论文部分内容阅读
一簇跳动的火焰在中国大飞机的艰辛探索道路上，至今仍散发着光和热
作为中国经济最强劲的引擎之一，上海书写着中国梦的诸多篇章。其中的大飞机之梦，堪称是包括毛泽东在内的历届国家领导人共同的梦想。
2014年5月23日，习近平来到中国商飞设计研发中心，登上自主研制的C919大型客机展示样机。总书记说，中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来。
大飞机是新中国几代研发人员的未竟之梦。曾经，在第一代航空工业先驱们的共同努力下，运10飞天，距离这一梦想已经十分接近。最终却因种种原因，踏入了外国人精心布置的陷阱，以致自折双翼，长空梦断，导致中国大飞机研发水平与航空强国的差距越拉越大。
对此，诸多业内人士惋惜不已。曾亲手托举起中国第一架大飞机的熊焰更是耿耿于怀。作为中国第一个飞机制造厂的首任厂长、中国第一个试飞研究机构的创始人、中国第一架大飞机的行政总指挥，熊焰带给中国航空工业的遗产无疑是丰厚的。ARJ21的副总设计师周济生在接受采访时就说：“我们现在搞ARJ项目的核心技术人员，就是搞运10时的底子。”
2008年5月11日，汶川大地震的前一天，中国商用飞机公司在上海成立。中国的大飞机之梦再度绽放。熊焰未竟的事业，在后人的手中得到了延续与传承。
飞天“玩具”与航空梦
1919年，熊焰出生于湖北大冶。听着孙策筑炉、岳飞锻剑等家乡典故长大的熊焰，很快喜欢上了动手做一些属于自己的小玩意。17岁时，熊焰自学了高中的数学、物理，考取了位于江西南昌的航空机械学校，开始学习组装更大规模的飞天“玩具”。
没过多久，震惊中外的七七事变爆发。国民党政府当时拥有一支300架飞机的空军队伍。抗战全面爆发后，这支队伍很快伤亡殆尽。涂着膏药标志的日本飞机利用空中优势，肆意纵横，狂轰滥炸。在一次次听到防空警报奔向防空洞的途中，熊焰目睹一个又一个熟悉的人死于轰炸之中。为中国航空事业出一份力的思想，开始在他心中萌生。
1938年秋天，19岁的熊焰闯过重重封锁，来到了延安。“白羊肚手绢大裤裆，辣椒面子羊肉汤”，伴随着这个朴实无华的青年，度过了在抗大、党校、航校，学习、教书以及结婚生子的时光。
1945年，熊焰被紧急抽调至张家口机场，任航空站机务科长，正式开始了自己的航空事业。
在很长一段时间里，航空首先是为军事斗争服务的。在东北航校，熊焰以修理旧飞机、研制航空用高纯度酒精等方式，实践着自己航空报国的梦想。在零下三四十摄氏度的严寒里，熊焰带领着日伪时期遗留的航空修理技术人员及工人，在四面透风的破厂房内抢修飞机。有时他还亲自带人上前线去抢打下来的飞机，运回工厂使用。
现如今的空军战士们很难想象出，当时老航校那些肚子里装着高纯度的酒精，身上打了几十个补丁的破飞机，搭配着刚从别的飞机上取下来的螺旋桨，在没有任何通信设备的情况下，居然在不到一年的时间里，完成了培养数位空军英雄的光荣任务。
新中国成立后不久，熊焰任沈阳飞机制造厂第一任厂长、总工程师。“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。
在苏联专家的帮助和各方面的支持下，熊焰带领全厂职工边干边学。用了5年时间，沈飞仿制的第一架飞机喷气式飞机歼5（米格-17）试飞成功并投入批量生产。中国成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。此时的熊焰年仅37岁。
然而，仿制，而且是要求相对较低的军机，显然不是熊焰梦想的全部。
周总理访问欧洲乘坐的是向外国租用的喷气式客机。因此，外国报纸讽刺说：“中国还没有进入喷气时代，中国是一只没有翅膀的鹰。”
