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1986年1月1日，西欧国家开始执行国际民航组织的减排降噪协议。对于英国航空业来说，这是痛苦万分的一刻。就在这一天，三叉戟飞机——这个英国航空业的骄傲被迫从英航全部退役。
“钳子”黯然停飞
三叉戟（HS121）是英国霍克·西德利公司推出的中短程喷气式客机。该系列飞机包括三叉戟1C、三叉戟1E、三叉戟2E、三叉戟3B、超级三叉戟3B等机型。其中，最早的三叉戟 1C飞机于1962年1月首飞，1964年4月投入运营。
在英国，三叉戟更以它的绰号“钳子”闻名，这个绰号形象地说明它的实用价值。1985年12月31日，英航的一架三叉戟执行最后一个航班，从英国希斯罗机场起飞，抵达丹麦的哥本哈根，这是三叉戟投入运营时的首航航线。然后，飞机返回英国曼彻斯特。接着，飞往荷兰阿姆斯特丹，最后，从阿姆斯特丹返回希思罗。
飞机返回希斯罗机场时已是深夜。在希斯罗机场，管制人员特地安排了两架归来的三叉戟飞机平行进近，双双完成HS121商业飞行的最终落地。许多英国人亲临现场，在刺骨的寒风中热泪盈眶，只为见证国产三发喷气商用飞机在英国本土的大结局。
三叉戟因噪音和排放问题停飞，但飞行员却对这款飞机交口称赞。在那个年代，三叉戟代表了世界航空自动化的先进水平，它采用的低能见度条件下自动起降技术，到目前为止仍然是行业的标准。
曾任英航公司首席飞行员的约翰·莱肯回忆说：“这是我飞过的操控性最好的一款飞机，它非常灵敏，可控性极佳，就是以每秒高达30度的大速率滚转，或者以0.96马赫的极限速度飞行，操控起来仍如丝绸般顺滑。飞波音飞机就像开美国的凯迪拉克那样笨拙，飞三叉戟就是在开一辆欧洲的超级跑车，如鱼得水，无畏极限。”
从性能角度而言，三叉戟有两个明显特点：一是接近音速的高速性能，三叉戟的正常极限飞行速度可达0.975马赫，不会有明显的颤振。另一个是装备了当时最先进的自动着陆系统。这套系统由英国著名的史密斯飞机仪表公司研发，由于当时的电子产品体积庞大，飞机的前起落架不得不偏离机身中轴线2英尺，由此成为三叉戟的一个外观特征。
在三叉戟退役30年后，一位英航的退役飞行员说：“如今的飞行员要通过先进的平显装置才能精确地控制着陆点，而我们当年飞三叉戟时，通过这套自动着陆系统，精确地落在同一个跑道点上，以至于这两个机轮接地点成为希斯罗机场跑道上的著名黑斑，在空中很远就能看见，其他飞机的飞行员都以我们的这两点作为自己的接地目标点。”
的确，凭借这套全自动着陆系统，三叉戟赢得了“欧洲一号”的美誉。在欧洲漫长的冬季，当其他飞机在地面苦苦等待浓雾消散时，唯有英航的三叉戟能在跑道上正常起降，那种由心而生的自豪感，至今无法用语言表达。
市场的无情裁决
霍克·西德利公司一共只生产了117架三叉戟，作为一家飞机制造商，这个销量在当时已经相当不错。在美国，波音公司模仿三叉戟的设计特性，研发首款中短程喷气式飞机（即波音727），最初也只计划销售200架。
尽管三叉戟飞机性能卓越，但仍未能逃脱市场的无情裁决。很多人将三叉戟的失败归结为技术因素，如无法适应减排降噪的要求、T型尾翼布局容易失速、尾置发动机导致无法升级动力装置等，但更重要的原因还是由于政府的过多干预。一个显而易见的事实是，总体布局模仿三叉戟的波音727总共销售了1831架，成为当时最畅销的民航机型。
20世纪50年代，欧美工业界开始谋划使用喷气式飞机取代螺旋桨飞机。在欧洲，相当多经济学家则认为，在中短程航线上，涡轮螺旋桨动力较为合算。为促进国内航空产业转型，1956年7月，在英国政府的要求下，国有的英国欧洲航空公司（BEA）被迫向本国航空制造企业提交采购中短程喷气式客机的招标书。
因为BEA自身并不情愿，HS121飞机在设计初期就变化多端，需求一改再改。此外，在英国政府的直接干涉下，这个项目具有越来越浓厚的BEA色彩，飞机的载客数、航程等似乎是专为满足BEA的航线要求而设定，其他航空公司的诉求没有得到足够重视。这为HS121未来的市场开拓带来了重重困难。
