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摘要：公路客运枢纽作为交通方式衔接和中转换乘基础设施的综合体，对其换乘衔接的协调性进行定量化的评价，可以更准确地把握、认识换乘衔接的内在规律及特征。本文基于层次分析法，通过建立城市客运交通换乘衔接综合评价指标体系并量化，对厦门市枋湖客运中心交通换乘进行分析，为进一步协调、密切不同客运交通方式的衔接关系提供定量的研究指标和决策依据。
关键词：交通换乘衔接；评价；层次分析法
中图分类号：C913文献标识码： A
1项目概况
厦门枋湖客运中心是目前厦门岛最大的长途客运综合枢纽站，坐落于金湖路，毗邻成功大道，客运站占地面积约6.9万平方米，总建筑面积约4.2万平方米，其中，长途客运站售票厅、候车室面积超过8000平方米。它设置售票窗口27个，检票口27个，发车位36个、发车区面积7000平方米，日发送旅客量可达万人次。枋湖客运枢纽的长途客运拥有线路151条，车辆750台，日发班车500多班，经营范围覆盖全省各市县，同时向北辐射到多省。
枋湖客运中心出站便可通过成功大道的专用匝道经厦门大桥，集美大桥或杏林大桥出岛，避免了大车在城区引起的交通拥挤，公交车与出租车出站后并入金湖路，与长途客运分道而行，减缓了交通压力。同时在枢纽站边缘设置有人行天桥，利于乘客到另一侧搭车，同时也避免了平面交叉，提高了交通效率。
2内部换乘组织
客运中心分两层设计，上层是出发层，下层是到达层，实现了进出分流，这也是中国国内广泛使用的现代客运站格局。旅客抵达客运中心后，可以乘坐自动扶梯直上2层，经过几十米的中庭走廊，就能进入售票区。枋湖客运枢纽广场右侧为公交枢纽，为综合布局模式的衔接方式，既包括始发线路又含有途径线路。此外，在毗邻公交枢纽区域设置了出租车服务区域，规划36个专用停车位，可满足高峰期每小时600多辆出租车下客，同时提供400多辆出租车搭乘。
3换乘衔接量化评价分析
3.1评价指标体系建立的原则
城市客运换乘枢纽的主要功能在于为出入境乘客及城市居民出行提供方便、舒适的换乘条件。建立评价体系应满足如下原则[1]：
（1）综合性：评价体系能从规划布局、换乘衔接及组织管理等各方面，全面系统地阐述换乘枢纽的总体水平；
（2）实用性：评价体系简明、易于掌握，且具有较强的可操作性；
（3）可比性：反映了评价指标的定量化程度，通过评价指标的对比，找出换乘枢纽存在的根本性问题；
（4）用户性：反映该体系着重强调的是社会效益，在满足用户需求的基础上，实现社会效益最大化。
3.2建立评价体系和选择评价方法
将客运交通换乘系统的各项评价指标按性质分层排列，形成目标层次结构。关于多因素综合评价的研究，国内外先后提出了广义函数法、层次分析法、模糊综合评价方法等[3]。在确定评价指标的权重方面，层次分析法是一种简单而行之有效的方法。参考文献[4][5]运用层次分析法确定各指标在综合评价中的权重值，本文选用表1中的权重值。
表1 换乘综合评价指标权重值
3.3计算各分项评价指标值
（1）运能匹配度指标，用来衡量城市客运枢纽内不同交通方式运能的协调性，用以判别客运设备的衔接换乘适应性情况，可按式1计算：
（式1）
式中：——枢纽站运能匹配度；
E——客运枢纽高峰时间内需要集散的客流量；
——客运枢纽内第k种接驳交通方式的客运能力；
——客运枢纽内选择第k种接驳交通所占的比例（%）。
根据枋湖客运中心平均每日集散旅客总数和换乘方式比例分析，按当天高峰集散旅客总数5000人次计，得=0.62。
（2）人均换乘设施面积指标，用来衡量换乘衔接设施容纳乘客的能力，反映客运枢纽内换乘的拥挤程度、舒适程度以及换乘环境的质量水平，是评价客运设备衔接适应性的量化指标，可按式2计算：
（式2）
式中：——枢纽站单位小时换乘客流量；
——枢纽内换乘场站的总面积，包括换乘公交场站面积与出租车场站面积，对于含有轨道交通的枢纽站，还应包括轨道交通车站站台的面积。
通过枋湖客运中心平面图和现场量量距调查，枢纽内换乘场站总面积为1669平方米，枢纽站总的日换乘客流量为10000人，按客运站实际开放16小时计，=2.67。
