“对于大众汽车来说，最重要的是，最大程度地减少半导体瓶颈对生产的影响。”今年1月24日，德国大众汽车一名发言人在公开场合表示，因为车载半导体短缺的问题突出，该公司正与主要供应商谈判，以补偿自身的损失。
　　大眾汽车预计，2020年第一季度将因为“汽车芯片荒”，而足足减少10万辆汽车的生产。“愤怒”的大众想要向供应商博世和大陆集团索赔，其面临的窘境却是各国主流车企的缩影。去年以来，由于车载芯片代工和交付迟滞的问题加剧，世界各地的汽车制造商正在减少装配线甚至停产。从大众到福特，从丰田到菲亚特-克莱斯勒，车载芯片短缺对全球汽车工业尤其是汽车制造商造成沉重打击。
　　有研究报告指出，全球半导体公司芯片供应的紧缺情况，缺口达到10%～30%；而其中，全球车用相关芯片市场面临40%以上的缺口。去年年底至今，疫情没有让全球汽车和其他消费类电子产品的生产停下脚步。许多生产商对芯片的需求仍在急剧增长。请求客户耐心等待的半导体公司，已经将半导体产品的价格上涨不少，订单交付一再推迟，生产线闲置甚至停产的情况在全球各家主要车企间蔓延开来。

车企停产：有钱抢不到

　　车载芯片价格疯涨，甚至一度涨价好几倍；车企抢芯，有钱也抢不到，直至停产。如此这般的异常景象，在世界各主要汽车市场国家接连上演。去年12月初的时候，就已经有消息传出，受限于高端芯片供应不足，上汽大众和一汽大众的汽车生产面临中断风险。
　　2020年，不少国家为了应对疫情暴发而实施封锁政策，各国的汽车业就因供应锐减和工厂闲置而遭受严重打击。出于对销量悲观的保守估计，国内众多汽车厂商有意识减少零部件的订单数量。但在全球化分工的产业链体系下，车载芯片从接单到交付，最少需要2个月的时间，这也从去年12月份开始加剧了半导体的缺货状态。

这场车载芯片短缺危机的解除时间，最快也到今年第三季度才会得到解决，有悲观者甚至预测会一直持续到年底。

　　而在疫情防控见效的背景下，由于消费需求恢复较早，中国成为了最早感受到汽车芯片短缺压力的市场。早于去年11月时，车用芯片供应商巨头恩智浦半导体就告知其客户，称注意到芯片“严重短缺”，将提高所有产品的售价。
　　610亿美元，这是业内研究机构预测由于车载半导体短缺导致全球汽车制造商的损失额，在过往汽车行业各大致损灾难中，所造成的破坏力位于前列。“车载芯片荒”还将持续多久？从各家车企陆续评估后的公开信息来看，全球汽车行业因半导体不足而导致的减产规模将达到150万辆，尤其集中于2021年的1至6月份。也就是说，这场车载芯片短缺危机的解除时间，最快也到今年第三季度才会得到解决，有悲观者甚至预测会一直持续到年底。
　　饱经车载半导体短缺之苦的美国车企正承受着巨压，从美国政府的出手相救可见一斑。在今年2月17日，美国政府发言人称，拜登政府和车企、供应商举行会议磋商，敦促各方合作解决半导体芯片日益供应不足的问题。值得玩味的是，白宫还责成美国使馆查明其他国家和芯片供应商是如何帮助解决这一全球性的短缺问题。
　　将汽车制造业作为国家支柱产业的德国政府更早坐不住，已经在1月下旬就向中国台湾求援，希望后者能出面说服台湾的芯片制造商，帮助缓解德国汽车行业的半导体短缺问题。更早前，德国的汽车制造商们已经向默克尔政府发出请求，期待政府出手缓解该行业“芯片荒”的危机。放在全球更宏大的产业链震荡期来看，德国汽车业还希望这样的政治干预可以帮助提升汽车供应商在芯片厂商客户名单上的优先级，尤其是在亚洲。
　　在目前，中国国内，汽车行业芯片短缺带来的短期震荡似乎正在消退。有观察人士认为，此次危机中，中国汽车市场的自主乘用车受到影响较弱，如果海外的车载芯片短缺危机未能在年内及时得到缓解，再加上疫情反复扰动，2021年的全球车市恐又将仅有中国市场一枝独秀保持增长。
　　“目前来说，‘缺芯’对中国汽车行业的影响尚不是很大。至少反映在终端的车市上，大部分新车的汽车价格没有变动。国内的汽车市场还是供大于求，汽车的优惠幅度很大。”汽车行业分析师、工信部“长风”计划专家智库成员张翔向南风窗表示，车载半导体的短缺对于进入中国的国外高端合资品牌、进口车影响较大，但对中国本土的自主品牌影响有限，“芯片这些零件要经过一级、二级供应商才能送到车企手里，中间经过多个环节。在这个过程中，‘缺芯’的影响很大一部分被汽车市场吸收掉了，在车价上没有反映出来”。

集体性缺货：“不乐意”的台积电

　　对于汽车数字类芯片而言，处于芯片厂商和整车厂绑定的联盟格局之中，集中度高的特点尤其明显。近年来，凭借着规模庞大齐全的晶圆厂群，包括瑞萨、英飞凌等半导体龙头企业在内，全球主要的汽车芯片厂商都将车载半导体的生产任务，外包给了台积电与联电。
　　针对汽车行业“芯片荒”的危机，在一份声明中，台积电回应称，车企芯片短缺的问题对该公司非常重要：“这是我们的首要任务，公司当前正与汽车客户紧密合作，以解决产能支持问题。”但对于这家市值居全球半导体行业前列的巨头而言，这块生产对口高度集中的汽车芯片“肥肉”，却没有多少“油水”：公开数据显示，汽车芯片单项产品仅占台积电3%的产能，根本无法给该企业提供类似消费电子芯片规模的产值，因此在外部震荡引起的产能波动中，生产率先受阻不足为奇。
　　此次车载芯片供应难的问题彻底暴露，主要就在于芯片产能难有充足保证。对芯片厂商来说，芯片制程越先进，技术含量越高，利润也越高，芯片厂商会将更多的生产资源投入到先进制程，因此相对落后制程的产线将被不断压缩。