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摘 要：水铁联运作为多式联运的重要形式，具有运量大、成本低、污染小的特点。本文通过分析我国水铁联运的发展历程，对比国内外水铁联运发展现状，结合我国水铁联运面临的问题，提出改进措施，加速我国水铁联运的发展。
关键词：多式联运;水铁联运;综合运输形式
0 引言
2020年9月《中国集装箱行业与多式联运发展报告》中提出，面对复杂严峻的全球疫情和世界经济，我国正面临前所未有的挑战，支撑构建以“内循环”为主的“双循环”发展新格局，统筹建设现代物流体系，推进运输结构调整，推动公转铁、公转水，打赢蓝天保卫战，以多式联运作为综合交通运输体系建设的重要抓手和突破口，支撑交通强国建设行稳致远。水铁联运作为多式联运的重要形式之一，指将货物通过铁路运到水运港后直接由船舶运出，或由船舶运到水运港后直接由铁路运出，期间一单到底、托运和收费手续只需办理一次的运输方式，但我国大多数港口的水铁联运中间还需要公路运输，大大增加了货物运输成本，同时公路运输排放的二氧化碳远远高于船舶运输和铁路运输，不利于打造低碳绿色的运输方式。本文通过分析我国水铁联运发展历程和国内外水铁联运发展现状，并针对我国水铁联运现存问题，提出改进措施，为我国水铁联运发展提供参考。
1 水铁联运发展历程
我国水铁联运主要经历了四个发展阶段，从最开始的第一条集装箱水铁联运路线，到现在的五定班列，水铁联运发展迎来了春天。随着我国水铁联运的发展，国家提出了相关政策优化我国水铁联运现有环境，如2021年，中共中央国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，提出要优化调整运输结构，推进多式联运型物流园区、铁路专用线建设，形成以铁路、水运为主的大宗货物和集装箱中长距离运输格局。
2 国内外水铁联运发展现状
我国集装箱港口占据了前十位港口中的七个席位，其中上海港以4 331万TEU集装箱吞吐量位列首位。毫无疑问，从集装箱吞吐量角度来说，我国已成为交通大国[1]。但在集装箱港口的集疏运系统上，与发达国家相比，我国水铁联运发展尚处于初级阶段。2019年全国港口完成集装箱水铁联运量516万TEU，增长14.2%，仅占全国港口集装箱吞吐量1.97%，而欧美发达国家港口这一比重约为10%～20%，可见我国港口铁路运输的综合优势没有得到发挥。以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展水铁联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。以几个典型港口为例来阐述国内外水铁联运发展现状。
2.1 鹿特丹港
鹿特丹港地处世界上最繁忙的大西洋海上运输线和莱茵河水系运输线的交接口，是欧洲最重要的石油、化学品、集装箱、铁矿、食物和金属的运输港口，素有“欧洲门户”之称[2]。作为欧洲最大的贸易港，鹿特丹港高度重视腹地运输网络的优化完善，2019年，为了促进港口与铁路融合运营，鹿特丹港再度扩建水铁联运转运枢纽服务中心的集装箱中转区域，从而加快集装箱在区域内的水铁联运换装效率。鹿特丹港2017年全年完成货物吞吐量46 740万吨，其中，集装箱货物为14 264万吨，占比30.5%，集装箱吞吐量为1 370万TEU，同比增长10.9%，位居全球港口第11位，是欧洲目前最大的集装箱运输港口。在鹿特丹港内，铁路直接与码头主体无缝衔接，港区内有2个中转站提供集装箱快速换装作业服务，在硬件条件完整的铁路运输网基础上，每周开设250次穿梭班列（RailShuttles），集装箱可从鹿特丹港运输到欧洲主要国家。