（3）枢纽平均换乘次数，该指标反映城市客运枢纽的布局及枢纽内部公交线路衔接的水平，可定义为在给定的城市空间内，到达或从枢纽出发，居民完成一次出行时平均所需的换乘次数。根据厦门市公交线路调查，计算乘客完成一次出行时平均所需的换乘次数=1.6次。
（4）衔接换乘舒适程度，与在枢纽范围内换乘客流从枢纽所提供的服务项目中获得的舒适、满意程度，与信息发布、诱导标志、自动运输设备、遮掩设施、气候调节、公交站停车棚等因素有关。通过针对换乘者的问卷调查及分析，给出舒适性指标的计算公式：
（式3）
式中：、、、分别为枢纽内诱导标志、信息发布、防止恶劣环境设施、自动运输设备在乘客舒适性方面所占的比重，。该系数的取值可通过问卷调查结论给出。、、、分别为枢纽内诱导标志、信息发布、防止恶劣环境设施、自动运输设备各分项状况评定值，按最高分9分，最低分1分取值。图1（a~d）分别反映了枋湖客运中心诱导标志、信息发布、防止恶劣环境设施、自动运输设备的服务水平状况。
（a）（b）（c） （d）
图1服务设施使用状况
结合客运中心服务设施使用状况，以及换乘乘客的问卷调查结果分析，得出各分项状况的平均值：、、、，则枋湖客运中心换乘舒适度。
（5）平均换乘时间指标，用来描述城市中不同交通方式间的衔接运行效率。对于客运枢纽，平均换乘时间可以分解为换乘步行时间、排队等候时间和换乘候车时间三部分，即
（式4）
从换乘时间的组成可以看出，步行距离的长短、换乘客流量的大小、各交通方式运输能力的高低、检票口的通过能力及其服务水平等均是换乘时间的重要参变因数。
通过调查枋湖客运中心公交场站典型公交路线包括15路、18路、31路86路757路945路
到站发车的具体情况，枋湖客运站下客区距离公交车总站180m，平均步行时间=2.5min；排队等候时间=1.71min；换乘候车时间=6.35min。
故。
（6）枢纽组织有序度，映枢纽内部的交通组织水平，是指在交通枢纽内各种交通流相互干扰的程度，用枢纽内不同交通流形成的冲突点数与交通枢纽的营业面积的比值来表示：
（式5）
式中：——枢纽内不同交通流的冲突点数；
——交通枢纽的营业面积。
现场调查得枢纽内不同交通流的冲突点数为2点，交通枢纽的营业面积为1669平方米，。
3.4评价指标值无量纲化
对换乘评价指标进行无量纲化前，先确定各评价指标的标准值（劣临界值、优临界值）。本文采用类比法，以该项指标的国内平均值作为劣临界值，以发达国家同类城市指标作為优临界值，同时结合专家咨询法来进行。枋湖客运中心主要换乘枢纽各项指标无量纲化值和宁波市汽车站各指标数据[2]对比如表3所示。
表2 客运中心换乘枢纽评价参数无量纲化值
3.5计算综合评价值
根据分项指标的权重，计算客运中心换乘枢纽综合评价值如表4。城市客运交通换乘衔接涉及到技术、经济和人文等不同领域，为全面、真实地反映客运换乘实际情况，可以通过成立专家组确定评语集：好（100-80），较好（80-70），一般（70-60）较差（60-40），差（40-0）。
表3 客运中心换乘枢纽综合评价结果
4结论
由枋湖客运中心各主要换乘枢纽的现状分析及综合评价结果可知，规划协调性和乘客满意程度为“较好”，组织管理性有效性为“好”，综合评价结果为“较好的”，反映枋湖客运站换乘设施建设能够满足旅客换乘的需要。与宁波市汽车客运枢纽相比，枋湖客运枢纽综合评价较高，但其乘客满意程度偏低，这也反映了枋湖客运中心在“以人为本”的客观性方面还有待提高，这也与现场实际调查状况十分吻合。另外，人均换乘设施面积和平均换乘时间是六项指标中的较低者，所以通过扩大客运中心公交站场面积，增加公交车发车频数和公交车数量，提高人均换乘设施面积和降低平均换乘时间，有利于改善枋湖客运中心的换乘环境。
参考文献
[1]李伟等.城市客运换乘枢纽多目标灰关联综合评价研究[J].交通运输与信息工程学报，2004,（4）：5-9，39.
[2]孙小年等.城市客运交通换乘衔接的综合评价[J].交通标准化，2005，（10）：23-27.
[3]李春清.城市公共交通换乘系统关键问题及评价研究[D].北京：北京交通大学，2008.
[4]韩印.公共客运系统换乘枢纽规划[M].北京：中国铁道出版社，2009.1-205.200.
[5]宗婷等.城市客运交通换乘枢纽评价研究[J].水利与建筑工程学报，2007，5（8）：68-71.