对于熊焰这一代飞机研制者来说，这种风凉话很快就变成了研发的强大动力。
1959年，在第一机械工业部部长赵尔陆及空军副司令员常乾坤的受命下，熊焰开始在西北小镇阎良组建中国飞行研究院。熊焰带领一群年轻人，抹月披风数年，终于把阎良建成了“中国的西雅图”。作为测试水平亚洲第一、世界第四的试飞研究中心，这里的试飞成绩、科研成果、科技人才培养都达到了全国顶尖的水平。
1968年，“轰六”飞机（仿制苏联图-16喷气轰炸机）设计成功。周恩来随后提出，“能不能在‘轰六’的基础上设计一种喷气式客机？”
1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务。这就是运十客机，代号“708工程”。
来自全国40个不同单位的专家学者和300多名工程技术人员聚集上海，开始研发中国首架大飞机。此时的中国，几乎与欧洲的空中客车公司同步开始研制大飞机。
“我是9月15日接到电话，责令9月20日前去上海，到上海大厦曹副司令员（时任空军副司令曹里怀）处报到。”熊焰在文章中回忆说。
这架最初被命名为“上海号”，后来更名为“运10”的大飞机在政治气候波诡云谲的文革中艰难前行。
在夹缝中艰难前行
总重为85吨，航程6500公里，乘客80～100人，高度为12000米，速度为950公里/小时。这是中国首架大飞机最初的设计要求。
1970年，熊焰接到这样一组数据的时候，激动感慨之余更多的是基于科研实际的疑问：对于制造大型客机，中国缺乏必要技术储备；上海而不是航空工业部作为此次工程的主体，在资源调配上具有一定缺陷；两年要上天的要求不切合实际。
“1970年开始设计，1971年国庆要上天，这怎么可能呢？”自认为思想跟不上的熊焰一直拖到10月下旬才去北京找领导面谈。其后，熊焰到上海，找具体负责的上海市革委会工交组大型喷气旅客机会战组组长许克诚和高崇智报到。 经过与包括总设计师马凤山在内的研发人员沟通，大家一致认为，北京下发的“参考三叉戟”用三台斯贝发动机生产出国产大型客机的要求很难实现。“三叉戟是一种中短程飞机，不能跨洋过海。”
对上海提出的“上海号”，从政治上要求，说什么大客机是“代表经过文化大革命的上海工人阶级气派的飞机。它不同于各国的飞机”，熊焰和同事认为，这一要求根本无从设计、无法满足。
为此，熊焰、马凤山、汪克庆于1971年专程赴京，分别向空军、三机部领导做了汇报，但未能取得一致意见。
在听取了熊焰等人的汇报后，空军副司令曹里怀提出了新的设计方案，包括航程要大于7000公里，起飞滑跑距离不得大于1300米等。针对这一要求，熊焰等人提出了新的设计思路，并征得了空军、民航总局的同意。
干扰并没有因此停止。“运10”吊装发动机方案有三发和四发（配置三台或四台发动机）方案，有人提出，要给这台大飞机装配八台发动机！理由是：“发动机越多，安全性越好。‘运10’将来是毛主席的专机，发动机越多就越忠诚！”
“上海一年不出飞机，是路线问题。”“干出来就是革命的，干不出来就是不革命或反革命的。”“画不画图都可以，不能按老一套，要走新路子。”造反派们充满革命激情的指示，让熊焰哭笑不得。
“谁都知道，沈飞建厂5年才仿造出飞机；西飞建厂10年才制造出飞机；连个飞机制造工厂都没有的上海怎么能在一年之内就造出大飞机呢？” 面对造反派的无知与狂妄，熊焰和同事们心里清楚得很，但只能选择不反驳。“大家不谈1971年能不能上天，而是埋头做自己应该做的事，心里明白就行了。不因为1971年国庆节上天的要求而简化或删掉必须的工作程序和试验。”
1970年底，“708”工程人员在考察大型旅客机厕所的设计时，想在我国进口的大型旅客机上看看飞机用抽水马桶的设计方案。可是“708”会战组的头头们在11月初的全市“708”大会上大放厥词，说这些设计人员提出参考外国旅客机的设计是“洋奴哲学”，“为什么不去参考中国火车上的马桶，非要搬外国人的马桶？”
