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作为世界航空工业的三大流派，美国、俄罗斯、欧洲（英、法等）都已形成自己的“大运”发展谱系。由于不同国家面临的地理环境不同，“大运”所需担负的任务也因此变得各异为此，各国设计“大运”也各有侧重
因地制宜，各取所需
美国本土远在北美洲，距离欧洲、中东和东北亚都十分遥远。美国东海岸到西欧距离接近4000千米，距中东超过5500千米，西海岸到东北亚更是超过7000千米。这要求美国的重载航程至少达到4000千米。冷战初期，北约空军对华约空军有很大优势，核武器更占绝对优势。因此，他们不怎么在意战时机场的运输机起降问题。但是到了1981年，美空军发现当时德意志联邦共和国（简称西德）境内所有机场中，只有47个适合C-141起降，18个适合C-5起降，这无疑会给战时紧急战略空运带来大麻烦。例如，许多重装备不得不通过转运，才能送达前沿野战机场。若苏联空军用战斗轰炸机或弹道导弹压制上述机场，空运能力将严重削弱。于是，美国空军提出，未来运输机必须具备在较短跑道上满载降落和空载起飞的能力，并能在野战机场起降。同时，美军还提出进一步提升现有“大运”的起降性能。
俄罗斯国土十分辽阔，从西伯利亚到莫斯科超过5000千米，向南中东地区亦有3000多千米。冷战时，从苏联乌拉尔工业区到德意志民主共和国（简称东德）前线，距离也有4000多千米。这同样要求“大运”有突出的远距重载飞行性能。苏军在冷战中的作战构想，是以中欧为主要预设战场，陆空军一切武器装备都以满足在中欧作战为要求。中欧面积有限，但基础设施完善，高等级公路四通八达，地面部队可快速调动。不过，由于地处前沿，大多数机场都暴露在北约战术航空兵的攻击范围内。一旦开战，苏军很难找到完好的空运机场。因此，“大运”必须具备从野战机场起降能力。
欧洲在二战结束后，已不再是世界权力中心，反而成为冷战前线。随着第三世界民族主义浪潮风起云涌，英、法等老牌帝国的殖民地纷纷独立。因此，欧洲各国在冷战中只专注于欧陆战场，完全放弃境外作战的打算，对“大运”几乎无需求。冷战结束后，欧洲面临的军事压力迅速减小，欧洲国家重新将目光投向海外。1999年科索沃战争、2003年伊拉克战争、2011年利比亚战争、2013年马里内战中，都出现欧洲军队的身影。在新的国际背景下，欧洲对“大运”的远程投送能力提出的要求，是能在装载重型装甲车辆时航程达4000千米。
三大流派，品系繁多
二战后，美国第一代“大运”的代表作，是20世纪50年代初服役、已成为传奇的C-130“大力神”运输机，其最大起飞重量60吨。此外，还有C-124和C-133。第二代产品，有60年代中服役的C-141，以及70年代初服役的C-5。90年代初，美国“大运”的第三代产品诞生，即最大起飞重量265吨的C-17。
俄罗斯第一代“大运”，是20世纪50年代末服役、与C-130同级别但命运多夕的安-12。第二代产品是60年代末服役的安-22和70年代中服役的伊尔-76。第三代产品，则有80年代末出现的安-124、安-225，以及原本应于90年代初服役的安-70。
二战后，大幅衰落的欧洲因此失去了研制“大运”的需求，直到20世纪60年代末才研制出最大起飞重量51吨的C-160运输机。此后相当长的一段时间，欧系“大运”几乎一片空白。到了21世纪，欧洲才推出最大起飞重量140吨的A-400M运输机。
战略运输，各有干秋
在世界第二、三代“大运”中，C-141、C-5、安-22和安-124都是战略运输机，专门承担依托后万机场的远程战略运输任务。它们只注重装运重型、大体积货物后的航程，不考虑前线野战机场起降要求。C-141最大起飞重量147吨，巡航速度916千米/小时，起飞滑跑距离1800米;货舱长28.44米、宽3.11米、高2.78米、容积246立方米;最大载重40吨时，可装48吨燃油，航程5000千米。其货舱横截面积太小（宽X高），很难运送大型装备，因此很难达到最大载重，只在运送伞兵方面有些优势。这一直为美军战略运输司令部所垢病，而且这种缺点会随着陆军采用更多重型装备而加剧。
