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摘要：本文介绍了北京地铁大兴线工程设计的特点，基于大兴线车站的实际运营状况，对乘客乘车行为特点、车站内部空间给人的感受，作初步使用后评价。另外从提高服务水平、减少运营风险以及突出车站特色的角度出发，提出地铁车站内部空间的设计策划要点，以期为轨道交通设计及建设提供经验借鉴。
关键词：轨道交通乘客行为特点评价内部空间感受评价设计策划
中图分类号:U231+.1文献标识码：A
1. 地铁大兴线工程情况
大兴线作为北京地铁四号线的南延线，是联系大兴新城与中心城区的快速轨道交通运输系统，其建成后与北京地铁四号线共同构成纵贯北京市的南北向轨道交通客运大动脉。
大兴线工程沿途经过丰台区南苑西地区、大兴区西红门地区、大兴新城主城区、北京市生物医药产业基地，线路正线工程范围全长21.76km，车辆段出入线长0.75km，合计22.51km。全线新建车站11座，其中地下车站10座，高架车站1座。分别为：南苑西站、西红门站、五环路站、金星路站、枣园站、清源路站、黄村西大街站、黄村火车站、义和庄站、医药基地站、南兆路站。
2. 对车站内部功能和人为使用感受的评价方法
3. 对大兴线车站乘客行为特点的分析和评价
3.1 轨道交通车站的客流构成与特性区别于其他交通建筑，具有如下特性：
3.1.1 高集中性。地铁车站除了具有普通交通建筑的进出站客流外，还汇集有高峰时间数量急剧增长的交换客流，由此造成车站客流集中，往往是普通交通建筑客流量的数倍。
3.1.2 多方向和多路径性。由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径，必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。适宜的换乘方式和合理的设施设备布局应有利于减少客流交织，同时需要加强信息引导。
3.1.3 主导性。在车站的客流构成中，通常换乘客流占主导，北京现状16座换乘站中，换乘客流与进站客流的比值平均在4:1，而在某一时段的多种换乘方向中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站设计和管理中应突出对主导客流的关注。
3.1.4 方向不均衡性。同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。例如，外围线路与城区线路相接的车站，早高峰以进城方向为主，两方向比例可高达几十比一，而在晚高峰则相反。这种方向的不均衡性会影响设施的利用率。因此，当采用通道换乘时，双向组织较单向组织更有利于均衡通道利用。相应地，岛式站台与侧式站台相比，其对客流的调解能力更强。
3.1.5 时间不均衡性。高峰小时客流量是影响车站的系统规模、设施设备能力等关键参数选取的主要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。不同区域、不同功能类型的车站高峰系数不同，一般外围区高于中心区，通勤服务类型高于生活服务类型。
3.1.6 短时冲击性。轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈现脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施会产生冲击作用。这种冲击作用形成对换乘能力的最大考验，直接承受这种冲击作用的设施往往位于换乘设施的端部。由于短时冲击的存在，使得一批客流到达时，易在设施前形成拥堵和客流排队，当拥堵人数较多时，将会带来较大的安全隐患。
3.2 地铁车站的客流构成与客流特性往往是地铁运营的重点和难点，具有如下特性：
