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12月3日，国标委的《电摩标准》让电动自行车“机动”了，该标准的实施将自动改变现有电动车的法律地位，让电动自行车企业和消费者很是激动；而今，电动自行车的命运依然悬而未决。
这些年流行“被”字诀，什么“被增长”、“被就业”、“被代表”……而今，电动自行车“被机动”了一把。12月3日，中华人民共和国国家标准《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(下称《电摩标准》)，将于2010年1月1日开始实施。这个标准的核心，是将40公斤以上、时速20公里以上的电动车，称之为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴。这就意味着目前80％以上的电动自行车都摇身一变成为机动车了。这怎么能不让人激动呢?
这一界定，对生产者意味着必须取得摩托车生产许可才能继续生产，对消费者意味着必须考得驾照才能继续驾车上路，而且必须行驶在机动车道上。该标准的实施将自动改变现有电动车的法律地位；一夜之间，1.2亿辆电动车变为废铁，2000多家生产企业陷于无牌生产的非法境地，500万工人须另谋出路，至少4000亿公民合法财产等同于被当场罚没，数亿人每日享用的生活便利被剥夺，好一番狮豹出没的丛林景象。
至此，自然不难理解为何电动自行车新标准一出台，就引发了纷纷扬扬的争论和吵闹。这不仅关乎电动自行车行业生死，也涉及到产业市场之争，更关乎亿万百姓的切身利益。这是一场错综复杂的博弈……
电动车行业带上紧箍咒
对这一新标准的出台，清华大学教授马贵龙，这个被业内人士称为“中国电动车第一人”的学者公开表示：“这个区间的划定，等于是把刀直接架到了2000多家电动自行车企业的头上。”“标准里面有一个具体的数字：40公斤的质量，而这个数字，就像是在我们家门口紧贴着门起了一堵墙，这堵墙一建起来，我们没有活路了。”
“我是搞技术的，现在最低配制的电动自行车，应该是36V、10Ah铅酸电池。按照这个最低配置，整车质量也将远远超过40公斤，现在用40公斤这个数字，把我卡住了，我车做不出来了。”马贵龙表示。
“车架钢管的管壁不能低于1.2mm，否则不安全，必须用管壁为1.4mm的钢管。这样，单纯车架的重量就9公斤，电池的重量为17公斤，再加上零配件，低于40公斤的电动自行车做不出来。”爱马电动自行车董事长张剑对媒体表示。
也就是说，如果这项标准实施，将使2000多家企业失去希望，1.2亿电动自行车消费者的生活方式将会改变。
从1995年清华大学研制的第一台轻型电动车出世开始，它独有的属性，节能、环保、便捷、价廉，使得它的市场日益扩大，电动自行车生产厂家增加到2000多家。2005年到2008年，全国电动自行车销量超过9000万辆。目前，我国拥有1.2亿辆电动自行车的市场保有量。
有专家预测，轻型电动车产业一直保持80％以上的增长速度，产销量已经占到全球90％以上。到2010年，中国电动自行车产量将超过3000万辆，出口达500万一600万辆，并将逐步取代中国农村摩托车市场，向东南亚、南亚国家蔓延。
而一旦《电摩标准》实施，一方面，符合标准的电动自行车按照专家马贵龙和爱马董事长张剑的话说，是生产不出来。就算有企业生产出来了，过低的时速难以满足上班族的要求，而且重量限制在40公斤以内，电池只能做得很小，只够跑20公里路程，上班一族要频繁充电，非常不便。这样，即使目前生产出时速低于20公里，质量小于40公斤的产品也会乏人问津。
那么，电动自行车企业想生产质量大于40公斤、时速高于20公里的产品，必须申请电摩的批件，要求企业必须有8000万的注册资金，2个亿的固定资产，具备一定的检测能力，否则不能申请。“事实上，电摩行业现在是限入，不接受新的申请。”张剑表示。
而事实上，在这2000多家电动自行车企业中，能有这个经济实力的只有20多家，但是由于政策限制，即使有实力也不能从申请这条路上走过去，只能去找其他路子走。
《电摩标准》这把刀，把电动自行车的前路和末路，都给切断了，而相应的配套措施并没有出台。
安全之名，其实难副
仔细分析，电动自行车其实应成为很多城市鼓励的交通出行方式。环保、节能、低碳，符合未来发展自不必说。电动自行车的消费者，多是从自行车人群分离出来的，所以发展电动自行车并不会增加非机动车数量，因为多一辆电动车，就可能少一辆自行车。电动自行车对道路占用量和自行车也差不多，取决于人体的自宽。而相对自行车，由于电动车速度快，在道路停留时间短，反而能减少非机动车道的流量。
电动自行车另一个优势，是比汽车占用的道路资源小得多，如果能吸引一些计划更换代步工具的消费者，也能延缓机动车上升的速度。这个标准如果执行，那就会迫使一部分人改变这种环保的出行方式，比如选择更换汽车，如此只会给城市交通增加新压力。
前些日子奥巴马访华，科技部部长万钢将“飞鸽”电动自行车作为礼物，送给奥巴马。将电动自行车作为国家礼物，无非是因为它的环保节能，符合低碳经济的全球化趋势。
既然如此，电动自行车的生产和使用应该大力鼓励才对，为何会无风兴浪呢?