C-5最大起飞重量380吨，巡航速度908千米/小时;货舱长36.91米、宽5.79米、高4.09米，容积985立方米;满载118吨时，起飞滑跑距离2500米，着陆滑跑距离725米，航程5500千米。C-5货舱宽敞、载重巨大，几乎能空运美军所有机动部署装备，是美战略空运体系中当之无愧的核心力量。使用中，C-5常与C-141搭配，专门运送后者无法运载的大型装备。
俄罗斯的安-22，最大起飞重量250吨，巡航速度680千米/小时，起飞滑跑距离1300米;货舱长33米、宽4.4米、高4.4米，容积640立方米;满载80吨航程5000千米。安-22货舱大，满载航程也不错，然而其在稳定性及操纵性上存在缺陷。1977年12月12日，苏联第81运航团的一架安-22在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴机场降落后，在转弯时滑出跑道。事后调查发现，按设计要求安-22的转弯半径要在30米以上，而这一机场跑道宽度只勉强达到34米。驾驶员稍有不慎，飞机就开出了跑道。而且，当时机场上所有拖带工具都不能将这架庞然大物拖出来，机场因此也关闭两昼夜。最后，2辆坦克才把该机拖出草坪。安-22只造了85架，且很快退役。
安-124最大起飞重量400吨，巡航速度850千米/小时，起飞滑跑距离2500米：货舱长36米、宽6.4米、高4.4米，容积1014立方米，满载150吨航程4500千米。如此巨型的飞机，几乎能满足所有空运需求。苏联解体后，该机转型从事商业货运，其租赁业务十分繁忙。2002年，该机紧急空运过广州地铁车厢。不仅如此，安-124还大量参与军事运输。2011年，该机在阿富汗为北约部队飞行了260架次，获利超过1亿美元。2013年法军兵发马里，也租用了2架。
上述四款“大运中，C-141的设计缺陷明显，狭小的货艙使其根本无法发挥出应有的能力。安-22则只顾关键指标忽视操纵性等方面，“木桶效应”明显。C-5和安-124的设计相对成功，其主要指标难分高下。相较而言，美军标准化程度较高，C-5在货舱卸载时间上亦占有优势。至于两机起飞准备时间上的差异，则会因具体情况而不同。
因地制宜，各取所需
美国本土远在北美洲，距离欧洲、中东和东北亚都十分遥远。美国东海岸到西欧距离接近4000千米，距中东超过5500千米，西海岸到东北亚更是超过7000千米。这要求美国的重载航程至少达到4000千米。冷战初期，北约空军对华约空军有很大优势，核武器更占绝对优势。因此，他们不怎么在意战时机场的运输机起降问题。但是到了1981年，美空军发现当时德意志联邦共和国（简称西德）境内所有机场中，只有47个适合C-141起降，18个适合C-5起降，这无疑会给战时紧急战略空运带来大麻烦。例如，许多重装备不得不通过转运，才能送达前沿野战机场。若苏联空军用战斗轰炸机或弹道导弹压制上述机场，空运能力将严重削弱。于是，美国空军提出，未来运输机必须具备在较短跑道上满载降落和空载起飞的能力，并能在野战机场起降。同时，美军还提出进一步提升现有“大运”的起降性能。
俄罗斯国土十分辽阔，从西伯利亚到莫斯科超过5000千米，向南中东地区亦有3000多千米。冷战时，从苏联乌拉尔工业区到德意志民主共和国（简称东德）前线，距离也有4000多千米。这同样要求“大运”有突出的远距重载飞行性能。苏军在冷战中的作战构想，是以中欧为主要预设战场，陆空军一切武器装备都以满足在中欧作战为要求。中欧面积有限，但基础设施完善，高等级公路四通八达，地面部队可快速调动。不过，由于地处前沿，大多数机场都暴露在北约战术航空兵的攻击范围内。一旦开战，苏军很难找到完好的空运机场。因此，“大运”必须具备从野战机场起降能力。
欧洲在二战结束后，已不再是世界权力中心，反而成为冷战前线。随着第三世界民族主义浪潮风起云涌，英、法等老牌帝国的殖民地纷纷独立。因此，欧洲各国在冷战中只专注于欧陆战场，完全放弃境外作战的打算，对“大运”几乎无需求。冷战结束后，欧洲面临的军事压力迅速减小，欧洲国家重新将目光投向海外。1999年科索沃战争、2003年伊拉克战争、2011年利比亚战争、2013年马里内战中，都出现欧洲军队的身影。在新的国际背景下，欧洲对“大运”的远程投送能力提出的要求，是能在装载重型装甲车辆时航程达4000千米。