3.2.1 方便性。乘客对乘车时耗有一定的心理可接受度，换乘时间过长会产生焦虑心理。参照香港地铁研究，如能将换乘通道长度控制在60m以内，换乘时间是适宜的。
3.2.2 顺畅性。乘车流线顺畅，尽量减少不必要的绕行，减少高程起伏带来的心理惩罚，换乘设施摆放位置和方向应与流线一致，减少客流交织和冲突。同时换乘路径中的设施与其能力匹配，避免能力不匹配带来的拥堵。
3.2.3 舒适性。换乘站设施能力应适应客流需求，设施拥挤会降低换乘舒适度，另外，配有自动扶梯或自动步道也会降低换乘的心理惩罚。
3.2.4 简单性。要求保证乘车设施空间布局的紧凑性、明确性，由于车站内部的相对封闭性，很容易使人失去方向感。因此，应尽量减少对换乘路径的选择性，从而减少乘客的站台滞留，提高站台的疏散速度，如岛站台较侧站台具有这方面的优势。
3.2.5 就近性。在乘车路径上人们习惯选择最短路径，如在到达站台时，倾向就近选择换乘车厢，由此易导致站台换乘客流分布的不均衡，如客流聚集在端头，造成“一端沉”的现象。
3.2.6 快走性。前方客流行走速度较快，期望尽快进入换乘设施，导致换乘路径上客流速度分布的不均衡。同时，也可以利用此特点拉开换乘客流，以延缓换乘楼梯前的聚集程度，减少短时冲击。
3.3 站内乘客行为特点及车站功能要素使用舒适性实态分析及评价
为摸清轨道交通站点内车站功能要素对乘客行为特点的影響，我们制定了功能要素使用舒适性评估调查问卷，本次研究针对全线发放调查问卷550份，全线收回有效问卷330份。问卷统计分析结论见下：
3.3.1 关于车站内部空间的构成：乘客对宽站台认为必要,对高站台空间比较认可，站台内最好无柱或少柱。
3.3.2 关于乘客换乘空间的设置：乘车对换乘通道的直接和明了认为必要，对导向表识认为必要，认为双向自动扶梯需要一般。
3.3.3 关于乘客安全系统的设置：乘客对交通引导栏、FAS和BAS系统需要一般，认为安全门和安检系统是比较重要的。
3.3.4 关于乘客服务设施的构成：乘客对垂直电梯和LED信息显示系统认为比较需要，而对自动售票机、商业设施及广告牌认为不是必要的。
3.3.5 依据乘客行为特点，在空间构成上，以宽站台、高空间及无柱空间为佳。换乘通道和换乘空间最好控制在合理距离内并减少上下起伏和转弯。安全门和安检系统是十分必要的安全手段。而垂直电梯、LED信息显示系统是给乘客提供便利性必要条件。
4.对大兴线车站内部空间感受分析和评价
4.1 地铁车站内部空间的尺度和比例是人为使用感受的重点
地铁车站内空间有限，受上部密集管线的限制，站厅站台净高一般为3m。其空间的组成载体为天花、地面、墙面、柱身，装饰载体的组成为地面、天花、墙、柱、通道、出人口、站内元素(楼梯、扶梯、商铺、导向、售检票系统设备等)。站台的宽窄和高站的高度应随每站客流的预测而相应调整。
4.2 地铁车站内部空间的导向系统和照明系统是人为使用感受的关键
车站的主要环境因素，包括导向标识、设备、照明、色彩；造型因素，包括形体、装饰；材料因素，包括光泽、质感；其他因素，包括文字、图案、广告。通过对比分析，天花与柱子是本概念设计装饰载体研究的侧重点。
4.2.1 天花设计分析。车辆轨行区要加强序列感、通透感，便于设备布置与维
修，并有利于烟雾的疏散；站台候车区要通透、集中，装饰与导向功能兼具。灯具要强调其功能性，不再作为天花装饰元素的一部分。以灯具定位点的变化来反映空间的变化与划分，如灯具光照产生局部的明暗区域，作为客流的指引元素。4.2.2 地面、墙柱面设计。站厅以柱距、站台以屏蔽门中距为单位，设横向非标
件调节带，站厅、站台均以中柱连线作为纵向非标件调节带；地面构件材料、尺寸色彩着重统一和整体感觉。墙面采用搪瓷钢板，整体感觉简练光洁。若在站厅墙面靠出人口处、扶梯侧墙处均描画水印样站名及书法字体，可突出车站特点及既有的地铁文化；墙面材质和形态有利于安装和维护，形式和做法已较为成熟。大兴线采用倒圆角半包柱造型，车站轨行区的宽度与材料全线统一，站台等候区的宽度与材料各站变化，材料安装工业化、装饰性强、体现共性与个性统一。
