以下三个方面：
2.2.1 日本三湾一海高聚集度发展模式。日本三湾一海临港产业区是指东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区，其发展特点是产业高度集聚，该地区聚集了日本 96%的钢铁总量，几乎100%的石化工业和造船业以及绝大部分汽车工业。同时，物流和远洋运输业十分发达，强大的物流和运输业为高强度的产业集聚提供了良好的服务，是产业区得以壮大和发展的前提，如图1所示。这种模式与日本独特的港口布局相适应，在一定程度上促进了三湾一海的共同发展。这种发展模式说明产业的集聚能够形成经济增长极，依托港口的经济优势，能够将集聚规模迅速扩大甚至垄断，由此带来的经济效益也将提升，在多港口经济配合发展的模式下，物流和运输业的发展程度至关重要，它决定了港口间联运的规模，也间接影响了临港产业的发展规模。
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2.2.2 荷兰鹿特丹多元化密集发展模式。荷兰鹿特丹临港产业区的发展模式最大的特点是它人才、技术、资金的高度密集配合产业经济的发展。鹿特丹的总体经济在很大程度上是依赖于临港经济的发展，以临港产业的优势来带动城市其他产业的发展，实现港城的互利发展，如图2所示。由于临港产业经济是鹿特丹的主要经济来源，其他产业则主要起到配合临港经济发展的作用，因此，能够实现临港经济的快速发展，同时由于港城之间的密切配合，能够带动全市的产业发展，形成多元化的发展模式，正是由于鹿特丹特殊的地理条件才能形成这种别具特色的经济发展态势，鹿特丹临港产业实际上是一种高效多元的极致化模式，这种发展模式说明要想实现临港产业经济的高度提升，不能只依靠产业经济自身的发展，必须在人才、技术、资金等相关方面紧密配合，满足产业发展的需求，确保产业经济发展的高速运行，同时还要应用产业协作来带动城市的发展，实现港城互动，城港互利。 ■
2.2.3 德国汉堡多层次战略发展模式。德国汉堡临港产业区模式的主要特点是多层次的战略发展。汉堡临港产业的发展不仅局限于港口之间的发展，它把投资面扩大到铁路、船运方面，形成了别具特色的“港铁联盟”和 “港航联盟”，如图3所示。这在很大程度上提升了临港产业区的发展空间，扩大了临港产业区的投资规模，丰富了临港产业区的发展形式，这种发展模式在港口之间平行发展的基础上，增加了与铁路、船运的多层次发展，真正实现了港口与内陆的对接，带动了内陆运输业的发展，是一种基于战略层面的多层次发展模式。
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通过上述模式的分析，不难发现，建立一个良好的临港产业区发展模式进而实现转型升级可以参照以下步骤：①临港产业的集聚化发展；②港城联动发展；③多层次战略发展。在发展的过程中，要同步伴以资金、人才、技术等相关方面的高度配合，将产业发展的外部因素制约降至最低。
3 基于产业联动的临港产业区转型升级路径研究
根据产业联动相关理论，借鉴国外成功的临港产业区发展模式，结合我国临港产业区的发展现状，构建符合我国临港产业区转型升级的路径如下：
3.1 产业协作”推动产业集群发展 主要根据佩鲁的增长极理论，产业协作对产业集群发展的推动作用贯穿在总体的区域经济发展之中。把少数区位条件好的地区和少数条件好的产业培育成经济增长极，通过增长极的极化和扩散效应，以产业协作的形式影响和带动周边地区和其他产业发展。在产业的集聚化发展过程中，应根据港口所处区域的特性、附近港口产业情况，结合腹地产业发展状况，在现有产业结构条件下，调整产业布局，以主导产业为主，通过产业协作来带动其他产业的发展，同时，辅以相关的产业政策扶持，进一步实现产业集群化发展。
3.2 “特色化、多元化”推动产业结构发展 根据缪尔达尔的累积循环因果理论，当主导产业发展到一定阶段以后，势必要与其他产业拉开差距，此时要通过一系列的扶持政策来发展其他产业，由主要特色产业带动其他相关产业，从而实现产业结构的多元化，最终带动整个区域经济均衡、平稳运行。即在发展产业增长极之后，政府应对其他产业进行政策支持，大力推进落后产业的发展，形成优势互补的格局，通过产业协作发展实现区域经济的可循环发展。根据我国临港产业区的发展情况，地方政府的政策更能贴近地方经济的发展，相比国家政策更具有扶持力度，因此，应在国家相关政策的指引下，将地方扶持政策具体化、实际化。
3.3 “港城联动”推动临港产业区发展 借鉴鹿特丹临港产业区发展模式，结合马歇尔的产业区理论，临港产业发展到一定程度时，港口经济势必向临港工业延伸，并通过临港工业集群与港口城市紧密相连；港口作为临港产业区最重要的特征，“港城联动”应处于促进临港产业区发展的推动力的地位。应针对港口的功能规划各项业务，实现港口城市和临港产业区的承接和支持。而临港产业区的产业联动发展势必会带动港口城市的同步发展，二者互利互动，共同发展。根据我国临港产业区的发展情况，港口城市应在很大程度上依附于港口经济的发展，因此，应形成以港口经济为主，腹地城市为辅的发展格局。
