这是全中国最寒冷的地方，零下30摄氏度对这里的人来说就是家常便饭。但就在这样一个极度深寒的地方，奇瑞汽车和他们测试工程师们的热情给来到这里的我们一丝温暖。
　　尽管我把标题起成了“极度深寒”，但是在这篇文章里并没有恐怖的深海怪物，相反，在这里你能看到的只有温暖和令人鼓舞的正能量。极度深寒仅仅指的是我现在所处的环境温度而已。
　　极度深寒之地——黑河市地处黑龙江省西北部，小兴安岭北麓，我国最北、最严寒的地区之一。黑河冬季气温最低可达-40摄氏度以下，最大积雪深度33厘米，堪称极寒测试的最佳试车场。
　　奇瑞从很久以前就在这里进行着他们所有产品的极寒测试，从工程师们一张张冻得发红的脸庞上，我没有看到分毫的不耐和畏惧，有的只是专注和一丝疲惫。这是一群具有极高职业素养和职业精神的人，我们有理由相信从他们手中诞生的产品必然是质量过硬的产品。这一次，我们从他们手中接过的是奇瑞在去年广州车展上最新亮相的全新艾瑞泽5的车钥匙。
　　但是这一次，我们的主要目的并不是真正意义上的试车，毕竟这一批停在我们面前的艾瑞泽5还是属于测试车，有一些细节与将来售卖到用户手中的商品车必然还会发生变化。（真正纯粹的试车，我们将会在4月刊中为您呈现，归来不看岳的黄山将是我们的测试地点。）我们更多的是来见证奇瑞这个日趋成熟的车企在坚持正向开发过程中一个关键的环节——极寒测试。
　　所谓极寒测试全称“寒带适应性开发与试验”，是指在极端环境下，工程师会针对车辆的动力性、转向、制动、操控、噪声、振动与各零部件的可靠性以及感官质量等多项核心指标进行验证以及主观评价，以检验汽车的产品品质与极端条件适应能力。在此之前的将近一个月时间里，奇瑞的工程师们一直在零下30摄氏度的严寒中按照各项标准对艾瑞泽5进行着这样的测试，知道我们到来之前不久才刚刚完成。因此，在面对着停在红河谷测试场中的艾瑞泽5时，我对这次测试充满了信心。
　　虽然不是正式的商品车，但其实艾瑞泽5的绝大部分部件造型细节都已经不会改变了。比如说“三围”，艾瑞泽5的长宽高为4572mm/1825mm/1482mm，轴距2670mm，介乎艾瑞泽3和艾瑞泽7之间。比如说动力总成：1.5L自然吸气发动机最大功率达到了85kW/6150rpm，最大扭矩141Nm/3800rpm。经过重新调校后，动力略比奇瑞其他1.5L排量车型要高，并且在同级中也属于中上等水平。
　　既然眼前的这辆车尚未盖棺论定，那么我们还是把外观和内饰的评价留到黄山之行时再去细品吧。目前只能说年轻、创新是这款车最大的亮点。空间则是另外一件其另外一件制胜法宝。
　　言归正传，我们显然没有足够的时间去对艾瑞泽5进行和工程师一样的测试，但是关乎安全、关乎性能的几项简单测试确实必不可少的。因此，冰环、冰雪操稳，成为我们此次驾驶艾瑞泽5的核心。
　　冰雪圆环模拟出了在极寒气候下的各种不同路况，由内而外由三个直径不一的环形跑道组成，形状就像是一个标靶。圆环的最内侧车道为冰雪混合路面，中间的为纯冰路面，最外侧的则为纯雪的路况。在最内侧以及最外侧的路面上驾驶比较轻松，因为积雪可以增大轮胎与路面之间的摩擦系数，轮胎也有足够的抓地力辅佐车辆前进的路面。在最外道驾驶时最快可以把速度提升到70km/h，当有驱动轮打滑时，可以明显感觉到艾瑞泽5标配的ESP及时地介入。而在中间的纯冰面上驾驶则是最为困难的，刹车和油门都得非常谨慎地对待，速度始终只能保持在20km/h左右，一旦超出这个范围，失控就是惟一的结果。就算是现在艾瑞泽5配备上了冬季轮胎也不会例外。事实上，在这样摩擦系数0.1的时候，驾驶任何车辆都一样危险。
　　而在冰雪操稳项目中，我们又回到了常规的冰雪试驾节奏。在ESP开启的情况下，艾瑞泽5在赛道上很好操控，转向相当准，方向盘虚位也被控制得很小，只要速度合适，几乎每个弯道都不用踩刹车就可以顺利通过。内侧车轮一旦出现空转，ESP都会很快地察觉并且加以制止，这时不管你怎么给油，动力输出都会被控制得相对较低，最大限度让失去抓地力的车轮以最快的时间恢复常态。我没有特意关闭ESP，因为这样做对于艾瑞泽5这样一个面向普通大众的车型来说毫无意义。能够最大程度上保证安全就是消费者们对艾瑞泽5最大的需求。
　　整整一天的测试环节，让我们充分体会到奇瑞对于造车的严谨，这是一个车企走向成熟的标志。艾瑞泽5也给我很大的惊喜，相信我们在黄山也会有个不错的约会。