项目：2012年国家级大学生创新创业训练计划项目（201213115001）
作者简介：吴艳（1986~），女（汉族），福建宁德人，讲师，硕士研究生，主要研究方向：道路与交通工程。
关键词：交通换乘衔接；评价；层次分析法
中图分类号：C913文献标识码： A
1项目概况
厦门枋湖客运中心是目前厦门岛最大的长途客运综合枢纽站，坐落于金湖路，毗邻成功大道，客运站占地面积约6.9万平方米，总建筑面积约4.2万平方米，其中，长途客运站售票厅、候车室面积超过8000平方米。它设置售票窗口27个，检票口27个，发车位36个、发车区面积7000平方米，日发送旅客量可达万人次。枋湖客运枢纽的长途客运拥有线路151条，车辆750台，日发班车500多班，经营范围覆盖全省各市县，同时向北辐射到多省。
枋湖客运中心出站便可通过成功大道的专用匝道经厦门大桥，集美大桥或杏林大桥出岛，避免了大车在城区引起的交通拥挤，公交车与出租车出站后并入金湖路，与长途客运分道而行，减缓了交通压力。同时在枢纽站边缘设置有人行天桥，利于乘客到另一侧搭车，同时也避免了平面交叉，提高了交通效率。
2内部换乘组织
客运中心分两层设计，上层是出发层，下层是到达层，实现了进出分流，这也是中国国内广泛使用的现代客运站格局。旅客抵达客运中心后，可以乘坐自动扶梯直上2层，经过几十米的中庭走廊，就能进入售票区。枋湖客运枢纽广场右侧为公交枢纽，为综合布局模式的衔接方式，既包括始发线路又含有途径线路。此外，在毗邻公交枢纽区域设置了出租车服务区域，规划36个专用停车位，可满足高峰期每小时600多辆出租车下客，同时提供400多辆出租车搭乘。
3换乘衔接量化评价分析
3.1评价指标体系建立的原则
城市客运换乘枢纽的主要功能在于为出入境乘客及城市居民出行提供方便、舒适的换乘条件。建立评价体系应满足如下原则[1]：
（1）综合性：评价体系能从规划布局、换乘衔接及组织管理等各方面，全面系统地阐述换乘枢纽的总体水平；
（2）实用性：评价体系简明、易于掌握，且具有较强的可操作性；
（3）可比性：反映了评价指标的定量化程度，通过评价指标的对比，找出换乘枢纽存在的根本性问题；
（4）用户性：反映该体系着重强调的是社会效益，在满足用户需求的基础上，实现社会效益最大化。
3.2建立评价体系和选择评价方法
将客运交通换乘系统的各项评价指标按性质分层排列，形成目标层次结构。关于多因素综合评价的研究，国内外先后提出了广义函数法、层次分析法、模糊综合评价方法等[3]。在确定评价指标的权重方面，层次分析法是一种简单而行之有效的方法。参考文献[4][5]运用层次分析法确定各指标在综合评价中的权重值，本文选用表1中的权重值。
表1 换乘综合评价指标权重值
3.3计算各分项评价指标值
（1）运能匹配度指标，用来衡量城市客运枢纽内不同交通方式运能的协调性，用以判别客运设备的衔接换乘适应性情况，可按式1计算：
（式1）
式中：——枢纽站运能匹配度；
E——客运枢纽高峰时间内需要集散的客流量；
——客运枢纽内第k种接驳交通方式的客运能力；
——客运枢纽内选择第k种接驳交通所占的比例（%）。
根据枋湖客运中心平均每日集散旅客总数和换乘方式比例分析，按当天高峰集散旅客总数5000人次计，得=0.62。
（2）人均换乘设施面积指标，用来衡量换乘衔接设施容纳乘客的能力，反映客运枢纽内换乘的拥挤程度、舒适程度以及换乘环境的质量水平，是评价客运设备衔接适应性的量化指标，可按式2计算：
（式2）
式中：——枢纽站单位小时换乘客流量；
——枢纽内换乘场站的总面积，包括换乘公交场站面积与出租车场站面积，对于含有轨道交通的枢纽站，还应包括轨道交通车站站台的面积。
通过枋湖客运中心平面图和现场量量距调查，枢纽内换乘场站总面积为1669平方米，枢纽站总的日换乘客流量为10000人，按客运站实际开放16小时计，=2.67。
（3）枢纽平均换乘次数，该指标反映城市客运枢纽的布局及枢纽内部公交线路衔接的水平，可定义为在给定的城市空间内，到达或从枢纽出发，居民完成一次出行时平均所需的换乘次数。根据厦门市公交线路调查，计算乘客完成一次出行时平均所需的换乘次数=1.6次。
