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进化的不只发动机
80年代于F1赛场上如日中天的Honda，极欲在市售跑车领域里推出一款能力抗Ferrari的超级跑车，而NSX就是在这样的背景下诞生，新车大量运用当时F1赛车技术与经验，代号NA1的前期车型搭载3.0升DOHC V6自然进气发动机，主要诉求绝佳的运转反应与高转输出表现，其最大马力被限制在当时日本国内限定的280hp（7300rpm），而最大扭力30kgm则在5400rpm时涌现，与同时期众多搭载涡轮动力的日本性能车相比，自然进气设定的NSX改装热度虽不若Supra、Skyline GT-R、RX-7等车，但身为当时日本车坛中唯一的中置后驱MR超跑，加上实际性能表现非凡，车坛地位自然不言而喻。
NSX于1997年进行大幅度的改款动作，NA2一代除了新增Type H与Type S Zero轻量车型外，动力单元由原先排气量2977cc的C30A改为3179cc的C32B发动机，以求更好的扭力输㈩表现，而最大马力输㈩仍维持在280hp。
全新的Acura NSX和旧款其实是无法梱提并论的，它们直接唯一有关的，或许只剩品牌与情怀，还有本田坚持完美的“梦之力”。
前面，我们已经针对新款NSX进行过全面剖析，在此就不对新车规格多加赘述，我只告诉你，新款NSX有着排量增大还多了涡轮的发动机，同时又有3台电机在那边助推，就加速能力来说新旧之差基本已经像是飞机与宇宙飞船在做比较了。而且，旧款NSX的发动机无论是C30A还是C32B，基本还是有些偏向高转属性，用本田一贯赖以自豪的VTEC来营造动人排气声线；但新款NSX，只要你的右脚不发狂，它开起来是感觉有点舒适的，除非换成弹射模式，才能感觉到那加速时好像被绿巨人踹一脚的感觉！
F1战场的延伸
Honda将其在F1赛道的经验运用至旧款NSX上，采用当时市售车少见的铝合金车体，不但使得车重仅有1350kg，加上前后4H：58的车重分配，辅以铝合金双叉臂悬挂，使得NSX的操控性有着堪比欧系超跑的完美境界，而这也是同时期其它曰系性能车难以望其项背之处。不过，那时候的NSX没有太多车身动态控制系统，要把它掌握好还是需要一些技术，而且相信你也知道，中置发动机的车一旦超出控制限界，要拉回来其实更考驾驶技术！也因为如此，1997年发表的NA2车型，为因应动力的提升将轮胎配置由前205/50R15、后225/50R16加大为前215/40R17、后255/40R17，以提升动态上的极限及安全性。其至2001年NSX再次进行小改款动作，在外观上是将原有的启闭式头灯改为固定式设计，辅以全新造型之空力套件、尾翼，进而创造更加优异的高速动态表现。
新一代的NSX除了本身也算同級中相当轻量化的超跑之外，更重要的是它采用了三电机来控制前、后轮的扭矩输出与转向、减震器特性，而这种以电子控制的方式相比传统机械来说，会使得超跑变得更为亲民，更容易掌控，但同时间又变得操控更好、更快。因此如果要我跟你说新旧之间的NSX在操控上有啥变化，我会告诉你没有可比性，新NSX就是宇宙飞船！
更重要的还有，新NSX的乘坐空间比起旧款真是舒服太多，科技配置也超出好几条街，开着它不用像开旧款NSX那般随时有种神经紧绷，准备加速一战的亢奋感，对于我这种血压长期飙高但又偶尔想“运动”一下的人来说是最幸福的。
NSX vs Lexus LFA
LFA的催生计划早在2000年就已开始，当时丰田工程师以“开发一合究极国产超跑”为目标进行研发计划，而在这群工程师里面，就包括堪称“丰田性能车教父”的成濑弘！