静力试验和破坏试验是飞机研发过程中必须的环节。因此熊焰建议，第一批生产3～5架，第一架做静力试验，后面各架作为性能等的试飞。上海会战组的领导者勃然大怒：“你们没有无产阶级感情，竟忍心把上海工人阶级辛辛苦苦的劳动成果就这样地破坏掉吗？”
熊焰没办法，再次奔赴北京，找到曹里怀等领导汇报情况，同时带去了一架木质模型，上面有飞机模拟系统、加载装置等一套完整的静力试验模型。曹里怀等领导出面向马天水、高崇智等人解释了静力试验的重要性。“最后他们总算默认了，不再公开反对、设置障碍了。”
迎难而上的攀登者
作为航空科研试飞事业的开拓者之一，熊焰在我国航空工业史上留下了多个深深的脚印。从图纸设计、工装设计、工艺审查到静力实验，很多环节要经熊焰审阅、签字，每张图纸、每个工件、每个环节都凝聚了熊焰的心血。
“运10”任务开始后不久，一家巴基斯坦航空公司的波音飞机在新疆失事，友好的巴基斯坦人民决定交给中方进行修理、处置。
听到这一消息后，熊焰立刻带队奔赴新疆。在零下二三十摄氏度的戈壁荒滩，当时已经53岁的熊焰跟队员一样，在飞机上爬上爬下，昼夜加班。有时还要忍饥挨饿，但谁也没有怨言。
“为期三个月的新疆之行，基本解决了我们在运10研制中的各种技术疑难问题，对我国研制大飞机具有不可估量的重大意义。”
为了更好地帮助设计人员解决疑难，经过熊焰的争取，相关部门将飞机残骸运往上海，成为设计人员的立体教科书。
上海的条件并不比新疆好太多。
“从各厂、所来的同志，先后到达上海，都是一下火车就问工作，不问住所，急迫要求工作。”熊焰对当时的场景记忆犹新。
没有工作场所，简陋的食堂餐桌是他们最好的设计平台。干到食堂开饭前，再将图纸、资料、文具收起来；用旧的报纸裹在身上，是他们对付夏天夜晚像鬼子轰炸机一般的蚊虫的秘密武器；白天被拉出厂外批斗，晚上还要挑灯继续研究图纸；一边要想尽方法保护其他技术人员不受伤害，工程进度不受影响，一边要承受心灵的屈辱和身体的病痛。“在这样的居住和工作条件下，大家一心想的只是如何填补我国的空白，用我们的双手把我们国家自己的大型旅客机送上蓝天，翱翔在世界各条航线上。”
科研方面的压力是研发人员最在意的。
1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”的批示，从而保证了自行研制运10不受干扰。
学习波音飞机的结果，让熊焰、马凤山和设计人员对设计规范产生了新的想法。“运10飞机设计开始沿用苏联1953年规范，计算结果结构超重。改按英国民航适航性要求后，算出第二轮载荷，基本满足重量要求。”
几经权衡，设计组决定大胆选择美国运输类飞机适航性标准FAR-25部为设计依据，也参考相应的英国、苏联民航规范。这是国内飞机设计首次采用美、英规范。运10飞机通过试验、试飞，证明采用美、英民航规范不仅使飞机能够达到规定的重量指标，保证飞行安全，具有一定的先进性，而且为后来研究和制定中国民用飞机适航性标准打下了基础。
文化大革命期间，这一举动无疑冒着巨大的政治风险，甚至有人认为这是运10最终下马的重要原因。
设计环节几经反复、修改，制造被提上议事日程。
按照造反派领导的要求，第一架飞机还在部装时未做试验，第二架、第三架即已铺开投料。当时“运10大客机的粗制滥造是出了名的，不明白全过程的同志无不嗤之以鼻。”
1976年9月，运10即将进入静力试验环节。熊焰忧心如焚：“当时确实是捏着一把汗，硬着头皮将飞机送到耀县623所，反正听天由命吧！我们已根本控制不了质量了。” 一个月后，中央一举粉碎了“四人帮”。运10飞机研制中的问题可以公开讨论了。