（4）衔接换乘舒适程度，与在枢纽范围内换乘客流从枢纽所提供的服务项目中获得的舒适、满意程度，与信息发布、诱导标志、自动运输设备、遮掩设施、气候调节、公交站停车棚等因素有关。通过针对换乘者的问卷调查及分析，给出舒适性指标的计算公式：
（式3）
式中：、、、分别为枢纽内诱导标志、信息发布、防止恶劣环境设施、自动运输设备在乘客舒适性方面所占的比重，。该系数的取值可通过问卷调查结论给出。、、、分别为枢纽内诱导标志、信息发布、防止恶劣环境设施、自动运输设备各分项状况评定值，按最高分9分，最低分1分取值。图1（a~d）分别反映了枋湖客运中心诱导标志、信息发布、防止恶劣环境设施、自动运输设备的服务水平状况。
（a）（b）（c） （d）
图1服务设施使用状况
结合客运中心服务设施使用状况，以及换乘乘客的问卷调查结果分析，得出各分项状况的平均值：、、、，则枋湖客运中心换乘舒适度。
（5）平均换乘时间指标，用来描述城市中不同交通方式间的衔接运行效率。对于客运枢纽，平均换乘时间可以分解为换乘步行时间、排队等候时间和换乘候车时间三部分，即
（式4）
从换乘时间的组成可以看出，步行距离的长短、换乘客流量的大小、各交通方式运输能力的高低、检票口的通过能力及其服务水平等均是换乘时间的重要参变因数。
通过调查枋湖客运中心公交场站典型公交路线包括15路、18路、31路86路757路945路
到站发车的具体情况，枋湖客运站下客区距离公交车总站180m，平均步行时间=2.5min；排队等候时间=1.71min；换乘候车时间=6.35min。
故。
（6）枢纽组织有序度，映枢纽内部的交通组织水平，是指在交通枢纽内各种交通流相互干扰的程度，用枢纽内不同交通流形成的冲突点数与交通枢纽的营业面积的比值来表示：
（式5）
式中：——枢纽内不同交通流的冲突点数；
——交通枢纽的营业面积。
现场调查得枢纽内不同交通流的冲突点数为2点，交通枢纽的营业面积为1669平方米，。
3.4评价指标值无量纲化
对换乘评价指标进行无量纲化前，先确定各评价指标的标准值（劣临界值、优临界值）。本文采用类比法，以该项指标的国内平均值作为劣临界值，以发达国家同类城市指标作為优临界值，同时结合专家咨询法来进行。枋湖客运中心主要换乘枢纽各项指标无量纲化值和宁波市汽车站各指标数据[2]对比如表3所示。
表2 客运中心换乘枢纽评价参数无量纲化值
3.5计算综合评价值
根据分项指标的权重，计算客运中心换乘枢纽综合评价值如表4。城市客运交通换乘衔接涉及到技术、经济和人文等不同领域，为全面、真实地反映客运换乘实际情况，可以通过成立专家组确定评语集：好（100-80），较好（80-70），一般（70-60）较差（60-40），差（40-0）。
表3 客运中心换乘枢纽综合评价结果
4结论
由枋湖客运中心各主要换乘枢纽的现状分析及综合评价结果可知，规划协调性和乘客满意程度为“较好”，组织管理性有效性为“好”，综合评价结果为“较好的”，反映枋湖客运站换乘设施建设能够满足旅客换乘的需要。与宁波市汽车客运枢纽相比，枋湖客运枢纽综合评价较高，但其乘客满意程度偏低，这也反映了枋湖客运中心在“以人为本”的客观性方面还有待提高，这也与现场实际调查状况十分吻合。另外，人均换乘设施面积和平均换乘时间是六项指标中的较低者，所以通过扩大客运中心公交站场面积，增加公交车发车频数和公交车数量，提高人均换乘设施面积和降低平均换乘时间，有利于改善枋湖客运中心的换乘环境。
参考文献
[1]李伟等.城市客运换乘枢纽多目标灰关联综合评价研究[J].交通运输与信息工程学报，2004,（4）：5-9，39.
[2]孙小年等.城市客运交通换乘衔接的综合评价[J].交通标准化，2005，（10）：23-27.
[3]李春清.城市公共交通换乘系统关键问题及评价研究[D].北京：北京交通大学，2008.
[4]韩印.公共客运系统换乘枢纽规划[M].北京：中国铁道出版社，2009.1-205.200.
[5]宗婷等.城市客运交通换乘枢纽评价研究[J].水利与建筑工程学报，2007，5（8）：68-71.
项目：2012年国家级大学生创新创业训练计划项目（201213115001）
作者简介：吴艳（1986~），女（汉族），福建宁德人，讲师，硕士研究生，主要研究方向：道路与交通工程。