2.2 汉堡港
2019年，汉堡港铁路集装箱运输量增长了10.4%，达270万标准箱，占港口往来腹地集装箱运输的46.3%，在中长距离运输中占比更是接近70%，港区铁路超过330 km。一方面，汉堡港极为重视铁路与港口的衔接性，采取码头水铁货物直装作业模式建设集疏运系统[3]。汉堡港通过将铁路直接修建到码头前沿，将集装箱从船上直接装运列车，避免了集装箱从船上落地后需要通过短搬或集卡转运到装运列车的二次搬运环节，并且，在此过程中，海关通过布局港口现场监管点、畅通办理流程和搭建港口信息交互平台等措施，优化作业流程并提升监管效率，使水铁联运业务运转迅速。另一方面，汉堡港联合信息交互平台减少班列运输货源的不确定性，使船公司、物流公司、铁路公司通过掌握货物及运输信息，增加货源信息的可获得性。此外，汉堡港还推出了班列预定服务，每周可提供2 100次班列服务，其中每周抵达或从汉堡港出发的货运班列有235班可以预定。
2.3 大连港
大连港坐落在我国辽东半岛南侧的辽宁省境内，毗邻黄海和渤海，拥有优越的地理区位，是我国东北地区最重要的集装箱港口。作为我国水铁联运起步较早的港口，大连港的水铁联运发展一直处于全国领先水平，自1996年开通哈尔滨班列至今，已形成“4大中心、12个场站、31个站点”的港口腹地铁路网布局，辐射东北地区以及中亚、蒙古和俄罗斯等国。据统计，大连港水铁联运量只占港口货物运输量的4%，远低于国外国家。
2.4 宁波舟山港
宁波舟山港作为全球排名第三的港口，2019年集装箱吞吐量达到2 753万标箱，首次突破“2 700万箱”大关，自2014年集装箱吞吐量超越韩国釜山港跃居全球第五位以来，宁波舟山港集装箱业务持续保持良好发展态势。宁波舟山港已开通集装箱水铁联运班列17条，业务辐射15个省（区、市）、56个地级市，基本形成北接古丝绸之路、中汇长江经济带、南攘千里浙赣线的三大物流通道，同时，宁波港启动了重庆进口以及冷链进口业务，开发了铁路箱下水出境业务和煤炭“公转铁”业务，成功设立了国内首个水港铁路集装箱无轨站，促进了全港水铁联运业务较快增长，但距统计。
通过国内外港口发展现状的对比，发现国外港口的铁路运输占比较大，港口集疏运功能发展完善，同时铁路进港率也远远超过我国港口。
3 我国水铁联运存在问题及解决措施
雖然我国水铁联运的发展取得了一定的成就，但我国水铁联运和国外先进水平相比，仍有一定的差距，我国水铁联运存在的问题主要有：
3.1 运输组织衔接问题
运输管理体制分割。我国水铁联运的管理是由多个部门共同进行管理，各个部门拒绝沟通、各自为政，使得水铁联运在管理方法和运行机制上相互分离，造成水铁联运服务水平低、管理模式僵化、信息互通不良等一系列问题。
3.2 基础设施衔接问题
我国港口水铁联运衔接专线基础设施整体上存在不足，绝大多数内河港口没有铁路专用线，无法实现班列的整列到发，阻碍了列车的解体编组等作业。
3.3 信息化建设及其衔接方面
近年来，铁路虽然进行了信息化改革，但是信息系统相对封闭，每个水铁联运的参与方如铁路、港口等都有相对独立的信息管理系统，使得铁路和其他运输方式间在信息衔接方面存在不畅的情况。
针对上述问题，提出改进措施：
①建立部门间协同机制;
②政府加大投资力度，建设水铁联运专线;
③运用大数据、云平台等智能手段，优化铁路和港口的信息系统。
参考文献：
[1]曹宇.2018年我国港口集装箱铁水联运发展回顾[J].大陆桥视野，2019，19（4）：66-68.
[2]索沪生.美国海铁联运发展经验对我国的借鉴意义[J].集装箱化，2013，24（6）：1-5.