三大流派，品系繁多
二战后，美国第一代“大运”的代表作，是20世纪50年代初服役、已成为传奇的C-130“大力神”运输机，其最大起飞重量60吨。此外，还有C-124和C-133。第二代产品，有60年代中服役的C-141，以及70年代初服役的C-5。90年代初，美国“大运”的第三代产品诞生，即最大起飞重量265吨的C-17。
俄罗斯第一代“大运”，是20世纪50年代末服役、与C-130同级别但命运多夕的安-12。第二代产品是60年代末服役的安-22和70年代中服役的伊尔-76。第三代产品，则有80年代末出现的安-124、安-225，以及原本应于90年代初服役的安-70。
二战后，大幅衰落的欧洲因此失去了研制“大运”的需求，直到20世纪60年代末才研制出最大起飞重量51吨的C-160运输机。此后相当长的一段时间，欧系“大运”几乎一片空白。到了21世纪，欧洲才推出最大起飞重量140吨的A-400M运输机。
战略运输，各有干秋
在世界第二、三代“大运”中，C-141、C-5、安-22和安-124都是战略运输机，专门承担依托后万机场的远程战略运输任务。它们只注重装运重型、大体积货物后的航程，不考虑前线野战机场起降要求。C-141最大起飞重量147吨，巡航速度916千米/小时，起飞滑跑距离1800米;货舱长28.44米、宽3.11米、高2.78米、容积246立方米;最大载重40吨时，可装48吨燃油，航程5000千米。其货舱横截面积太小（宽X高），很难运送大型装备，因此很难达到最大载重，只在运送伞兵方面有些优势。这一直为美军战略运输司令部所垢病，而且这种缺点会随着陆军采用更多重型装备而加剧。
C-5最大起飞重量380吨，巡航速度908千米/小时;货舱长36.91米、宽5.79米、高4.09米，容积985立方米;满载118吨时，起飞滑跑距离2500米，着陆滑跑距离725米，航程5500千米。C-5货舱宽敞、载重巨大，几乎能空运美军所有机动部署装备，是美战略空运体系中当之无愧的核心力量。使用中，C-5常与C-141搭配，专门运送后者无法运载的大型装备。
俄罗斯的安-22，最大起飞重量250吨，巡航速度680千米/小时，起飞滑跑距离1300米;货舱长33米、宽4.4米、高4.4米，容积640立方米;满载80吨航程5000千米。安-22货舱大，满载航程也不错，然而其在稳定性及操纵性上存在缺陷。1977年12月12日，苏联第81运航团的一架安-22在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴机场降落后，在转弯时滑出跑道。事后调查发现，按设计要求安-22的转弯半径要在30米以上，而这一机场跑道宽度只勉强达到34米。驾驶员稍有不慎，飞机就开出了跑道。而且，当时机场上所有拖带工具都不能将这架庞然大物拖出来，机场因此也关闭两昼夜。最后，2辆坦克才把该机拖出草坪。安-22只造了85架，且很快退役。
安-124最大起飞重量400吨，巡航速度850千米/小时，起飞滑跑距离2500米：货舱长36米、宽6.4米、高4.4米，容积1014立方米，满载150吨航程4500千米。如此巨型的飞机，几乎能满足所有空运需求。苏联解体后，该机转型从事商业货运，其租赁业务十分繁忙。2002年，该机紧急空运过广州地铁车厢。不仅如此，安-124还大量参与军事运输。2011年，该机在阿富汗为北约部队飞行了260架次，获利超过1亿美元。2013年法军兵发马里，也租用了2架。
上述四款“大运中，C-141的设计缺陷明显，狭小的货艙使其根本无法发挥出应有的能力。安-22则只顾关键指标忽视操纵性等方面，“木桶效应”明显。C-5和安-124的设计相对成功，其主要指标难分高下。相较而言，美军标准化程度较高，C-5在货舱卸载时间上亦占有优势。至于两机起飞准备时间上的差异，则会因具体情况而不同。