在HS121项目研制期间，英国政府又对本国航空工业进行改组，导致研发周期过长，给波音727后来居上提供了机会。最终，波音727先于HS121投放国际市场。紧接着，波音又推出了更小级别的波音737，形成中短程喷气式飞机系列，为国际市场缔造了样板，也为波音登上世界民机霸主的宝座奠定了基础。当然，这是后话了。
欧洲史学家指出，英国政府主导航空工业不断改组，飞机适航的申请主体不断变化，每次改组以及企业高层的人事变动，大大增加了项目管理难度和技术风险，这使越来越多的潜在用户不得不放弃等待HS121，加上美国波音飞机的竞争，最终葬送了HS121的大好前程。
我国的明星机型
在中国民航史上，三叉戟是一款知名度很高的明星机型，历史上几起著名的事件与这款飞机有着直接的关系。
1971年9月13日凌晨，林彪等人乘坐空军编号为256号的三叉戟飞机在蒙古人民共和国境内坠毁，这就是当时震惊全国的“9·13 事件”。
1982年，由空军派到民航执行航班任务的266号三叉戟飞机，在执行3303次航班（由广州飞往桂林）时撞山坠毁，机上112人遇难，其中包括香港和外籍人士的旅游团。当时，中国正处于改革开放初期，这一事件影响极大。
紧接着，1983年，民航沈阳管理局的296号三叉戟飞机执行沈阳到上海航班任务时，被卓长仁等6人劫持到韩国，引起国际社会极大关注。
1988年8月31日，民航广州管理局的2218号三叉戟飞机在执行CA301航班从广州飞往香港时，在香港启德机场着陆过程中遇雷雨天气，飞机偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞，右机翼擦地形成侧滑，飞机冲进海湾。机身前部从第3排座椅处断裂，机头下沉被海水淹没。当时，机上有78名乘客和11名机组人员。最终，机组6人、旅客1人共7人遇难。
正是由于这一系列历史事件，三叉戟飞机成为中国民航史上几乎人人皆知的“明星飞机”。
1991年10月31日，中国的三叉戟飞机全部退役。如今，许多退役的三叉戟飞机被完好地保留下来，陈列在北京、天津、广州等地的机场、博物馆和大学里。这是英国的航空先驱始料未及的，也算是三叉戟有了一个还算不错的海外归宿。
“钳子”黯然停飞
三叉戟（HS121）是英国霍克·西德利公司推出的中短程喷气式客机。该系列飞机包括三叉戟1C、三叉戟1E、三叉戟2E、三叉戟3B、超级三叉戟3B等机型。其中，最早的三叉戟 1C飞机于1962年1月首飞，1964年4月投入运营。
在英国，三叉戟更以它的绰号“钳子”闻名，这个绰号形象地说明它的实用价值。1985年12月31日，英航的一架三叉戟执行最后一个航班，从英国希斯罗机场起飞，抵达丹麦的哥本哈根，这是三叉戟投入运营时的首航航线。然后，飞机返回英国曼彻斯特。接着，飞往荷兰阿姆斯特丹，最后，从阿姆斯特丹返回希思罗。
飞机返回希斯罗机场时已是深夜。在希斯罗机场，管制人员特地安排了两架归来的三叉戟飞机平行进近，双双完成HS121商业飞行的最终落地。许多英国人亲临现场，在刺骨的寒风中热泪盈眶，只为见证国产三发喷气商用飞机在英国本土的大结局。
三叉戟因噪音和排放问题停飞，但飞行员却对这款飞机交口称赞。在那个年代，三叉戟代表了世界航空自动化的先进水平，它采用的低能见度条件下自动起降技术，到目前为止仍然是行业的标准。
曾任英航公司首席飞行员的约翰·莱肯回忆说：“这是我飞过的操控性最好的一款飞机，它非常灵敏，可控性极佳，就是以每秒高达30度的大速率滚转，或者以0.96马赫的极限速度飞行，操控起来仍如丝绸般顺滑。飞波音飞机就像开美国的凯迪拉克那样笨拙，飞三叉戟就是在开一辆欧洲的超级跑车，如鱼得水，无畏极限。”
从性能角度而言，三叉戟有两个明显特点：一是接近音速的高速性能，三叉戟的正常极限飞行速度可达0.975马赫，不会有明显的颤振。另一个是装备了当时最先进的自动着陆系统。这套系统由英国著名的史密斯飞机仪表公司研发，由于当时的电子产品体积庞大，飞机的前起落架不得不偏离机身中轴线2英尺，由此成为三叉戟的一个外观特征。