4.3 车站内部空间实态分析及评价
为摸清人们对轨道交通站点内部空间形态的具体感受，我们制定了车站内部空间感受SD法调查表，本次研究针对全线发放调查问卷550份，全线收回有效问卷330份。问卷统计分析结论见下：
4.3.1 关于车站内部空间的评价。乘客对地铁大兴线各站整体内部空间感觉为较宽松的、开敞的、流畅的。
4.3.2 关于车站内部装修风格的评价。乘客对地铁大兴线各站内部装修风格的感觉为较简洁的、统一感较强的、整体感较强的、装修细节富有变化的。
4.3.3 关于车站内部配套设施的评价。乘客对地铁大兴线各站内部配套设施的感觉为有安全感的、较完善的、导向性较强的、有人文关怀的。
4.3.4 关于车站内部体现文化性的评价。客对地铁大兴线各站内部体现文化性的感觉为不是很有个性的、商业广告不是很适合的、和比较缺乏民族性的。
5.关于客流组织及内部空间设计的结论与建议
5.1关于车站客流组织的设计原则和设计要点
5.1.1设计原则
地铁车站设计存在许多影响因素，如客流特性与组织、经济造价、工程可实施性、建设时序、地下空间开发要求等，而从北京大兴线的设计实践看，对交通功能重视不足和对客流特性把握不到位则是影响车站使用效果的重要原因之一。因此，方便乘客使用、提高服务水平、减少运营风险，应成为换乘站设计的根本出发点。
5.1.2 设计要点
a.换乘型式选择和设施设计应充分考虑客流分布方向和时间不均衡性带来的影响。对于换乘客流规模较小的车站，通过设施尺寸取整、规模控制下限等方法，可以满足客流抗风险要求；但对于换乘规模较大的车站，必須通过超高峰小时系数校核将设施服务水平提高，即应以尖峰的15—20min为标准，满足对乘客的疏散要求。现阶段城市外围多采用高架侧式车站，而侧站台对客流方向的不均衡性调节能力较差，按照现行地铁设计规范计算出的侧站台宽度往往难以满足大客流的冲击。因此，新线设计中应对站台形式、站台规模等进行充分论证。
b.应从交通功能优先、以人为本的研究视角，建立功能评价体系，对乘车和换乘距离、设施饱和度等指标进行约束，同时结合车站级别和乘客特点，体现差别化的设计标准。近年来，在车站建筑评审中，更偏重于工程可行性、投资合理性和空间造型创新性，而对车站本身的核心功能——交通功能有所忽视。因此，有必要结合客流分布特性、乘客行为特点，建立客观、全面反映换乘站服务水平的功能评价体系，包括换乘安全性、便捷性、能力适应性和运能匹配性等。同时，也可以结合车站在网络中的功能定位、量级等不同，采用差别化标准，体现出资源的优化配置。
c.考虑运力不匹配导致乘客滞留、超高峰客流集中、客流预测风险性等不利因素，应适当提高车站设施规模和公共疏散空间的设计冗余度，并按照最不利的工况对车站规模进行校核。应对客流预测的风险，车站设计规模宜适当留有余地。传统客流预测的最大风险来自众多前提条件的不确定性，由此易导致车站设计规模不足。因此，对网络中重要的换乘节点，可以从线路运能匹配的角度对换乘客流进行量级把握，从而从宏观上对车站规模进行控制。
d.结合换乘客流特性(外来人口、残疾人等)，提高换乘设施的服务标准，包括自动扶梯、自动步道的设置要求，并考虑故障维护对设施实际能力的影响，提高运营的抗风险能力。换乘站客流量大，减少 “换乘惩罚”，带来的社会总效益将非常明显。因此，有必要适当提高换乘站的设计标准，当换乘通道较长或爬升高度过大时，应增设自动步道或自动扶梯，同时应能满足紧急状态或机械故障情况下的客流疏散要求。
5.2 关于车站内部空间设计原则与要点
5.2.1设计原则
a. 功能优先。车站为交通建筑，作用是快速疏散和通过人流，因此其装修应体现功能决定形式的原则，整体装修应有效促进和完善交通建筑的使用功能。
