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我国目前的客运站一定程度上存在市场主体地位不明确、运行指挥权归属不合理、管理体制不合理等问题，严重影响了我国公路客运业的发展。
本文认为，公路客运站共用是必要性的，也是可行性的。“社会共用客运站”和“开放式自有客运站”是实现公路客运站共用的两种客运站，以公用实现共用的“社会公用客运站”是不合理的，严重影响了客运站甚至于整个公路客运业的发展，需归还其企业属性，并归属于“社会共用客运站”。
“共用”的必要性与可行性
1．小型客运企业及个体客运经营者需要共用客运站
自有营运客车只有几辆的小型客运企业及大量的个体客运经营者，一般情况下，它们只有车辆，没有自己的客运站。但是，发展公路客运的目的归根结底是为了满足旅客的需求，在我国公路客运中，还存在大量的具有“普遍服务、方便群众”性质的较低质量要求的客运需求，需要大量的中小客运企业及个体客运经营者。
根据荣朝和提出的“运输产品完整性理论”，小型客运企业及大量的个体客运经营者在为旅客提供“完整运输产品”时，也完成“组织客源—调配车辆—旅客购票、候车—检票上车—途中运行、服务—运达目的地、旅客下车—车辆回场、检验”这一生产服务过程。但它们没有自己的客运站，不能完成“售票、候车、检票”这些属于客运站的业务。这样，他们只有采取协议合作等方式，在别人的帮助之下完成。
因此，在我国公路客运市场中，客观上要求有一部分公路客运站具有开放性，能够供这一部分客运经营者共用。
2．大型骨干客运企业也需要共用客运站
从荣朝和提出的“运输产品完整性理论”看，大型骨干客运企业应该建立相对完整的运输服务网络，最大限度地控制自己的生产过程，尽可能让旅客运输的全过程在企业内部（或相对的内部）完成，为旅客提供完整的运输产品。同样，荣朝和也论证了现代运输业存在运输规模经济和范围经济，运输业既然存在规模经济和范围经济，大型骨干客运企业就应该追求规模经济和范围经济。大型骨干客运企业为了向旅客提供完整的运输产品，会尽力建立相对完整的运输服务网络；为了追求规模经济，会采取纵向一体化经营；为了追求范围经济，会采取多样化经营。大型骨干客运企业无论是纵向一体化经营或多样化经营，还是向旅客提供完整的运输产品，都会尽可能的建立相对完整的运输服务网络。
大型骨干客运企业根据其业务发展情况可以将经营区域划分为四种：开发性质的新经营区域、较成熟的新经营区域、成熟的新经营区域和成熟的老经营区域。大型骨干客运企业只有在成熟的经营区域内才是公路客运市场中的强者，开发性质的新经营区域，往往是别的大型骨干客运企业的成熟的经营区域，在此经营区域内，大型骨干客运企业的地位和作用类似于小型客运企业或个体客运经营者，其只能采取市场的外部合作方式或市场的联盟方式，通过共用别人的客运站来建立相对完整的运输服务网络。
因此，大型骨干客运企业也需要开放式共用客运站，客观上要求在我国公路客运市场中有一部分公路客运站能够供其共用。
3．客运站共用的可行性
这种开放式共用客运站存在的必要性是由运输产品的完整性要求所决定的，就大型骨干客运企业而言，更是由其追求规模经济和范围经济所决定。那么，多个经营主体共用一个开放式客运站是否可行呢？
针对网络型基础产业的产权，产权理论认为，一项财产的主要产权包括使用权、收益权和处置权。很多财产的产权具有可分解性和可交易性，因此产权的各项权能可分别属于不同的产权主体，而且可以在不同的主体之间让渡和转手。产权配置合理与否的主要判断标准之一，是看其对作为形成实际财产前提的投资所起的作用。当大型设施或设备的不同属性被不同主体分别拥有是经济合理的时候，该资产的产出也不必非将它们由某一集权的组织拥有不可，如果财产的初始所有者转让该财产的一部分属性而保留其余部分，那么来自交换的净收益常常就能增加。
公路客运业是网络型基础产业，开放客运站并供多个经营主体共用，站在客运站的角度，就是出租客运站的使用权，与他人分享收益权，客运站可以从中增加净收益。因此，产权理论有力说明了开放客运站并供多个经营主体共用是可行性。