按照国家标准委的说法，《电摩标准》的出台，是为了整顿交通安全，更好地管理电动摩托车。
但是这个安全之名，在相关专家学者所列数据和事实面前，似乎又显得无力。
目前城市交通最严重的问题，其实是机动车拥堵问题。管理部门将电动自行车的标准限定为“时速20公里”，考虑的无非是行人安全。一直对电动自行车的发展非常关注的何祚庥院士认为这种顾虑完全是多余。因为电动自行车一般做得比较矮，可以两个脚踩地，不仅两个脚踩地，而且脚后跟也踩地，不会摔跤。这个意义上讲，电动自行车的安全性比自行车还安全。而下述数据也佐证了何院士的观点。根据道路安全统计等官方年报，2001年到2007年，电动自行车是非常优异的交通安全指标，它发生的事故95％都是在机动车道上，和摩托车、汽车相撞的，而电动车撞人，造成严重事故的概率很低。
事实上，设定如此低的时速，会导致更多的电动自行车走上机动车道，给电动自行车消费者带来安全隐患。如今要把他们赶到机动车道，跟所有钢架子的、越玩越快、越玩越大的汽车进行同路比拼的情况下，对于他们依然被别人撞死似乎没有什么帮助，而只是加大了他们被撞死的可能性。以人为本，除了以行人为本外，骑电动车的也是人，也应该以他们为本。
中国最喜欢说的一句话就是“和国际接轨”，欧美国家的电动自行车时速规定在30公里左右，多年事实证明是安全的，中国这次为什么就不能和国际接接轨，把时速标准相应提高?
如此分析之后，似乎没有出台这样一 个新标准的道理。为什么这个新标准就这么火速出台了呢?相关人士的分析是：利益!
令人惊讶的是，中国自行车行业协会作为电动自行车行业的代言者之一，《电摩条件》新国标的制定却并未征求该协会首席专家的意见。清华大学教授、中国自行车协会首席专家马贵龙公开表示，“电摩新国标是由摩托车行业主导的，作为电动车行业的专家，我并没有参与该标准的工作。”
《关于电动摩托车标准有关情况的说明》表明，该标准经国家发改委、公安交管等部门同意，根据国家标准制修订程序，在全国汽车标委会摩托车分会广泛征求意见的基础上，相关科研单位和专家多年反复论证制定的。也就是说，自行车的厂家是被排除在外的，消费者也基本上是被排除外在的，都没有话语权，即使到了1.2亿的这样一种保有量，而且还在不断增长的时候，依然没有话语权。
上述标准制订过程的荒谬之处在于，它把攸关一个行业生死存亡的强制性标准的制订工作，交给了直接与其竞争的另一个行业。
难怪何祚庥院士作此感想，“说穿了就是为了强占市场，完全是摩托车界看中了电动自行车这块市场很好。我们现在电动自行车按照我了解，一年的产量，出售卖掉的是2500万辆一年，这么大的数量。电动自行车的保有量已经是1.2亿辆，很大的数字，他们觉得电动自行车的销路旺盛以后，抢夺了他们的市场，所以借机打压，我认为说白了就是这个。”
可能的未来
面对企业、协会和消费者的质疑之声，《电摩标准》的结果会如何发展，央视12月10日的“新闻1+1”中，评论员白岩松对《电摩标准》的结果做出几种可能推测：
第一个，由于它很难实施，所以基本上形同虚设。为什么呢?曾经有人在网上留言说，以后警察要拿个秤，去量一下究竟超没超过40公斤。然后要有绝对的鹰眼一样的判断标准，它超过了时速没有，来决定它是在机动车道上行驶合适，还是非机动车道行驶。你这么一看，几乎警察做不到这一点，所以警察也就只好睁一只眼闭一只眼，于是导致这么一个国家标准基本上形同虚设，这是第一种可能。
第二种可能是，为了强调国家标准的严肃性下一道指令，为了保护一些利益也下一道指令，所有各个城市的交警和干警们，要强力地执行这个政策。但是导致民怨沸腾、怨声载道，最后依然很难实施，最后是在大家巨大的反弹当中要重新的争议。
第三种可能是，今天讨论的热闹，过几天之后你会发现，悄悄地连出台国标的人都把它束之高阁，挂满了灰尘。