b. 体现共性。整体装修的概念应把轨道线网特点和交通建筑特色体现到各建筑个性中；同一线路车站要具有本线路的特色概念，以增强各线路间的可识别性(统一中求变化)。
c. 建设主导。全线装修以至整体线网的装修应体现系统化、模数化、下：业化的设计理念，以缩短建设周期，便于以后的维修更换。
d. 结合文化：线路装饰风格应有贯穿全线的文化内涵，在统一中求变化，做到线网共性和线路个性的有机结合。
5.2.2 设计要点
a. 色调。由于线路数量多，所以线网中的每一条线路应形成自身的主色系，以增强可识别性：其中：一般站按标准站来设计，是体现线路主色调的场所；换乘站、枢纽站是契条线路的“变奏点”，融合交汇各线的色彩特点，应该在色彩表达、手法组合等方面做突山个性的变化。
b. 材料。全线同一装修元素以使用同一材料为主，在材料的选择和使用上应首先满足通用化、模数化的工厂化生产要求。
c. 形态。以各条线路之间采用不同色系及线路特色的区别为前提，以此为基础进行装饰表达的研究。
d. 对整体装修概念的归纳。对于线网而言，要遵循一致的设计原则，强调
以线路为基本设计单位。随着时间推移，不同的建设时期可随材料、技术、潮流、审美观念的变化而产生不同的设计理念，使线网内的每一条线路能够充分展现
各自的时代特色。对于线路而言，要与时俱进，因线制宜，运用不同的设计手法，通过整体风格的差异化，体现线路间的识别性。对于车站而言，通过天花、地面、墙等共性区域的整体设计，统一线路的装修风格，降低装修成本；通过特定个性区域的细节变化，强化车站间的可识别性。
6. 结语
地铁作为百年工程影响深远，而车站是地铁网络化运营的关键节点，因此把握车站的功能设计具有十分重要的现实意义。从现状运营中发现问题、寻求客流分布和行为选择规律，不断总结经验和不足，是提高车站功能设计水平的重要手段。而笔者正是基于大量的基础调研和设计实践，以重视功能、充分体现以人为本为出发点，提出了设计策划的要点建议，旨在对今后的车站设计起到一定的参考作用。
参考文献：
1.庄惟敏，《建筑策划导论》.中国水利水电出版社，2009
2.北京市基础设施投资有限公司，北京市市政工程设计研究总院. 《北京市轨道交通大兴线工程可行性研究报告》（批复版）. 2007.12
关键词：轨道交通乘客行为特点评价内部空间感受评价设计策划
中图分类号:U231+.1文献标识码：A
1. 地铁大兴线工程情况
大兴线作为北京地铁四号线的南延线，是联系大兴新城与中心城区的快速轨道交通运输系统，其建成后与北京地铁四号线共同构成纵贯北京市的南北向轨道交通客运大动脉。
大兴线工程沿途经过丰台区南苑西地区、大兴区西红门地区、大兴新城主城区、北京市生物医药产业基地，线路正线工程范围全长21.76km，车辆段出入线长0.75km，合计22.51km。全线新建车站11座，其中地下车站10座，高架车站1座。分别为：南苑西站、西红门站、五环路站、金星路站、枣园站、清源路站、黄村西大街站、黄村火车站、义和庄站、医药基地站、南兆路站。
2. 对车站内部功能和人为使用感受的评价方法
3. 对大兴线车站乘客行为特点的分析和评价
3.1 轨道交通车站的客流构成与特性区别于其他交通建筑，具有如下特性：
3.1.1 高集中性。地铁车站除了具有普通交通建筑的进出站客流外，还汇集有高峰时间数量急剧增长的交换客流，由此造成车站客流集中，往往是普通交通建筑客流量的数倍。
3.1.2 多方向和多路径性。由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径，必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。适宜的换乘方式和合理的设施设备布局应有利于减少客流交织，同时需要加强信息引导。
3.1.3 主导性。在车站的客流构成中，通常换乘客流占主导，北京现状16座换乘站中，换乘客流与进站客流的比值平均在4:1，而在某一时段的多种换乘方向中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站设计和管理中应突出对主导客流的关注。