[3]崔艳萍，孙春华.美国多式联运的发展及启示[J].铁道运输与经济，2014，36（9）：76-80.
关键词：多式联运;水铁联运;综合运输形式
0 引言
2020年9月《中国集装箱行业与多式联运发展报告》中提出，面对复杂严峻的全球疫情和世界经济，我国正面临前所未有的挑战，支撑构建以“内循环”为主的“双循环”发展新格局，统筹建设现代物流体系，推进运输结构调整，推动公转铁、公转水，打赢蓝天保卫战，以多式联运作为综合交通运输体系建设的重要抓手和突破口，支撑交通强国建设行稳致远。水铁联运作为多式联运的重要形式之一，指将货物通过铁路运到水运港后直接由船舶运出，或由船舶运到水运港后直接由铁路运出，期间一单到底、托运和收费手续只需办理一次的运输方式，但我国大多数港口的水铁联运中间还需要公路运输，大大增加了货物运输成本，同时公路运输排放的二氧化碳远远高于船舶运输和铁路运输，不利于打造低碳绿色的运输方式。本文通过分析我国水铁联运发展历程和国内外水铁联运发展现状，并针对我国水铁联运现存问题，提出改进措施，为我国水铁联运发展提供参考。
1 水铁联运发展历程
我国水铁联运主要经历了四个发展阶段，从最开始的第一条集装箱水铁联运路线，到现在的五定班列，水铁联运发展迎来了春天。随着我国水铁联运的发展，国家提出了相关政策优化我国水铁联运现有环境，如2021年，中共中央国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，提出要优化调整运输结构，推进多式联运型物流园区、铁路专用线建设，形成以铁路、水运为主的大宗货物和集装箱中长距离运输格局。
2 国内外水铁联运发展现状
我国集装箱港口占据了前十位港口中的七个席位，其中上海港以4 331万TEU集装箱吞吐量位列首位。毫无疑问，从集装箱吞吐量角度来说，我国已成为交通大国[1]。但在集装箱港口的集疏运系统上，与发达国家相比，我国水铁联运发展尚处于初级阶段。2019年全国港口完成集装箱水铁联运量516万TEU，增长14.2%，仅占全国港口集装箱吞吐量1.97%，而欧美发达国家港口这一比重约为10%～20%，可见我国港口铁路运输的综合优势没有得到发挥。以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展水铁联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。以几个典型港口为例来阐述国内外水铁联运发展现状。
2.1 鹿特丹港
鹿特丹港地处世界上最繁忙的大西洋海上运输线和莱茵河水系运输线的交接口，是欧洲最重要的石油、化学品、集装箱、铁矿、食物和金属的运输港口，素有“欧洲门户”之称[2]。作为欧洲最大的贸易港，鹿特丹港高度重视腹地运输网络的优化完善，2019年，为了促进港口与铁路融合运营，鹿特丹港再度扩建水铁联运转运枢纽服务中心的集装箱中转区域，从而加快集装箱在区域内的水铁联运换装效率。鹿特丹港2017年全年完成货物吞吐量46 740万吨，其中，集装箱货物为14 264万吨，占比30.5%，集装箱吞吐量为1 370万TEU，同比增长10.9%，位居全球港口第11位，是欧洲目前最大的集装箱运输港口。在鹿特丹港内，铁路直接与码头主体无缝衔接，港区内有2个中转站提供集装箱快速换装作业服务，在硬件条件完整的铁路运输网基础上，每周开设250次穿梭班列（RailShuttles），集装箱可从鹿特丹港运输到欧洲主要国家。
2.2 汉堡港