“共用”的实现途径
我国目前具有开放性并能供多个经营主体共用的公路客运站，主要有“社会共用客运站”和“开放式自有客运站”两类。开放式自有客运站，属于大型骨干客运企业所有，其开放性表现在允许别的客运企业的车辆进站运输，在很多情况下这种进站运输往往是运输公司通过市场的外部合作方式或联盟方式，相互之间提供的方便。社会共用客运站，属于站务公司所有，其开放性最强，一般只经营客运站业务，不经营运输业务，较平等地对待所有进站经营的客运车主。
需要说明的是，社会上普遍认为“强制开放的客运站”也是具有开放性、能共用的公路客运站的种类，本文认为，这种客运站不是一种独立的共用客运站。这种客运站表现为两种情形，一种是所有权仍归大型骨干客运企业的强制开放的准公用客运站，另一种是所有权不归大型骨干客运企业，客运站的企业属性已经不存在，变成了社会公用，是以公用实现共用的客运站。对于第一种情形客运站，原本属于大型骨干客运企业所有，政府强行开放（而不是自愿开放），允许其他运输企业共用是强制承担的义务，本企业的财产权利遭受了侵害，而且在现实中往往也只是临时行为，应划归为“开放式自有客运站”。对于第二种情形客运站，就是社会上较普遍存在的社会公用客运站，本文认为是一种“以公用实现共用的问题客运站”。
客运站“公用”的不合理性
在我国目前的客运站中，存在客运站的企业属性不明显、产权不清晰，而变成了社会公用，变成以公用实现共用的客运站。政府会对这类客运站进行较严格地干预和管制，并以政府机构方式运作，一般是从原来国有国营客运企业里，采取强制开放的办法形成。这种类型的客运站在改革开放的初期起到了一定的积极作用，但是随着公路客运事业的发展，特别是大型高速公路客运企业的出现和发展壮大，这种类型的客运站已经表现出了较大程度上的不适性，对构建公路客运业合理产业构架产生了负面影响，社会对公路客运站的不满意，也大多针对这类客运站。
1．产生公用客运站的原因
政府对客运站经营的干预和管制是产生这类客运站的主要原因。其产生的机理是：人们基于对客运站具有自然垄断性和较强的社会属性的认识，过分夸大了公路客运站的作用，认为公路客运站是反映人民精神面貌的窗口，是建设道路客运市场的主要依托，搞好客运站场的规划、建设和管理，不仅具有经济意义，而且具有政治意义。
显然，政府主管部门是把对客运站的管理当成了对整个客运市场的管理，这样，顺理成章地招来政府较严格地干预和管制，具体表现为运管部门拥有对客运站的绝对管理权，而且会采取类似计划经济体制下以政府机构方式来运作客运站。因此，人们称这类客运站为公用客运站。
2．政府干预和管制客运站的不合理性
（1）政府干预和管制客运站的前提条件不充分
政府进行经济干预和管制，主要被用于解决社会属性方面和垄断性方面的问题，对象具有较强的社会属性和垄断性是进行政府干预和管制的前提条件。
第一，公路客运站的社会属性不强。作为客运企业的自有客运站，售票、候车、检票自然属于客运站业务，也是客运生产服务过程所必需的环节；当然，共用客运站，除上述业务外，还有为客运经营者服务的业务。总之，公路客运站原本只是客运服务网络中的“节点”，只是客运公司在客运生产过程中，集散旅客、停放车辆、直接为旅客及客运经营者服务的场所。因此，作为企业性质的客运站，如同城市内的商场，不应该过分强调其社会属性。
第二，公路客运站的自然垄断性不强。有别于铁路客运站和民航客运站。民航运输是点上运输，铁路运输是线上运输，它们都不可然在一地同时建多个客运站。而公路运输是网上运输，特别是伴随着公路网的扩大和公路等级的提高，以及城市规模的扩大和城市化速度的加快，可以在一地（甚至是城市内的一个区）同时建多个客运站。因此，不应该过分强调公路客运站的自然垄断性。
从上述两个方面看，我国目前的公路客运站，社会属性不强，也不存在过头的垄断现象，政府对其进行干预和管制的前提条件不充分。
（2）政府干预和管制，有碍客运站的健康发展
从产权关系上看，政府进行经济干预和管制是政府对企业产权完整性的干预，但当干预和管制的前提条件不充分时，便是无理的干预。