3.1.4 方向不均衡性。同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。例如，外围线路与城区线路相接的车站，早高峰以进城方向为主，两方向比例可高达几十比一，而在晚高峰则相反。这种方向的不均衡性会影响设施的利用率。因此，当采用通道换乘时，双向组织较单向组织更有利于均衡通道利用。相应地，岛式站台与侧式站台相比，其对客流的调解能力更强。
3.1.5 时间不均衡性。高峰小时客流量是影响车站的系统规模、设施设备能力等关键参数选取的主要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。不同区域、不同功能类型的车站高峰系数不同，一般外围区高于中心区，通勤服务类型高于生活服务类型。
3.1.6 短时冲击性。轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈现脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施会产生冲击作用。这种冲击作用形成对换乘能力的最大考验，直接承受这种冲击作用的设施往往位于换乘设施的端部。由于短时冲击的存在，使得一批客流到达时，易在设施前形成拥堵和客流排队，当拥堵人数较多时，将会带来较大的安全隐患。
3.2 地铁车站的客流构成与客流特性往往是地铁运营的重点和难点，具有如下特性：
3.2.1 方便性。乘客对乘车时耗有一定的心理可接受度，换乘时间过长会产生焦虑心理。参照香港地铁研究，如能将换乘通道长度控制在60m以内，换乘时间是适宜的。
3.2.2 顺畅性。乘车流线顺畅，尽量减少不必要的绕行，减少高程起伏带来的心理惩罚，换乘设施摆放位置和方向应与流线一致，减少客流交织和冲突。同时换乘路径中的设施与其能力匹配，避免能力不匹配带来的拥堵。
3.2.3 舒适性。换乘站设施能力应适应客流需求，设施拥挤会降低换乘舒适度，另外，配有自动扶梯或自动步道也会降低换乘的心理惩罚。
3.2.4 简单性。要求保证乘车设施空间布局的紧凑性、明确性，由于车站内部的相对封闭性，很容易使人失去方向感。因此，应尽量减少对换乘路径的选择性，从而减少乘客的站台滞留，提高站台的疏散速度，如岛站台较侧站台具有这方面的优势。
3.2.5 就近性。在乘车路径上人们习惯选择最短路径，如在到达站台时，倾向就近选择换乘车厢，由此易导致站台换乘客流分布的不均衡，如客流聚集在端头，造成“一端沉”的现象。
3.2.6 快走性。前方客流行走速度较快，期望尽快进入换乘设施，导致换乘路径上客流速度分布的不均衡。同时，也可以利用此特点拉开换乘客流，以延缓换乘楼梯前的聚集程度，减少短时冲击。
3.3 站内乘客行为特点及车站功能要素使用舒适性实态分析及评价
为摸清轨道交通站点内车站功能要素对乘客行为特点的影響，我们制定了功能要素使用舒适性评估调查问卷，本次研究针对全线发放调查问卷550份，全线收回有效问卷330份。问卷统计分析结论见下：
3.3.1 关于车站内部空间的构成：乘客对宽站台认为必要,对高站台空间比较认可，站台内最好无柱或少柱。
3.3.2 关于乘客换乘空间的设置：乘车对换乘通道的直接和明了认为必要，对导向表识认为必要，认为双向自动扶梯需要一般。
3.3.3 关于乘客安全系统的设置：乘客对交通引导栏、FAS和BAS系统需要一般，认为安全门和安检系统是比较重要的。
3.3.4 关于乘客服务设施的构成：乘客对垂直电梯和LED信息显示系统认为比较需要，而对自动售票机、商业设施及广告牌认为不是必要的。