白岩松先生之所以做出如此预测，我想原因无外乎这样简单的事实：如果电动自行车的管理只在重量上做文章，这样的结果只会让生产者偷工减料，造成电动自行车本身的不安全。只在速度上做文章，过低的时速就好比北京已经发展到了五环外，硬逼着退回三环内，太不现实。
而就在白岩松预测后的第六天，12月16日，国家标准化管理委员会在其官方网站发出《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》。通知要求，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项国家标准中，涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。这一结果，似乎准备印证白岩松先生的第三种推测。
但《电摩标准》只是暂停，它还是悬在生产厂家和消费者头上的一把剑。希望暂停并不是结局，而只是另一番思索的开始。就像国标委在《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》表述的那样，标准要求既能够符合产品在安全、环保和节能等方面法律法规的要求，又能够为产业健康有序发展留有空间，更能够切实维护消费者的安全与权益。
若如此，皆大欢喜也!
责编 林依珊
这些年流行“被”字诀，什么“被增长”、“被就业”、“被代表”……而今，电动自行车“被机动”了一把。12月3日，中华人民共和国国家标准《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(下称《电摩标准》)，将于2010年1月1日开始实施。这个标准的核心，是将40公斤以上、时速20公里以上的电动车，称之为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴。这就意味着目前80％以上的电动自行车都摇身一变成为机动车了。这怎么能不让人激动呢?
这一界定，对生产者意味着必须取得摩托车生产许可才能继续生产，对消费者意味着必须考得驾照才能继续驾车上路，而且必须行驶在机动车道上。该标准的实施将自动改变现有电动车的法律地位；一夜之间，1.2亿辆电动车变为废铁，2000多家生产企业陷于无牌生产的非法境地，500万工人须另谋出路，至少4000亿公民合法财产等同于被当场罚没，数亿人每日享用的生活便利被剥夺，好一番狮豹出没的丛林景象。
至此，自然不难理解为何电动自行车新标准一出台，就引发了纷纷扬扬的争论和吵闹。这不仅关乎电动自行车行业生死，也涉及到产业市场之争，更关乎亿万百姓的切身利益。这是一场错综复杂的博弈……
电动车行业带上紧箍咒
对这一新标准的出台，清华大学教授马贵龙，这个被业内人士称为“中国电动车第一人”的学者公开表示：“这个区间的划定，等于是把刀直接架到了2000多家电动自行车企业的头上。”“标准里面有一个具体的数字：40公斤的质量，而这个数字，就像是在我们家门口紧贴着门起了一堵墙，这堵墙一建起来，我们没有活路了。”
“我是搞技术的，现在最低配制的电动自行车，应该是36V、10Ah铅酸电池。按照这个最低配置，整车质量也将远远超过40公斤，现在用40公斤这个数字，把我卡住了，我车做不出来了。”马贵龙表示。
“车架钢管的管壁不能低于1.2mm，否则不安全，必须用管壁为1.4mm的钢管。这样，单纯车架的重量就9公斤，电池的重量为17公斤，再加上零配件，低于40公斤的电动自行车做不出来。”爱马电动自行车董事长张剑对媒体表示。
也就是说，如果这项标准实施，将使2000多家企业失去希望，1.2亿电动自行车消费者的生活方式将会改变。