因此，将原来国有国营客运企业的客运站，采取强制开放的办法形成社会公用客运站，而且以运管部门对其拥有绝对管理权为基础，采取类似计划经济体制下以政府机构方式运作，是在干预和管制的前提条件不充分时，政府无理干预和管制客运站的经营，这是对客运站产权的不尊重和不保护，必然导致客运站产权不清晰、企业属性淡化，导致客运站失掉了市场主体的地位，严重地阻碍了客运站的健康发展。
事实胜于雄辩，从美国铁路业看政府管制，也可得出同样的结论。在美国铁路业的发展过程中，当政府严格管制时，铁路行业出现投资严重不足，停滞不前的状况；放松管制，则铁路企业不但运营效率大幅度提高，投资也明显增加。这其中深层次原因就是，当放松管制时，美国铁路企业的产权得到了尊重与保护。
所以说，既不应该过分强调公路客运站的自然垄断性，也不应强化其社会属性，放松政府对客运站的干预和管制，清晰界定的产权，尊重与保护其产权，实现政企分开，归还客运站的企业属性，使其成为客运市场的真正主体，客运站才会健康发展。过去采取强制开放的办法出现的“社会公用客运站”，归还其企业属性后，应归属于“社会共用客运站”。
至于如何将“社会公用客运站”打造成具有真正企业性质的“社会共用客运站”？针对新建的客运站，可采取国际上通用的BOT模式（Build Operate Transfer，即“建设一经营一移交”）；针对已经建成并投入运营的客运站，可采取国际上通用的 TOT模式（Transfer Operate Transfer，即“移交一经营一移交”）。另外，我国正在开展的“建立‘产权清晰、责权到位、科学管理’的现代企业制度”的工作，相信对其会有较大的促进作用，而且，专家学者对此有较多的研究，其中王晓平在其《正确处理好道路客运市场发展的十大关系》（《综合运输》，2005，7）一文中，就较好地回答了如何放松政府对客运站的干预和管制问题，戴晓凤教授在《我国基础设施资产证券化变通模式的分析与选择》（《财经理论与实践（双月刊）》，2006，3回答了三种转变方式。
本文选自湖南省社会科学基金资助项目（04YB156），是湖南省财政科研成果评审委员会立项资助课题
本文认为，公路客运站共用是必要性的，也是可行性的。“社会共用客运站”和“开放式自有客运站”是实现公路客运站共用的两种客运站，以公用实现共用的“社会公用客运站”是不合理的，严重影响了客运站甚至于整个公路客运业的发展，需归还其企业属性，并归属于“社会共用客运站”。
“共用”的必要性与可行性
1．小型客运企业及个体客运经营者需要共用客运站
自有营运客车只有几辆的小型客运企业及大量的个体客运经营者，一般情况下，它们只有车辆，没有自己的客运站。但是，发展公路客运的目的归根结底是为了满足旅客的需求，在我国公路客运中，还存在大量的具有“普遍服务、方便群众”性质的较低质量要求的客运需求，需要大量的中小客运企业及个体客运经营者。
根据荣朝和提出的“运输产品完整性理论”，小型客运企业及大量的个体客运经营者在为旅客提供“完整运输产品”时，也完成“组织客源—调配车辆—旅客购票、候车—检票上车—途中运行、服务—运达目的地、旅客下车—车辆回场、检验”这一生产服务过程。但它们没有自己的客运站，不能完成“售票、候车、检票”这些属于客运站的业务。这样，他们只有采取协议合作等方式，在别人的帮助之下完成。
因此，在我国公路客运市场中，客观上要求有一部分公路客运站具有开放性，能够供这一部分客运经营者共用。
2．大型骨干客运企业也需要共用客运站
从荣朝和提出的“运输产品完整性理论”看，大型骨干客运企业应该建立相对完整的运输服务网络，最大限度地控制自己的生产过程，尽可能让旅客运输的全过程在企业内部（或相对的内部）完成，为旅客提供完整的运输产品。同样，荣朝和也论证了现代运输业存在运输规模经济和范围经济，运输业既然存在规模经济和范围经济，大型骨干客运企业就应该追求规模经济和范围经济。大型骨干客运企业为了向旅客提供完整的运输产品，会尽力建立相对完整的运输服务网络；为了追求规模经济，会采取纵向一体化经营；为了追求范围经济，会采取多样化经营。大型骨干客运企业无论是纵向一体化经营或多样化经营，还是向旅客提供完整的运输产品，都会尽可能的建立相对完整的运输服务网络。