3.3.5 依据乘客行为特点，在空间构成上，以宽站台、高空间及无柱空间为佳。换乘通道和换乘空间最好控制在合理距离内并减少上下起伏和转弯。安全门和安检系统是十分必要的安全手段。而垂直电梯、LED信息显示系统是给乘客提供便利性必要条件。
4.对大兴线车站内部空间感受分析和评价
4.1 地铁车站内部空间的尺度和比例是人为使用感受的重点
地铁车站内空间有限，受上部密集管线的限制，站厅站台净高一般为3m。其空间的组成载体为天花、地面、墙面、柱身，装饰载体的组成为地面、天花、墙、柱、通道、出人口、站内元素(楼梯、扶梯、商铺、导向、售检票系统设备等)。站台的宽窄和高站的高度应随每站客流的预测而相应调整。
4.2 地铁车站内部空间的导向系统和照明系统是人为使用感受的关键
车站的主要环境因素，包括导向标识、设备、照明、色彩；造型因素，包括形体、装饰；材料因素，包括光泽、质感；其他因素，包括文字、图案、广告。通过对比分析，天花与柱子是本概念设计装饰载体研究的侧重点。
4.2.1 天花设计分析。车辆轨行区要加强序列感、通透感，便于设备布置与维
修，并有利于烟雾的疏散；站台候车区要通透、集中，装饰与导向功能兼具。灯具要强调其功能性，不再作为天花装饰元素的一部分。以灯具定位点的变化来反映空间的变化与划分，如灯具光照产生局部的明暗区域，作为客流的指引元素。4.2.2 地面、墙柱面设计。站厅以柱距、站台以屏蔽门中距为单位，设横向非标
件调节带，站厅、站台均以中柱连线作为纵向非标件调节带；地面构件材料、尺寸色彩着重统一和整体感觉。墙面采用搪瓷钢板，整体感觉简练光洁。若在站厅墙面靠出人口处、扶梯侧墙处均描画水印样站名及书法字体，可突出车站特点及既有的地铁文化；墙面材质和形态有利于安装和维护，形式和做法已较为成熟。大兴线采用倒圆角半包柱造型，车站轨行区的宽度与材料全线统一，站台等候区的宽度与材料各站变化，材料安装工业化、装饰性强、体现共性与个性统一。
4.3 车站内部空间实态分析及评价
为摸清人们对轨道交通站点内部空间形态的具体感受，我们制定了车站内部空间感受SD法调查表，本次研究针对全线发放调查问卷550份，全线收回有效问卷330份。问卷统计分析结论见下：
4.3.1 关于车站内部空间的评价。乘客对地铁大兴线各站整体内部空间感觉为较宽松的、开敞的、流畅的。
4.3.2 关于车站内部装修风格的评价。乘客对地铁大兴线各站内部装修风格的感觉为较简洁的、统一感较强的、整体感较强的、装修细节富有变化的。
4.3.3 关于车站内部配套设施的评价。乘客对地铁大兴线各站内部配套设施的感觉为有安全感的、较完善的、导向性较强的、有人文关怀的。
4.3.4 关于车站内部体现文化性的评价。客对地铁大兴线各站内部体现文化性的感觉为不是很有个性的、商业广告不是很适合的、和比较缺乏民族性的。
5.关于客流组织及内部空间设计的结论与建议
5.1关于车站客流组织的设计原则和设计要点
5.1.1设计原则
地铁车站设计存在许多影响因素，如客流特性与组织、经济造价、工程可实施性、建设时序、地下空间开发要求等，而从北京大兴线的设计实践看，对交通功能重视不足和对客流特性把握不到位则是影响车站使用效果的重要原因之一。因此，方便乘客使用、提高服务水平、减少运营风险，应成为换乘站设计的根本出发点。
5.1.2 设计要点
a.换乘型式选择和设施设计应充分考虑客流分布方向和时间不均衡性带来的影响。对于换乘客流规模较小的车站，通过设施尺寸取整、规模控制下限等方法，可以满足客流抗风险要求；但对于换乘规模较大的车站，必須通过超高峰小时系数校核将设施服务水平提高，即应以尖峰的15—20min为标准，满足对乘客的疏散要求。现阶段城市外围多采用高架侧式车站，而侧站台对客流方向的不均衡性调节能力较差，按照现行地铁设计规范计算出的侧站台宽度往往难以满足大客流的冲击。因此，新线设计中应对站台形式、站台规模等进行充分论证。