经过3次复查，共排除故障1500余项。熊焰记载称：“重要承受压力之处，大量存在强迫装配，用重磅榔头敲，强迫配合，部件之间不协调。登机门打开时要由3个人在里面撞，两个人在外面拉，才能打开。”
研发人员面对的仅仅是具体的技术问题，熊焰的压力则更大。小组成员来自全国各单位，技术分工千差万别。作为行政领导，如何让他们融合在一起，成为一支有着共同目标极具战斗力的技术大军，熊焰绞尽了脑汁。他们中相当一部分人，如今仍然奋战在中国大飞机项目的第一线。
西方研制一架民用大型客机的费用是15亿～20亿美元。运10的研制费用总计5.8亿元人民币。就是在这样的条件下，熊焰带领团队克服种种不可思议的困难，运10的全机静力试验与预计的差别仅有0.2%。
1980年，“运10”首飞成功。中国成为继美、苏、英、法之后，第五个能造出100吨量级飞机的国家。海外媒体围绕这一消息争相发表评论。《世界经济导报》外刊评论：“运10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了十五年。”
梦想延续
首飞成功后，“运10”在全国进行了大范围的试飞。当时西藏忽然遭受了罕见的雪灾，大批牲畜被冻死、饿死，许多地区粮草奇缺、急需援助。由于公路运输已经被大雪阻断，面对环境恶劣的高原“死亡航线”，“运10”临危受命，1984年1月24日起，从成都机场载着数吨援藏物资从容地起飞直抵拉萨贡嘎机场达七次之多。这一开拓“天路”的世纪赞歌，无疑是对“运10”的设计队伍、对熊焰最动人的赞扬。
然而，这七次飞行成为了“运10”的绝唱。这架凝聚了熊焰等数百人十年心血的大飞机没有真正被当作客运大飞机使用过，就被无限期的陈列起来了。1982年至今，唯一的运10飞机就停在上海飞机制造厂停机坪的一角，任由风吹雨打、暑往寒来。
熊焰对此很焦急。他写道：“……抓住一些问题，不做分析就说不好，然后就是定下不要。这样我国的航空工业何年才能赶上世界先进水平？我国的旅客机，何年才能飞翔起来？难道就这样让外国的飞机来一直占领中国民航的各条航线？”
1984年1月16日，已经过了腊八。寒风呼啸在阎良小镇的各个角落，熊焰奋笔疾书，写出了将近两万字的《回忆地方办航空的二、三事——运10的回顾和启示》。“我们研制运10，是自行设计、参考波音707飞机，不是照抄。我们不买别人的专利，别人就卡不住我们的脖子。”“外国人总是资本家，是要赚钱的。钱赚到手，他就翻脸不认人了，给我们的技术也是他们不要了的、过时了的。”
1996年，77岁的熊焰在北京昌平一家社区医院与世长辞。9个月后，麦道公司被波音并购，中国与麦道的合作变成一纸空文。熊焰的话不幸言中了。
与运10几乎同时上马的空中客车，在经历了多年的坚守，付出200亿美元的亏损代价之后，终于换来了在世界干线大飞机市场上排名前三位的位置。
当年与“708工程”同时立项的还有“701”（长征4号火箭基础）、“718”（“远望”号导弹卫星发射测量船）、“728”（秦山核电站）工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。唯独大飞机，还是个未竟之梦。
在王大衍院士等人的持续呼吁下，我国将大飞机项目列入重大科技专项，熊焰念兹在兹的大飞机之梦重新起航。
对于重新上马的大飞机项目，习近平总书记寄予厚望。他表示，中国飞机制造业走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程，现在是而今迈步从头越，势头很好，开局很好，希望大家锲而不舍脚踏实地。他叮嘱企业负责人：“中国大飞机事业万里长征走了又一步，我们一定要有自己的大飞机。”