大型骨干客运企业根据其业务发展情况可以将经营区域划分为四种：开发性质的新经营区域、较成熟的新经营区域、成熟的新经营区域和成熟的老经营区域。大型骨干客运企业只有在成熟的经营区域内才是公路客运市场中的强者，开发性质的新经营区域，往往是别的大型骨干客运企业的成熟的经营区域，在此经营区域内，大型骨干客运企业的地位和作用类似于小型客运企业或个体客运经营者，其只能采取市场的外部合作方式或市场的联盟方式，通过共用别人的客运站来建立相对完整的运输服务网络。
因此，大型骨干客运企业也需要开放式共用客运站，客观上要求在我国公路客运市场中有一部分公路客运站能够供其共用。
3．客运站共用的可行性
这种开放式共用客运站存在的必要性是由运输产品的完整性要求所决定的，就大型骨干客运企业而言，更是由其追求规模经济和范围经济所决定。那么，多个经营主体共用一个开放式客运站是否可行呢？
针对网络型基础产业的产权，产权理论认为，一项财产的主要产权包括使用权、收益权和处置权。很多财产的产权具有可分解性和可交易性，因此产权的各项权能可分别属于不同的产权主体，而且可以在不同的主体之间让渡和转手。产权配置合理与否的主要判断标准之一，是看其对作为形成实际财产前提的投资所起的作用。当大型设施或设备的不同属性被不同主体分别拥有是经济合理的时候，该资产的产出也不必非将它们由某一集权的组织拥有不可，如果财产的初始所有者转让该财产的一部分属性而保留其余部分，那么来自交换的净收益常常就能增加。
公路客运业是网络型基础产业，开放客运站并供多个经营主体共用，站在客运站的角度，就是出租客运站的使用权，与他人分享收益权，客运站可以从中增加净收益。因此，产权理论有力说明了开放客运站并供多个经营主体共用是可行性。
“共用”的实现途径
我国目前具有开放性并能供多个经营主体共用的公路客运站，主要有“社会共用客运站”和“开放式自有客运站”两类。开放式自有客运站，属于大型骨干客运企业所有，其开放性表现在允许别的客运企业的车辆进站运输，在很多情况下这种进站运输往往是运输公司通过市场的外部合作方式或联盟方式，相互之间提供的方便。社会共用客运站，属于站务公司所有，其开放性最强，一般只经营客运站业务，不经营运输业务，较平等地对待所有进站经营的客运车主。
需要说明的是，社会上普遍认为“强制开放的客运站”也是具有开放性、能共用的公路客运站的种类，本文认为，这种客运站不是一种独立的共用客运站。这种客运站表现为两种情形，一种是所有权仍归大型骨干客运企业的强制开放的准公用客运站，另一种是所有权不归大型骨干客运企业，客运站的企业属性已经不存在，变成了社会公用，是以公用实现共用的客运站。对于第一种情形客运站，原本属于大型骨干客运企业所有，政府强行开放（而不是自愿开放），允许其他运输企业共用是强制承担的义务，本企业的财产权利遭受了侵害，而且在现实中往往也只是临时行为，应划归为“开放式自有客运站”。对于第二种情形客运站，就是社会上较普遍存在的社会公用客运站，本文认为是一种“以公用实现共用的问题客运站”。
客运站“公用”的不合理性
在我国目前的客运站中，存在客运站的企业属性不明显、产权不清晰，而变成了社会公用，变成以公用实现共用的客运站。政府会对这类客运站进行较严格地干预和管制，并以政府机构方式运作，一般是从原来国有国营客运企业里，采取强制开放的办法形成。这种类型的客运站在改革开放的初期起到了一定的积极作用，但是随着公路客运事业的发展，特别是大型高速公路客运企业的出现和发展壮大，这种类型的客运站已经表现出了较大程度上的不适性，对构建公路客运业合理产业构架产生了负面影响，社会对公路客运站的不满意，也大多针对这类客运站。
1．产生公用客运站的原因
政府对客运站经营的干预和管制是产生这类客运站的主要原因。其产生的机理是：人们基于对客运站具有自然垄断性和较强的社会属性的认识，过分夸大了公路客运站的作用，认为公路客运站是反映人民精神面貌的窗口，是建设道路客运市场的主要依托，搞好客运站场的规划、建设和管理，不仅具有经济意义，而且具有政治意义。