b.应从交通功能优先、以人为本的研究视角，建立功能评价体系，对乘车和换乘距离、设施饱和度等指标进行约束，同时结合车站级别和乘客特点，体现差别化的设计标准。近年来，在车站建筑评审中，更偏重于工程可行性、投资合理性和空间造型创新性，而对车站本身的核心功能——交通功能有所忽视。因此，有必要结合客流分布特性、乘客行为特点，建立客观、全面反映换乘站服务水平的功能评价体系，包括换乘安全性、便捷性、能力适应性和运能匹配性等。同时，也可以结合车站在网络中的功能定位、量级等不同，采用差别化标准，体现出资源的优化配置。
c.考虑运力不匹配导致乘客滞留、超高峰客流集中、客流预测风险性等不利因素，应适当提高车站设施规模和公共疏散空间的设计冗余度，并按照最不利的工况对车站规模进行校核。应对客流预测的风险，车站设计规模宜适当留有余地。传统客流预测的最大风险来自众多前提条件的不确定性，由此易导致车站设计规模不足。因此，对网络中重要的换乘节点，可以从线路运能匹配的角度对换乘客流进行量级把握，从而从宏观上对车站规模进行控制。
d.结合换乘客流特性(外来人口、残疾人等)，提高换乘设施的服务标准，包括自动扶梯、自动步道的设置要求，并考虑故障维护对设施实际能力的影响，提高运营的抗风险能力。换乘站客流量大，减少 “换乘惩罚”，带来的社会总效益将非常明显。因此，有必要适当提高换乘站的设计标准，当换乘通道较长或爬升高度过大时，应增设自动步道或自动扶梯，同时应能满足紧急状态或机械故障情况下的客流疏散要求。
5.2 关于车站内部空间设计原则与要点
5.2.1设计原则
a. 功能优先。车站为交通建筑，作用是快速疏散和通过人流，因此其装修应体现功能决定形式的原则，整体装修应有效促进和完善交通建筑的使用功能。
b. 体现共性。整体装修的概念应把轨道线网特点和交通建筑特色体现到各建筑个性中；同一线路车站要具有本线路的特色概念，以增强各线路间的可识别性(统一中求变化)。
c. 建设主导。全线装修以至整体线网的装修应体现系统化、模数化、下：业化的设计理念，以缩短建设周期，便于以后的维修更换。
d. 结合文化：线路装饰风格应有贯穿全线的文化内涵，在统一中求变化，做到线网共性和线路个性的有机结合。
5.2.2 设计要点
a. 色调。由于线路数量多，所以线网中的每一条线路应形成自身的主色系，以增强可识别性：其中：一般站按标准站来设计，是体现线路主色调的场所；换乘站、枢纽站是契条线路的“变奏点”，融合交汇各线的色彩特点，应该在色彩表达、手法组合等方面做突山个性的变化。
b. 材料。全线同一装修元素以使用同一材料为主，在材料的选择和使用上应首先满足通用化、模数化的工厂化生产要求。
c. 形态。以各条线路之间采用不同色系及线路特色的区别为前提，以此为基础进行装饰表达的研究。
d. 对整体装修概念的归纳。对于线网而言，要遵循一致的设计原则，强调
以线路为基本设计单位。随着时间推移，不同的建设时期可随材料、技术、潮流、审美观念的变化而产生不同的设计理念，使线网内的每一条线路能够充分展现
各自的时代特色。对于线路而言，要与时俱进，因线制宜，运用不同的设计手法，通过整体风格的差异化，体现线路间的识别性。对于车站而言，通过天花、地面、墙等共性区域的整体设计，统一线路的装修风格，降低装修成本；通过特定个性区域的细节变化，强化车站间的可识别性。
6. 结语
地铁作为百年工程影响深远，而车站是地铁网络化运营的关键节点，因此把握车站的功能设计具有十分重要的现实意义。从现状运营中发现问题、寻求客流分布和行为选择规律，不断总结经验和不足，是提高车站功能设计水平的重要手段。而笔者正是基于大量的基础调研和设计实践，以重视功能、充分体现以人为本为出发点，提出了设计策划的要点建议，旨在对今后的车站设计起到一定的参考作用。
参考文献：
1.庄惟敏，《建筑策划导论》.中国水利水电出版社，2009
2.北京市基础设施投资有限公司，北京市市政工程设计研究总院. 《北京市轨道交通大兴线工程可行性研究报告》（批复版）. 2007.12