熊焰九泉有知，理当含笑也。
作为中国经济最强劲的引擎之一，上海书写着中国梦的诸多篇章。其中的大飞机之梦，堪称是包括毛泽东在内的历届国家领导人共同的梦想。
2014年5月23日，习近平来到中国商飞设计研发中心，登上自主研制的C919大型客机展示样机。总书记说，中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来。
大飞机是新中国几代研发人员的未竟之梦。曾经，在第一代航空工业先驱们的共同努力下，运10飞天，距离这一梦想已经十分接近。最终却因种种原因，踏入了外国人精心布置的陷阱，以致自折双翼，长空梦断，导致中国大飞机研发水平与航空强国的差距越拉越大。
对此，诸多业内人士惋惜不已。曾亲手托举起中国第一架大飞机的熊焰更是耿耿于怀。作为中国第一个飞机制造厂的首任厂长、中国第一个试飞研究机构的创始人、中国第一架大飞机的行政总指挥，熊焰带给中国航空工业的遗产无疑是丰厚的。ARJ21的副总设计师周济生在接受采访时就说：“我们现在搞ARJ项目的核心技术人员，就是搞运10时的底子。”
2008年5月11日，汶川大地震的前一天，中国商用飞机公司在上海成立。中国的大飞机之梦再度绽放。熊焰未竟的事业，在后人的手中得到了延续与传承。
飞天“玩具”与航空梦
1919年，熊焰出生于湖北大冶。听着孙策筑炉、岳飞锻剑等家乡典故长大的熊焰，很快喜欢上了动手做一些属于自己的小玩意。17岁时，熊焰自学了高中的数学、物理，考取了位于江西南昌的航空机械学校，开始学习组装更大规模的飞天“玩具”。
没过多久，震惊中外的七七事变爆发。国民党政府当时拥有一支300架飞机的空军队伍。抗战全面爆发后，这支队伍很快伤亡殆尽。涂着膏药标志的日本飞机利用空中优势，肆意纵横，狂轰滥炸。在一次次听到防空警报奔向防空洞的途中，熊焰目睹一个又一个熟悉的人死于轰炸之中。为中国航空事业出一份力的思想，开始在他心中萌生。
1938年秋天，19岁的熊焰闯过重重封锁，来到了延安。“白羊肚手绢大裤裆，辣椒面子羊肉汤”，伴随着这个朴实无华的青年，度过了在抗大、党校、航校，学习、教书以及结婚生子的时光。
1945年，熊焰被紧急抽调至张家口机场，任航空站机务科长，正式开始了自己的航空事业。
在很长一段时间里，航空首先是为军事斗争服务的。在东北航校，熊焰以修理旧飞机、研制航空用高纯度酒精等方式，实践着自己航空报国的梦想。在零下三四十摄氏度的严寒里，熊焰带领着日伪时期遗留的航空修理技术人员及工人，在四面透风的破厂房内抢修飞机。有时他还亲自带人上前线去抢打下来的飞机，运回工厂使用。
现如今的空军战士们很难想象出，当时老航校那些肚子里装着高纯度的酒精，身上打了几十个补丁的破飞机，搭配着刚从别的飞机上取下来的螺旋桨，在没有任何通信设备的情况下，居然在不到一年的时间里，完成了培养数位空军英雄的光荣任务。
新中国成立后不久，熊焰任沈阳飞机制造厂第一任厂长、总工程师。“一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。
在苏联专家的帮助和各方面的支持下，熊焰带领全厂职工边干边学。用了5年时间，沈飞仿制的第一架飞机喷气式飞机歼5（米格-17）试飞成功并投入批量生产。中国成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。此时的熊焰年仅37岁。
然而，仿制，而且是要求相对较低的军机，显然不是熊焰梦想的全部。
周总理访问欧洲乘坐的是向外国租用的喷气式客机。因此，外国报纸讽刺说：“中国还没有进入喷气时代，中国是一只没有翅膀的鹰。”
对于熊焰这一代飞机研制者来说，这种风凉话很快就变成了研发的强大动力。