3.4 “层次化、战略化”推动区域经济发展 借鉴德国汉堡临港产业区发展模式，当临港产业经济发展到一定程度，不仅能带动周边港口和城市的发展，还能将产业链辐射到其他领域，形成别具特色的“港铁联盟”和“港航联盟”，这在很大程度上丰富了临港产业区的发展形式，构建了多层次的战略化产业联盟结构。具体到我国临港产业区的发展，应结合临港产业区的周边区域状况，构建战略化发展规划，选取可行性高、收益效果好的产业形成产业联盟，建立多层次的产业发展格局，以带动整体区域的全方位发展。
4 案例分析——以独山港为例
4.1 独山港临港产业发展概况 独山港区是浙江省嘉兴市平湖市委、市政府根据浙江省委、省政府《环杭州湾产业带发展规划》要求，于2003年开始开发建设，区内拥有13公里可建深水良港的岸线资源，是当前环杭州湾地区为数不多的可建深水码头的区域之一。独山港区的基本布局是“三大分区、六大基地”。其中，临港工业主要由六大产业组成，包括石油、电力、钢铁、造纸、建材、船舶，产业集聚已初具规模，是临港产业区的主导产业。
4.2 基于产业联动的独山港临港产业区转型升级路径研究 ①以六大产业为主的产业集群化。独山港区六大产业的发展已经初具规模，在产业集群的过程中带动了整个区域的发展，同时也为其他产业带来了更多的投资机会，为经济的发展注入了更多资本，拉动了总体区域经济的提升。为了带动其他产业的发展，政府可以将主导产业带来的经济效益有的放矢，在吸引外资的时候制定一些优惠政策来鼓励其增加产业投向，以实现各产业的均衡发展。同时，应加大产业间的协作，比如，用石油业来拉动汽车业的发展，用建材业来拉动装潢业的发展等，至少使六大主导产业的上下游产业链获得进一步发展。②以产业协作为主的港城联动发展。在独山港经济的发展进程中，港口经济发展已经趋于成熟，它不仅是区域经济发展的主心骨更是带动其他产业发展的先锋，我们应充分利用港口与临港产业发展的关系，将港口经济向临港产业区延伸，以港口发展带动临港产业区发展。为了配合临港产业区的发展，港口城市应针对临港产业的发展需求建立相应的功能区。为了承接临港产业的辐射效应，应在港口城市建立上下游产业链与临港产业联动发展。根据独山港产业自身特点，应该分为两步向港口城市延伸，第一步，选取依赖度低的产业先行延伸，比如石油、电力行业，由于其依赖度低，因此，经济效益相对稳定，不会受其他行业影响；第二步，选取具有依赖性的产业进行延伸，比如造纸、建材行业，当石油、电力等行业已经承接稳定后，造纸、建材业所受影响相对降低，同时也能降低行业成本。③以港铁联盟、港航联盟为主的区域一体化。嘉兴由于特殊的区位条件，航运体系较为完善，对沿河产业的形成和区域经济的发展起到了重要的推动作用。嘉兴铁路运输也相对完善，近几年还建造了高铁、动车联运的嘉兴南站，很大程度上减轻了嘉兴火车站的客运压力，缓解了货运紧张度。嘉兴临港产业区的发展，势必带动周边物流业的迅速提升，相对单独建立物流货运体系，通过现有的航运和铁路运输来整合物流的发展，能够降低区域间的联系成本，能够加速商品、劳务的流通，改善投资环境，同时还能承接多方面的产业协作，进一步加强区域协作，使区域之间的互动和联系更加紧密，实现航运、铁路运输的共赢。港铁联盟、港航联盟的建立能够加速区位一体化的进程，带动其他产业的转型升级。
参考文献：
[1]常玉苗.沿海欠发达地区经济联动开发模式研究——以江苏沿海开发为例[J].技术经济与管理研究，2010，4：127-130.
[2]尹超，苏建勇，杜衡等. 基于产业联动的临港产业区发展模式研究——以秦皇岛为例[J].价值工程，2012，5：10-11.
[3]王艳玲.区域物流整合与产业集聚联动发展[J].经济理论与经济管理，2011，11：78-87.
[4]高伟，聂锐，张姨等.区际产业联动的研究进展及展望[J].中国软科学，2012，7：83-93.
[5]刘宁宁，沈正平，简晓彬等.区域产业联动的主要机制研究[J].商业时代，2008，31：91-93.
[6]李晖，陈漫涛.珠三角与中部地区的产业联动机理研究——基于湘南地区开发开放背景下的产业承接转移视角[J].城市发展研究，2011，9：29-33.
[7]张广兴，刘涛.论临港产业与腹地产业的演进共生模式[J].经济纵横，2009，7：77-79.
[8]Isabella M.Lami，Beatrice Beccuti. Evaluation of a project for the radical transformation of the Port of Genoa -Italy [J].Management of Environmental Quality：An International Journal，2010（1）：58-77.
[9]Rosalia Aldraci Barbosa Lavarda. Understanding how the strategy formation process interacts with the management of complex work [J].Strategy formation process，2011（1）：71-86.
基金项目：论文为浙江省社会科学界联合会（编号2013N129）课题的研究成果。
通讯作者：魏巍，女，硕士研究生，嘉兴学院平湖校区讲师，毕业于合肥工业大学管理学院，研究方向：管理、控制。