从1995年清华大学研制的第一台轻型电动车出世开始，它独有的属性，节能、环保、便捷、价廉，使得它的市场日益扩大，电动自行车生产厂家增加到2000多家。2005年到2008年，全国电动自行车销量超过9000万辆。目前，我国拥有1.2亿辆电动自行车的市场保有量。
有专家预测，轻型电动车产业一直保持80％以上的增长速度，产销量已经占到全球90％以上。到2010年，中国电动自行车产量将超过3000万辆，出口达500万一600万辆，并将逐步取代中国农村摩托车市场，向东南亚、南亚国家蔓延。
而一旦《电摩标准》实施，一方面，符合标准的电动自行车按照专家马贵龙和爱马董事长张剑的话说，是生产不出来。就算有企业生产出来了，过低的时速难以满足上班族的要求，而且重量限制在40公斤以内，电池只能做得很小，只够跑20公里路程，上班一族要频繁充电，非常不便。这样，即使目前生产出时速低于20公里，质量小于40公斤的产品也会乏人问津。
那么，电动自行车企业想生产质量大于40公斤、时速高于20公里的产品，必须申请电摩的批件，要求企业必须有8000万的注册资金，2个亿的固定资产，具备一定的检测能力，否则不能申请。“事实上，电摩行业现在是限入，不接受新的申请。”张剑表示。
而事实上，在这2000多家电动自行车企业中，能有这个经济实力的只有20多家，但是由于政策限制，即使有实力也不能从申请这条路上走过去，只能去找其他路子走。
《电摩标准》这把刀，把电动自行车的前路和末路，都给切断了，而相应的配套措施并没有出台。
安全之名，其实难副
仔细分析，电动自行车其实应成为很多城市鼓励的交通出行方式。环保、节能、低碳，符合未来发展自不必说。电动自行车的消费者，多是从自行车人群分离出来的，所以发展电动自行车并不会增加非机动车数量，因为多一辆电动车，就可能少一辆自行车。电动自行车对道路占用量和自行车也差不多，取决于人体的自宽。而相对自行车，由于电动车速度快，在道路停留时间短，反而能减少非机动车道的流量。
电动自行车另一个优势，是比汽车占用的道路资源小得多，如果能吸引一些计划更换代步工具的消费者，也能延缓机动车上升的速度。这个标准如果执行，那就会迫使一部分人改变这种环保的出行方式，比如选择更换汽车，如此只会给城市交通增加新压力。
前些日子奥巴马访华，科技部部长万钢将“飞鸽”电动自行车作为礼物，送给奥巴马。将电动自行车作为国家礼物，无非是因为它的环保节能，符合低碳经济的全球化趋势。
既然如此，电动自行车的生产和使用应该大力鼓励才对，为何会无风兴浪呢?
按照国家标准委的说法，《电摩标准》的出台，是为了整顿交通安全，更好地管理电动摩托车。
但是这个安全之名，在相关专家学者所列数据和事实面前，似乎又显得无力。
目前城市交通最严重的问题，其实是机动车拥堵问题。管理部门将电动自行车的标准限定为“时速20公里”，考虑的无非是行人安全。一直对电动自行车的发展非常关注的何祚庥院士认为这种顾虑完全是多余。因为电动自行车一般做得比较矮，可以两个脚踩地，不仅两个脚踩地，而且脚后跟也踩地，不会摔跤。这个意义上讲，电动自行车的安全性比自行车还安全。而下述数据也佐证了何院士的观点。根据道路安全统计等官方年报，2001年到2007年，电动自行车是非常优异的交通安全指标，它发生的事故95％都是在机动车道上，和摩托车、汽车相撞的，而电动车撞人，造成严重事故的概率很低。
事实上，设定如此低的时速，会导致更多的电动自行车走上机动车道，给电动自行车消费者带来安全隐患。如今要把他们赶到机动车道，跟所有钢架子的、越玩越快、越玩越大的汽车进行同路比拼的情况下，对于他们依然被别人撞死似乎没有什么帮助，而只是加大了他们被撞死的可能性。以人为本，除了以行人为本外，骑电动车的也是人，也应该以他们为本。
中国最喜欢说的一句话就是“和国际接轨”，欧美国家的电动自行车时速规定在30公里左右，多年事实证明是安全的，中国这次为什么就不能和国际接接轨，把时速标准相应提高?