1959年，在第一机械工业部部长赵尔陆及空军副司令员常乾坤的受命下，熊焰开始在西北小镇阎良组建中国飞行研究院。熊焰带领一群年轻人，抹月披风数年，终于把阎良建成了“中国的西雅图”。作为测试水平亚洲第一、世界第四的试飞研究中心，这里的试飞成绩、科研成果、科技人才培养都达到了全国顶尖的水平。
1968年，“轰六”飞机（仿制苏联图-16喷气轰炸机）设计成功。周恩来随后提出，“能不能在‘轰六’的基础上设计一种喷气式客机？”
1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务。这就是运十客机，代号“708工程”。
来自全国40个不同单位的专家学者和300多名工程技术人员聚集上海，开始研发中国首架大飞机。此时的中国，几乎与欧洲的空中客车公司同步开始研制大飞机。
“我是9月15日接到电话，责令9月20日前去上海，到上海大厦曹副司令员（时任空军副司令曹里怀）处报到。”熊焰在文章中回忆说。
这架最初被命名为“上海号”，后来更名为“运10”的大飞机在政治气候波诡云谲的文革中艰难前行。
在夹缝中艰难前行
总重为85吨，航程6500公里，乘客80～100人，高度为12000米，速度为950公里/小时。这是中国首架大飞机最初的设计要求。
1970年，熊焰接到这样一组数据的时候，激动感慨之余更多的是基于科研实际的疑问：对于制造大型客机，中国缺乏必要技术储备；上海而不是航空工业部作为此次工程的主体，在资源调配上具有一定缺陷；两年要上天的要求不切合实际。
“1970年开始设计，1971年国庆要上天，这怎么可能呢？”自认为思想跟不上的熊焰一直拖到10月下旬才去北京找领导面谈。其后，熊焰到上海，找具体负责的上海市革委会工交组大型喷气旅客机会战组组长许克诚和高崇智报到。 经过与包括总设计师马凤山在内的研发人员沟通，大家一致认为，北京下发的“参考三叉戟”用三台斯贝发动机生产出国产大型客机的要求很难实现。“三叉戟是一种中短程飞机，不能跨洋过海。”
对上海提出的“上海号”，从政治上要求，说什么大客机是“代表经过文化大革命的上海工人阶级气派的飞机。它不同于各国的飞机”，熊焰和同事认为，这一要求根本无从设计、无法满足。
为此，熊焰、马凤山、汪克庆于1971年专程赴京，分别向空军、三机部领导做了汇报，但未能取得一致意见。
在听取了熊焰等人的汇报后，空军副司令曹里怀提出了新的设计方案，包括航程要大于7000公里，起飞滑跑距离不得大于1300米等。针对这一要求，熊焰等人提出了新的设计思路，并征得了空军、民航总局的同意。
干扰并没有因此停止。“运10”吊装发动机方案有三发和四发（配置三台或四台发动机）方案，有人提出，要给这台大飞机装配八台发动机！理由是：“发动机越多，安全性越好。‘运10’将来是毛主席的专机，发动机越多就越忠诚！”
“上海一年不出飞机，是路线问题。”“干出来就是革命的，干不出来就是不革命或反革命的。”“画不画图都可以，不能按老一套，要走新路子。”造反派们充满革命激情的指示，让熊焰哭笑不得。
“谁都知道，沈飞建厂5年才仿造出飞机；西飞建厂10年才制造出飞机；连个飞机制造工厂都没有的上海怎么能在一年之内就造出大飞机呢？” 面对造反派的无知与狂妄，熊焰和同事们心里清楚得很，但只能选择不反驳。“大家不谈1971年能不能上天，而是埋头做自己应该做的事，心里明白就行了。不因为1971年国庆节上天的要求而简化或删掉必须的工作程序和试验。”
1970年底，“708”工程人员在考察大型旅客机厕所的设计时，想在我国进口的大型旅客机上看看飞机用抽水马桶的设计方案。可是“708”会战组的头头们在11月初的全市“708”大会上大放厥词，说这些设计人员提出参考外国旅客机的设计是“洋奴哲学”，“为什么不去参考中国火车上的马桶，非要搬外国人的马桶？”