于是，这辆究极超跑被打造成中置发动机的配置，但是他们考虑到采用中置发动机的话车会比较难驾驭；比较难驾驭就要安装额外的电子辅助设备确保安全；而装电子设备的话，车就变重了。于是，在这种极为合理的逻辑驱使之下，他们把发动机移到驾驶席前方，使它变成一台前中置发动机+后驱布局的车。其实，发动机已经算是LFA开发周期中比较早被敲定的部分，在YAMAHA的协助设计之下，这台ILR-GUE机器红线转速高达9000rpm，而一脚油门下去让发动机从怠速拉到红线只需0.6秒，这真的是市售车发动机中反应超级快的一员了。
以65%碳纤维增强塑料（CFRP）和35%铝合金材料构成的车架，使得LFA拥有一般2.0L中小型车那个量级的整车质量——1480kg，再加上极低的重心与极佳的配重中心，FMR的短轴距与更趋近驾驶者的特性，使得它在连续弯中开起来既有优点也有缺点，优点是出弯再加速效率绝佳，很快就能找到时机用尽油门出弯，但要在弯中保持最高速度与轮胎侧向支撑的临界点则很挑战驾驶人的技术修为。
相比之下，NSX的V6涡轮增压发动机虽然扭矩较大，但在提拉转速的反应上确实不及LFA，并且就排量与结构等各方面来说两者原本也就不在同一层级。但NSX胜在它还有另外三套电机系统来为车辆动力加持，而电机的特色……，相信大家都知道，它的扭矩是从一开始转动就能全力发功的，因此反应在车辆的加速上，NSX会显得随时随地都有充沛的后劲，而LFA则是得到高转速域才渐入佳境。至于油耗，有混动系统加持的NSX优胜之处就更不用说了！
而在操控方面，NSX的车身比LFA沉重近300kg，不是NSX舍不得用好料（NSX也是一身铝合金+碳纤维），而是它多了3套电机加上电池等部件，并且NSX能够凭藉前左右轮独立电机、后轮+电机的智能控制，来针对高速过弯时的各种状況调整车身动态，因此你会觉得NSX开起来会更容易掌控，同时过弯速度与㈩弯反应还超级快，这是采用传统发动机之LFA所难以相提并论的。
NSX VS Nissan GT-R
如同LFA的诞生，GT-R的“重生”也是因为当时日产开发主管水野和敏的坚持才得以成就。不过，GT-R是一辆很特别的车，它的各方面数据拿㈩来都不特别突㈩，动力中上、体重不轻，但就是有和欧系超跑一较高下的本领，为什么呢？因为水野和敏认为指标突出并没有意义，运动中的均衡才是一台性能车该追求的目标，而与此同时，GT-R的性价比也被控制在不错的水平，虽然价格比起前代车型Skyline GT-R R34大幅升高，但和LFA、NSX，萇至保时捷与法拉利相比就便宜许多了。
虽然GT-R曾经在概念车阶段创下纽北赛道纪录，但其实严格来说，GT-R也是属于比较适合直线加速的车型，因为它的车身自重大，先天就像一堵物理眼界的墙挡在那里，逼得GT-R在面临高速过弯时得付出更多的轮胎损耗、用更多的刹车来克服。相对来说，NSX的车重比起GT-R轻了约100kg，再加上它是用独立电机的运作手法来让各个车轮输出不同扭矩，应对操控时的各种控制需求，因此如果在一场比赛上两车相遇，一开始的表现或许会在伯仲之间，但时间一久，GT-R的损耗与衰退就会逼得它下场休息或放慢车速，这时NSX胜出的机会就来了！
此外，性能还是很现实的与新科技站在了一起，GT-R毕竟推出已有一定年岁，而新款NSX光发动机动力输出就已经与其并驾齐驱，并且还没把电机动力算进去，GT-R除非经过大幅动力强化与车身轻量改装，不然在动力性能上已经不具赢面。不过，有关GT-R能够跑得飞快的说法，本来也就只在改装圈里才成立，因为买台GT-R回来不改还有什么意思呢？