如此分析之后，似乎没有出台这样一 个新标准的道理。为什么这个新标准就这么火速出台了呢?相关人士的分析是：利益!
令人惊讶的是，中国自行车行业协会作为电动自行车行业的代言者之一，《电摩条件》新国标的制定却并未征求该协会首席专家的意见。清华大学教授、中国自行车协会首席专家马贵龙公开表示，“电摩新国标是由摩托车行业主导的，作为电动车行业的专家，我并没有参与该标准的工作。”
《关于电动摩托车标准有关情况的说明》表明，该标准经国家发改委、公安交管等部门同意，根据国家标准制修订程序，在全国汽车标委会摩托车分会广泛征求意见的基础上，相关科研单位和专家多年反复论证制定的。也就是说，自行车的厂家是被排除在外的，消费者也基本上是被排除外在的，都没有话语权，即使到了1.2亿的这样一种保有量，而且还在不断增长的时候，依然没有话语权。
上述标准制订过程的荒谬之处在于，它把攸关一个行业生死存亡的强制性标准的制订工作，交给了直接与其竞争的另一个行业。
难怪何祚庥院士作此感想，“说穿了就是为了强占市场，完全是摩托车界看中了电动自行车这块市场很好。我们现在电动自行车按照我了解，一年的产量，出售卖掉的是2500万辆一年，这么大的数量。电动自行车的保有量已经是1.2亿辆，很大的数字，他们觉得电动自行车的销路旺盛以后，抢夺了他们的市场，所以借机打压，我认为说白了就是这个。”
可能的未来
面对企业、协会和消费者的质疑之声，《电摩标准》的结果会如何发展，央视12月10日的“新闻1+1”中，评论员白岩松对《电摩标准》的结果做出几种可能推测：
第一个，由于它很难实施，所以基本上形同虚设。为什么呢?曾经有人在网上留言说，以后警察要拿个秤，去量一下究竟超没超过40公斤。然后要有绝对的鹰眼一样的判断标准，它超过了时速没有，来决定它是在机动车道上行驶合适，还是非机动车道行驶。你这么一看，几乎警察做不到这一点，所以警察也就只好睁一只眼闭一只眼，于是导致这么一个国家标准基本上形同虚设，这是第一种可能。
第二种可能是，为了强调国家标准的严肃性下一道指令，为了保护一些利益也下一道指令，所有各个城市的交警和干警们，要强力地执行这个政策。但是导致民怨沸腾、怨声载道，最后依然很难实施，最后是在大家巨大的反弹当中要重新的争议。
第三种可能是，今天讨论的热闹，过几天之后你会发现，悄悄地连出台国标的人都把它束之高阁，挂满了灰尘。
白岩松先生之所以做出如此预测，我想原因无外乎这样简单的事实：如果电动自行车的管理只在重量上做文章，这样的结果只会让生产者偷工减料，造成电动自行车本身的不安全。只在速度上做文章，过低的时速就好比北京已经发展到了五环外，硬逼着退回三环内，太不现实。
而就在白岩松预测后的第六天，12月16日，国家标准化管理委员会在其官方网站发出《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》。通知要求，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项国家标准中，涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。这一结果，似乎准备印证白岩松先生的第三种推测。
但《电摩标准》只是暂停，它还是悬在生产厂家和消费者头上的一把剑。希望暂停并不是结局，而只是另一番思索的开始。就像国标委在《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》表述的那样，标准要求既能够符合产品在安全、环保和节能等方面法律法规的要求，又能够为产业健康有序发展留有空间，更能够切实维护消费者的安全与权益。
若如此，皆大欢喜也!
责编 林依珊