显然，政府主管部门是把对客运站的管理当成了对整个客运市场的管理，这样，顺理成章地招来政府较严格地干预和管制，具体表现为运管部门拥有对客运站的绝对管理权，而且会采取类似计划经济体制下以政府机构方式来运作客运站。因此，人们称这类客运站为公用客运站。
2．政府干预和管制客运站的不合理性
（1）政府干预和管制客运站的前提条件不充分
政府进行经济干预和管制，主要被用于解决社会属性方面和垄断性方面的问题，对象具有较强的社会属性和垄断性是进行政府干预和管制的前提条件。
第一，公路客运站的社会属性不强。作为客运企业的自有客运站，售票、候车、检票自然属于客运站业务，也是客运生产服务过程所必需的环节；当然，共用客运站，除上述业务外，还有为客运经营者服务的业务。总之，公路客运站原本只是客运服务网络中的“节点”，只是客运公司在客运生产过程中，集散旅客、停放车辆、直接为旅客及客运经营者服务的场所。因此，作为企业性质的客运站，如同城市内的商场，不应该过分强调其社会属性。
第二，公路客运站的自然垄断性不强。有别于铁路客运站和民航客运站。民航运输是点上运输，铁路运输是线上运输，它们都不可然在一地同时建多个客运站。而公路运输是网上运输，特别是伴随着公路网的扩大和公路等级的提高，以及城市规模的扩大和城市化速度的加快，可以在一地（甚至是城市内的一个区）同时建多个客运站。因此，不应该过分强调公路客运站的自然垄断性。
从上述两个方面看，我国目前的公路客运站，社会属性不强，也不存在过头的垄断现象，政府对其进行干预和管制的前提条件不充分。
（2）政府干预和管制，有碍客运站的健康发展
从产权关系上看，政府进行经济干预和管制是政府对企业产权完整性的干预，但当干预和管制的前提条件不充分时，便是无理的干预。
因此，将原来国有国营客运企业的客运站，采取强制开放的办法形成社会公用客运站，而且以运管部门对其拥有绝对管理权为基础，采取类似计划经济体制下以政府机构方式运作，是在干预和管制的前提条件不充分时，政府无理干预和管制客运站的经营，这是对客运站产权的不尊重和不保护，必然导致客运站产权不清晰、企业属性淡化，导致客运站失掉了市场主体的地位，严重地阻碍了客运站的健康发展。
事实胜于雄辩，从美国铁路业看政府管制，也可得出同样的结论。在美国铁路业的发展过程中，当政府严格管制时，铁路行业出现投资严重不足，停滞不前的状况；放松管制，则铁路企业不但运营效率大幅度提高，投资也明显增加。这其中深层次原因就是，当放松管制时，美国铁路企业的产权得到了尊重与保护。
所以说，既不应该过分强调公路客运站的自然垄断性，也不应强化其社会属性，放松政府对客运站的干预和管制，清晰界定的产权，尊重与保护其产权，实现政企分开，归还客运站的企业属性，使其成为客运市场的真正主体，客运站才会健康发展。过去采取强制开放的办法出现的“社会公用客运站”，归还其企业属性后，应归属于“社会共用客运站”。
至于如何将“社会公用客运站”打造成具有真正企业性质的“社会共用客运站”？针对新建的客运站，可采取国际上通用的BOT模式（Build Operate Transfer，即“建设一经营一移交”）；针对已经建成并投入运营的客运站，可采取国际上通用的 TOT模式（Transfer Operate Transfer，即“移交一经营一移交”）。另外，我国正在开展的“建立‘产权清晰、责权到位、科学管理’的现代企业制度”的工作，相信对其会有较大的促进作用，而且，专家学者对此有较多的研究，其中王晓平在其《正确处理好道路客运市场发展的十大关系》（《综合运输》，2005，7）一文中，就较好地回答了如何放松政府对客运站的干预和管制问题，戴晓凤教授在《我国基础设施资产证券化变通模式的分析与选择》（《财经理论与实践（双月刊）》，2006，3回答了三种转变方式。
本文选自湖南省社会科学基金资助项目（04YB156），是湖南省财政科研成果评审委员会立项资助课题