80年代于F1赛场上如日中天的Honda，极欲在市售跑车领域里推出一款能力抗Ferrari的超级跑车，而NSX就是在这样的背景下诞生，新车大量运用当时F1赛车技术与经验，代号NA1的前期车型搭载3.0升DOHC V6自然进气发动机，主要诉求绝佳的运转反应与高转输出表现，其最大马力被限制在当时日本国内限定的280hp（7300rpm），而最大扭力30kgm则在5400rpm时涌现，与同时期众多搭载涡轮动力的日本性能车相比，自然进气设定的NSX改装热度虽不若Supra、Skyline GT-R、RX-7等车，但身为当时日本车坛中唯一的中置后驱MR超跑，加上实际性能表现非凡，车坛地位自然不言而喻。
NSX于1997年进行大幅度的改款动作，NA2一代除了新增Type H与Type S Zero轻量车型外，动力单元由原先排气量2977cc的C30A改为3179cc的C32B发动机，以求更好的扭力输㈩表现，而最大马力输㈩仍维持在280hp。
全新的Acura NSX和旧款其实是无法梱提并论的，它们直接唯一有关的，或许只剩品牌与情怀，还有本田坚持完美的“梦之力”。
前面，我们已经针对新款NSX进行过全面剖析，在此就不对新车规格多加赘述，我只告诉你，新款NSX有着排量增大还多了涡轮的发动机，同时又有3台电机在那边助推，就加速能力来说新旧之差基本已经像是飞机与宇宙飞船在做比较了。而且，旧款NSX的发动机无论是C30A还是C32B，基本还是有些偏向高转属性，用本田一贯赖以自豪的VTEC来营造动人排气声线；但新款NSX，只要你的右脚不发狂，它开起来是感觉有点舒适的，除非换成弹射模式，才能感觉到那加速时好像被绿巨人踹一脚的感觉！
F1战场的延伸
Honda将其在F1赛道的经验运用至旧款NSX上，采用当时市售车少见的铝合金车体，不但使得车重仅有1350kg，加上前后4H：58的车重分配，辅以铝合金双叉臂悬挂，使得NSX的操控性有着堪比欧系超跑的完美境界，而这也是同时期其它曰系性能车难以望其项背之处。不过，那时候的NSX没有太多车身动态控制系统，要把它掌握好还是需要一些技术，而且相信你也知道，中置发动机的车一旦超出控制限界，要拉回来其实更考驾驶技术！也因为如此，1997年发表的NA2车型，为因应动力的提升将轮胎配置由前205/50R15、后225/50R16加大为前215/40R17、后255/40R17，以提升动态上的极限及安全性。其至2001年NSX再次进行小改款动作，在外观上是将原有的启闭式头灯改为固定式设计，辅以全新造型之空力套件、尾翼，进而创造更加优异的高速动态表现。
新一代的NSX除了本身也算同級中相当轻量化的超跑之外，更重要的是它采用了三电机来控制前、后轮的扭矩输出与转向、减震器特性，而这种以电子控制的方式相比传统机械来说，会使得超跑变得更为亲民，更容易掌控，但同时间又变得操控更好、更快。因此如果要我跟你说新旧之间的NSX在操控上有啥变化，我会告诉你没有可比性，新NSX就是宇宙飞船！
更重要的还有，新NSX的乘坐空间比起旧款真是舒服太多，科技配置也超出好几条街，开着它不用像开旧款NSX那般随时有种神经紧绷，准备加速一战的亢奋感，对于我这种血压长期飙高但又偶尔想“运动”一下的人来说是最幸福的。
NSX vs Lexus LFA
LFA的催生计划早在2000年就已开始，当时丰田工程师以“开发一合究极国产超跑”为目标进行研发计划，而在这群工程师里面，就包括堪称“丰田性能车教父”的成濑弘！