静力试验和破坏试验是飞机研发过程中必须的环节。因此熊焰建议，第一批生产3～5架，第一架做静力试验，后面各架作为性能等的试飞。上海会战组的领导者勃然大怒：“你们没有无产阶级感情，竟忍心把上海工人阶级辛辛苦苦的劳动成果就这样地破坏掉吗？”
熊焰没办法，再次奔赴北京，找到曹里怀等领导汇报情况，同时带去了一架木质模型，上面有飞机模拟系统、加载装置等一套完整的静力试验模型。曹里怀等领导出面向马天水、高崇智等人解释了静力试验的重要性。“最后他们总算默认了，不再公开反对、设置障碍了。”
迎难而上的攀登者
作为航空科研试飞事业的开拓者之一，熊焰在我国航空工业史上留下了多个深深的脚印。从图纸设计、工装设计、工艺审查到静力实验，很多环节要经熊焰审阅、签字，每张图纸、每个工件、每个环节都凝聚了熊焰的心血。
“运10”任务开始后不久，一家巴基斯坦航空公司的波音飞机在新疆失事，友好的巴基斯坦人民决定交给中方进行修理、处置。
听到这一消息后，熊焰立刻带队奔赴新疆。在零下二三十摄氏度的戈壁荒滩，当时已经53岁的熊焰跟队员一样，在飞机上爬上爬下，昼夜加班。有时还要忍饥挨饿，但谁也没有怨言。
“为期三个月的新疆之行，基本解决了我们在运10研制中的各种技术疑难问题，对我国研制大飞机具有不可估量的重大意义。”
为了更好地帮助设计人员解决疑难，经过熊焰的争取，相关部门将飞机残骸运往上海，成为设计人员的立体教科书。
上海的条件并不比新疆好太多。
“从各厂、所来的同志，先后到达上海，都是一下火车就问工作，不问住所，急迫要求工作。”熊焰对当时的场景记忆犹新。
没有工作场所，简陋的食堂餐桌是他们最好的设计平台。干到食堂开饭前，再将图纸、资料、文具收起来；用旧的报纸裹在身上，是他们对付夏天夜晚像鬼子轰炸机一般的蚊虫的秘密武器；白天被拉出厂外批斗，晚上还要挑灯继续研究图纸；一边要想尽方法保护其他技术人员不受伤害，工程进度不受影响，一边要承受心灵的屈辱和身体的病痛。“在这样的居住和工作条件下，大家一心想的只是如何填补我国的空白，用我们的双手把我们国家自己的大型旅客机送上蓝天，翱翔在世界各条航线上。”
科研方面的压力是研发人员最在意的。
1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”的批示，从而保证了自行研制运10不受干扰。
学习波音飞机的结果，让熊焰、马凤山和设计人员对设计规范产生了新的想法。“运10飞机设计开始沿用苏联1953年规范，计算结果结构超重。改按英国民航适航性要求后，算出第二轮载荷，基本满足重量要求。”
几经权衡，设计组决定大胆选择美国运输类飞机适航性标准FAR-25部为设计依据，也参考相应的英国、苏联民航规范。这是国内飞机设计首次采用美、英规范。运10飞机通过试验、试飞，证明采用美、英民航规范不仅使飞机能够达到规定的重量指标，保证飞行安全，具有一定的先进性，而且为后来研究和制定中国民用飞机适航性标准打下了基础。
文化大革命期间，这一举动无疑冒着巨大的政治风险，甚至有人认为这是运10最终下马的重要原因。
设计环节几经反复、修改，制造被提上议事日程。
按照造反派领导的要求，第一架飞机还在部装时未做试验，第二架、第三架即已铺开投料。当时“运10大客机的粗制滥造是出了名的，不明白全过程的同志无不嗤之以鼻。”
1976年9月，运10即将进入静力试验环节。熊焰忧心如焚：“当时确实是捏着一把汗，硬着头皮将飞机送到耀县623所，反正听天由命吧！我们已根本控制不了质量了。” 一个月后，中央一举粉碎了“四人帮”。运10飞机研制中的问题可以公开讨论了。