在三叉戟退役30年后，一位英航的退役飞行员说：“如今的飞行员要通过先进的平显装置才能精确地控制着陆点，而我们当年飞三叉戟时，通过这套自动着陆系统，精确地落在同一个跑道点上，以至于这两个机轮接地点成为希斯罗机场跑道上的著名黑斑，在空中很远就能看见，其他飞机的飞行员都以我们的这两点作为自己的接地目标点。”
的确，凭借这套全自动着陆系统，三叉戟赢得了“欧洲一号”的美誉。在欧洲漫长的冬季，当其他飞机在地面苦苦等待浓雾消散时，唯有英航的三叉戟能在跑道上正常起降，那种由心而生的自豪感，至今无法用语言表达。
市场的无情裁决
霍克·西德利公司一共只生产了117架三叉戟，作为一家飞机制造商，这个销量在当时已经相当不错。在美国，波音公司模仿三叉戟的设计特性，研发首款中短程喷气式飞机（即波音727），最初也只计划销售200架。
尽管三叉戟飞机性能卓越，但仍未能逃脱市场的无情裁决。很多人将三叉戟的失败归结为技术因素，如无法适应减排降噪的要求、T型尾翼布局容易失速、尾置发动机导致无法升级动力装置等，但更重要的原因还是由于政府的过多干预。一个显而易见的事实是，总体布局模仿三叉戟的波音727总共销售了1831架，成为当时最畅销的民航机型。
20世纪50年代，欧美工业界开始谋划使用喷气式飞机取代螺旋桨飞机。在欧洲，相当多经济学家则认为，在中短程航线上，涡轮螺旋桨动力较为合算。为促进国内航空产业转型，1956年7月，在英国政府的要求下，国有的英国欧洲航空公司（BEA）被迫向本国航空制造企业提交采购中短程喷气式客机的招标书。
因为BEA自身并不情愿，HS121飞机在设计初期就变化多端，需求一改再改。此外，在英国政府的直接干涉下，这个项目具有越来越浓厚的BEA色彩，飞机的载客数、航程等似乎是专为满足BEA的航线要求而设定，其他航空公司的诉求没有得到足够重视。这为HS121未来的市场开拓带来了重重困难。
在HS121项目研制期间，英国政府又对本国航空工业进行改组，导致研发周期过长，给波音727后来居上提供了机会。最终，波音727先于HS121投放国际市场。紧接着，波音又推出了更小级别的波音737，形成中短程喷气式飞机系列，为国际市场缔造了样板，也为波音登上世界民机霸主的宝座奠定了基础。当然，这是后话了。
欧洲史学家指出，英国政府主导航空工业不断改组，飞机适航的申请主体不断变化，每次改组以及企业高层的人事变动，大大增加了项目管理难度和技术风险，这使越来越多的潜在用户不得不放弃等待HS121，加上美国波音飞机的竞争，最终葬送了HS121的大好前程。
我国的明星机型
在中国民航史上，三叉戟是一款知名度很高的明星机型，历史上几起著名的事件与这款飞机有着直接的关系。
1971年9月13日凌晨，林彪等人乘坐空军编号为256号的三叉戟飞机在蒙古人民共和国境内坠毁，这就是当时震惊全国的“9·13 事件”。
1982年，由空军派到民航执行航班任务的266号三叉戟飞机，在执行3303次航班（由广州飞往桂林）时撞山坠毁，机上112人遇难，其中包括香港和外籍人士的旅游团。当时，中国正处于改革开放初期，这一事件影响极大。
紧接着，1983年，民航沈阳管理局的296号三叉戟飞机执行沈阳到上海航班任务时，被卓长仁等6人劫持到韩国，引起国际社会极大关注。
1988年8月31日，民航广州管理局的2218号三叉戟飞机在执行CA301航班从广州飞往香港时，在香港启德机场着陆过程中遇雷雨天气，飞机偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞，右机翼擦地形成侧滑，飞机冲进海湾。机身前部从第3排座椅处断裂，机头下沉被海水淹没。当时，机上有78名乘客和11名机组人员。最终，机组6人、旅客1人共7人遇难。
正是由于这一系列历史事件，三叉戟飞机成为中国民航史上几乎人人皆知的“明星飞机”。
1991年10月31日，中国的三叉戟飞机全部退役。如今，许多退役的三叉戟飞机被完好地保留下来，陈列在北京、天津、广州等地的机场、博物馆和大学里。这是英国的航空先驱始料未及的，也算是三叉戟有了一个还算不错的海外归宿。