于是，这辆究极超跑被打造成中置发动机的配置，但是他们考虑到采用中置发动机的话车会比较难驾驭；比较难驾驭就要安装额外的电子辅助设备确保安全；而装电子设备的话，车就变重了。于是，在这种极为合理的逻辑驱使之下，他们把发动机移到驾驶席前方，使它变成一台前中置发动机+后驱布局的车。其实，发动机已经算是LFA开发周期中比较早被敲定的部分，在YAMAHA的协助设计之下，这台ILR-GUE机器红线转速高达9000rpm，而一脚油门下去让发动机从怠速拉到红线只需0.6秒，这真的是市售车发动机中反应超级快的一员了。
以65%碳纤维增强塑料（CFRP）和35%铝合金材料构成的车架，使得LFA拥有一般2.0L中小型车那个量级的整车质量——1480kg，再加上极低的重心与极佳的配重中心，FMR的短轴距与更趋近驾驶者的特性，使得它在连续弯中开起来既有优点也有缺点，优点是出弯再加速效率绝佳，很快就能找到时机用尽油门出弯，但要在弯中保持最高速度与轮胎侧向支撑的临界点则很挑战驾驶人的技术修为。
相比之下，NSX的V6涡轮增压发动机虽然扭矩较大，但在提拉转速的反应上确实不及LFA，并且就排量与结构等各方面来说两者原本也就不在同一层级。但NSX胜在它还有另外三套电机系统来为车辆动力加持，而电机的特色……，相信大家都知道，它的扭矩是从一开始转动就能全力发功的，因此反应在车辆的加速上，NSX会显得随时随地都有充沛的后劲，而LFA则是得到高转速域才渐入佳境。至于油耗，有混动系统加持的NSX优胜之处就更不用说了！
而在操控方面，NSX的车身比LFA沉重近300kg，不是NSX舍不得用好料（NSX也是一身铝合金+碳纤维），而是它多了3套电机加上电池等部件，并且NSX能够凭藉前左右轮独立电机、后轮+电机的智能控制，来针对高速过弯时的各种状況调整车身动态，因此你会觉得NSX开起来会更容易掌控，同时过弯速度与㈩弯反应还超级快，这是采用传统发动机之LFA所难以相提并论的。
NSX VS Nissan GT-R
如同LFA的诞生，GT-R的“重生”也是因为当时日产开发主管水野和敏的坚持才得以成就。不过，GT-R是一辆很特别的车，它的各方面数据拿㈩来都不特别突㈩，动力中上、体重不轻，但就是有和欧系超跑一较高下的本领，为什么呢？因为水野和敏认为指标突出并没有意义，运动中的均衡才是一台性能车该追求的目标，而与此同时，GT-R的性价比也被控制在不错的水平，虽然价格比起前代车型Skyline GT-R R34大幅升高，但和LFA、NSX，萇至保时捷与法拉利相比就便宜许多了。
虽然GT-R曾经在概念车阶段创下纽北赛道纪录，但其实严格来说，GT-R也是属于比较适合直线加速的车型，因为它的车身自重大，先天就像一堵物理眼界的墙挡在那里，逼得GT-R在面临高速过弯时得付出更多的轮胎损耗、用更多的刹车来克服。相对来说，NSX的车重比起GT-R轻了约100kg，再加上它是用独立电机的运作手法来让各个车轮输出不同扭矩，应对操控时的各种控制需求，因此如果在一场比赛上两车相遇，一开始的表现或许会在伯仲之间，但时间一久，GT-R的损耗与衰退就会逼得它下场休息或放慢车速，这时NSX胜出的机会就来了！
此外，性能还是很现实的与新科技站在了一起，GT-R毕竟推出已有一定年岁，而新款NSX光发动机动力输出就已经与其并驾齐驱，并且还没把电机动力算进去，GT-R除非经过大幅动力强化与车身轻量改装，不然在动力性能上已经不具赢面。不过，有关GT-R能够跑得飞快的说法，本来也就只在改装圈里才成立，因为买台GT-R回来不改还有什么意思呢？