经过3次复查，共排除故障1500余项。熊焰记载称：“重要承受压力之处，大量存在强迫装配，用重磅榔头敲，强迫配合，部件之间不协调。登机门打开时要由3个人在里面撞，两个人在外面拉，才能打开。”
研发人员面对的仅仅是具体的技术问题，熊焰的压力则更大。小组成员来自全国各单位，技术分工千差万别。作为行政领导，如何让他们融合在一起，成为一支有着共同目标极具战斗力的技术大军，熊焰绞尽了脑汁。他们中相当一部分人，如今仍然奋战在中国大飞机项目的第一线。
西方研制一架民用大型客机的费用是15亿～20亿美元。运10的研制费用总计5.8亿元人民币。就是在这样的条件下，熊焰带领团队克服种种不可思议的困难，运10的全机静力试验与预计的差别仅有0.2%。
1980年，“运10”首飞成功。中国成为继美、苏、英、法之后，第五个能造出100吨量级飞机的国家。海外媒体围绕这一消息争相发表评论。《世界经济导报》外刊评论：“运10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了十五年。”
梦想延续
首飞成功后，“运10”在全国进行了大范围的试飞。当时西藏忽然遭受了罕见的雪灾，大批牲畜被冻死、饿死，许多地区粮草奇缺、急需援助。由于公路运输已经被大雪阻断，面对环境恶劣的高原“死亡航线”，“运10”临危受命，1984年1月24日起，从成都机场载着数吨援藏物资从容地起飞直抵拉萨贡嘎机场达七次之多。这一开拓“天路”的世纪赞歌，无疑是对“运10”的设计队伍、对熊焰最动人的赞扬。
然而，这七次飞行成为了“运10”的绝唱。这架凝聚了熊焰等数百人十年心血的大飞机没有真正被当作客运大飞机使用过，就被无限期的陈列起来了。1982年至今，唯一的运10飞机就停在上海飞机制造厂停机坪的一角，任由风吹雨打、暑往寒来。
熊焰对此很焦急。他写道：“……抓住一些问题，不做分析就说不好，然后就是定下不要。这样我国的航空工业何年才能赶上世界先进水平？我国的旅客机，何年才能飞翔起来？难道就这样让外国的飞机来一直占领中国民航的各条航线？”
1984年1月16日，已经过了腊八。寒风呼啸在阎良小镇的各个角落，熊焰奋笔疾书，写出了将近两万字的《回忆地方办航空的二、三事——运10的回顾和启示》。“我们研制运10，是自行设计、参考波音707飞机，不是照抄。我们不买别人的专利，别人就卡不住我们的脖子。”“外国人总是资本家，是要赚钱的。钱赚到手，他就翻脸不认人了，给我们的技术也是他们不要了的、过时了的。”
1996年，77岁的熊焰在北京昌平一家社区医院与世长辞。9个月后，麦道公司被波音并购，中国与麦道的合作变成一纸空文。熊焰的话不幸言中了。
与运10几乎同时上马的空中客车，在经历了多年的坚守，付出200亿美元的亏损代价之后，终于换来了在世界干线大飞机市场上排名前三位的位置。
当年与“708工程”同时立项的还有“701”（长征4号火箭基础）、“718”（“远望”号导弹卫星发射测量船）、“728”（秦山核电站）工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。唯独大飞机，还是个未竟之梦。
在王大衍院士等人的持续呼吁下，我国将大飞机项目列入重大科技专项，熊焰念兹在兹的大飞机之梦重新起航。
对于重新上马的大飞机项目，习近平总书记寄予厚望。他表示，中国飞机制造业走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程，现在是而今迈步从头越，势头很好，开局很好，希望大家锲而不舍脚踏实地。他叮嘱企业负责人：“中国大飞机事业万里长征走了又一步，我们一定要有自己的大飞机。”
熊焰九泉有知，理当含笑也。