2019年，汉堡港铁路集装箱运输量增长了10.4%，达270万标准箱，占港口往来腹地集装箱运输的46.3%，在中长距离运输中占比更是接近70%，港区铁路超过330 km。一方面，汉堡港极为重视铁路与港口的衔接性，采取码头水铁货物直装作业模式建设集疏运系统[3]。汉堡港通过将铁路直接修建到码头前沿，将集装箱从船上直接装运列车，避免了集装箱从船上落地后需要通过短搬或集卡转运到装运列车的二次搬运环节，并且，在此过程中，海关通过布局港口现场监管点、畅通办理流程和搭建港口信息交互平台等措施，优化作业流程并提升监管效率，使水铁联运业务运转迅速。另一方面，汉堡港联合信息交互平台减少班列运输货源的不确定性，使船公司、物流公司、铁路公司通过掌握货物及运输信息，增加货源信息的可获得性。此外，汉堡港还推出了班列预定服务，每周可提供2 100次班列服务，其中每周抵达或从汉堡港出发的货运班列有235班可以预定。
2.3 大连港
大连港坐落在我国辽东半岛南侧的辽宁省境内，毗邻黄海和渤海，拥有优越的地理区位，是我国东北地区最重要的集装箱港口。作为我国水铁联运起步较早的港口，大连港的水铁联运发展一直处于全国领先水平，自1996年开通哈尔滨班列至今，已形成“4大中心、12个场站、31个站点”的港口腹地铁路网布局，辐射东北地区以及中亚、蒙古和俄罗斯等国。据统计，大连港水铁联运量只占港口货物运输量的4%，远低于国外国家。
2.4 宁波舟山港
宁波舟山港作为全球排名第三的港口，2019年集装箱吞吐量达到2 753万标箱，首次突破“2 700万箱”大关，自2014年集装箱吞吐量超越韩国釜山港跃居全球第五位以来，宁波舟山港集装箱业务持续保持良好发展态势。宁波舟山港已开通集装箱水铁联运班列17条，业务辐射15个省（区、市）、56个地级市，基本形成北接古丝绸之路、中汇长江经济带、南攘千里浙赣线的三大物流通道，同时，宁波港启动了重庆进口以及冷链进口业务，开发了铁路箱下水出境业务和煤炭“公转铁”业务，成功设立了国内首个水港铁路集装箱无轨站，促进了全港水铁联运业务较快增长，但距统计。
通过国内外港口发展现状的对比，发现国外港口的铁路运输占比较大，港口集疏运功能发展完善，同时铁路进港率也远远超过我国港口。
3 我国水铁联运存在问题及解决措施
雖然我国水铁联运的发展取得了一定的成就，但我国水铁联运和国外先进水平相比，仍有一定的差距，我国水铁联运存在的问题主要有：
3.1 运输组织衔接问题
运输管理体制分割。我国水铁联运的管理是由多个部门共同进行管理，各个部门拒绝沟通、各自为政，使得水铁联运在管理方法和运行机制上相互分离，造成水铁联运服务水平低、管理模式僵化、信息互通不良等一系列问题。
3.2 基础设施衔接问题
我国港口水铁联运衔接专线基础设施整体上存在不足，绝大多数内河港口没有铁路专用线，无法实现班列的整列到发，阻碍了列车的解体编组等作业。
3.3 信息化建设及其衔接方面
近年来，铁路虽然进行了信息化改革，但是信息系统相对封闭，每个水铁联运的参与方如铁路、港口等都有相对独立的信息管理系统，使得铁路和其他运输方式间在信息衔接方面存在不畅的情况。
针对上述问题，提出改进措施：
①建立部门间协同机制;
②政府加大投资力度，建设水铁联运专线;
③运用大数据、云平台等智能手段，优化铁路和港口的信息系统。
参考文献：
[1]曹宇.2018年我国港口集装箱铁水联运发展回顾[J].大陆桥视野，2019，19（4）：66-68.
[2]索沪生.美国海铁联运发展经验对我国的借鉴意义[J].集装箱化，2013，24（6）：1-5.
[3]崔艳萍，孙春华.美国多式联运的发展及启示[J].铁道运输与经济，2014，36（9）：76-80.