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摘 要：高铁时代的来临，能有效推动我国高铁经济的创新发展，促进我国区域经济产业布局，构建健全的经济发展机制。关于高速铁路与区域经济发展的研究也有很多，但只以湖南省为研究对象探讨高铁对区域城市经济发展的影响研究还相对较少。因此本文以湖南省为例，具体从中心城市可达性角度和城市之间经济潜力联系角度对区域经济发展指标进行评价，且按照距离范围更加关注省内的中小型城市，并根据评价结果总结结论和提出政策建议。
关键词：新经济地理学;高速铁路;湖南经济发展;区域经济;面板模型
中图分类号：F570 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2021）02（b）--03
Ahlfeldt M（2010）认为高速铁路的开通有效改善了地区之间的可达性，将各地区的经济活动紧密联系在一起，保障经济活动的可持续性与连续性。Monzon A（2013）基于DID模型实证了高铁开通对于可达性的影响，但也由此带来一些负面影响，如地区之间的两极分化，不平衡性上的问题会越来越严重。罗鹏飞（2014）对京沪高铁的可达性评价采用了三个指标维度，分别是有效平均旅行时间、经济潜力和日常可达性，通过三个指标评价发现京沪高铁对中心城市和沿线各中小型城市均有不同程度的经济发展作用。孟德友（2017）对河南省高铁的可达性上进行了具体分析，发现中心城市郑州与其他省内城市相比，两极分化效应明显，而在省与省的边界城市上，因为对外可达性的改善所以经济发展具有相对优势作用。张汉斌（2010）研究发现高铁加强了生产要素之间的流动效率，要素之间的频繁交流促进区域经济一体化。平野卫（2001）针对高铁对区域经济社会发展的影响效益分为事业效益和设施效益，事业效益包括促进产业结构的合理化、高级化发展等，设施效益包括减少平均旅行时间、运输时间成本的节约等。
1 对区域经济发展的影响
选取高铁经过湖南省的13个城市为研究对象，依次为：长沙、株洲、湘潭、衡阳、邵阳、岳阳、常德、张家界、益阳、郴州、永州、怀化和娄底市。选取这些城市2005—2016年的数据，建立面板数据固定效应模型研究高铁对研究对象的影响情况，在模型中，被解释变量为区域生产总值（GDP），解释变量引入高速铁路客运量（PASSENGER）该运输统计指标，同时将高铁是否开通作为虚拟变量（DUMB），面板回归方程为：
（1）
式（1）中GDPit为被解释变量， α0为截距量， β1、 β2为解释变量前的系数，PASSENGERit为解释变量，DUMBit为虚拟变量，εit为随机干扰项，且ε～N（0，σ2），对GDP和PASSENGER两个变量作对数化处理，最终回归结果如表1所示。
通过 Eviews 10.0软件，创建面板数据，经过豪斯曼和似然比检验，此面板数据适合建立固定效应模型，回归结果中调整后的R2=0.845， 拟合较好并整体上通过F检验。在截距项、客运量、虚拟变量前的回归系数也通过了5%下的显著性检验，表明高铁的开通对区域经济发展的作用是显著的，它的开通促进了沿线地区的经济总产出增长。但是，从13个不同城市来看，高铁对于它们的经济推动作用存在地区差异性，其中对于省会城市长沙的推动作用最大，而对于张家界等相对落后地区没有充分发挥对经济的贡献作用。
2 对区域可达性的影响
采用“有无对比法”研究高铁开通前后，探究沿线城市到中心城市以列车为运输工具的可达性变化情况。根据相对距离范围区间，选取株洲、邵阳、张家界、永州、怀化五个城市作为研究对象，在中心城市选择上，选择湖南省省会城市长沙和广东省省会城市广州，利用加权平均旅行时间来度量高铁开通前后其到中心城市的可达性变化。加权平均时间公式如下：
（2）
式（2）中， Ai表示城市i到达中心城市长沙和广州的加权平均时间， Tij表示表示城市之间以列车运输同行时间的平均值，选取开通高铁前与开通高铁后的列车通行时间数据， Mij表示长沙和广州当年的生产总值。
最终计算的结果整理如表2所示。
加权平均旅行时间作为经济中心可达性的时间测量指标，指标得分越低，说明到达经济中心的可达性越高，与经济中心的联系越密切。从表2的结果可以看出，高铁的开通大大地改善了各地级市到中心城市的可达性情况，其中以永州、怀化、株洲最为显著，可见高铁的开通运营不仅可以增长区域城市的可达性，加速区域城市之间的资源和要素的流动，也缩短了区域城市与各大中心城市的空间距离，加强空间联系，从而推动区域城市经济的快速发展。但与这三个城市相比，邵阳的变化相对不是很大，可能是受邵阳作为长沙和广州的最中间区域，同这两个中心城市的联系都密切，可达性上相对均衡。
3 对经济潜力的影响
经济潜力是指节点城市相较于其他节点城市所表现出来的经济发展潜在优势度，衡量的是一个城市的经济发展实力，是节点城市能够向周围地区提供各种经济服务和辐射周边地区的能力，经济潜力系数越高，该城市的经济发展实力越强。经济潜力值与节点所在城市的核心竞争力、经济规模、时间成本等有着密切联系。经济潜力的测度公式如下：
（3）
式（3）中， Pi为经济潜力系数，表示节点城市i的经济潜力; Dij为节点城市i通过高铁运输方式到达j城市所花费的时间、距离或费用等。本文采用的是最短旅行时间， α为i与j两城市间的摩擦系数，通常取1，最终计算的结果整理如表3所示。
对比2008年与2014年所选取的湖南省境内具有代表性城市的经济潜力指标得分变化，可以看出5个城市的经济潜力增加倍数几乎都在2倍以上，高鐵建成后的经济潜力明显提升，可见高铁对沿线城市的交通和可达性的改善十分明显。在最高值和最低值中，可以发现由于株洲最邻近中心城市长沙市，所以利用高铁的可达性在经济发展潜力上发挥迅猛，能很好地吸收长沙市的部分资源，同时带动辐射周边地区，高铁在其中的作用发挥得很显著。而邵阳市，由于高铁在连接邵阳市与省内其他城市时，可能涉及转换乘问题而没有直达，因此如果以时间考虑的话，会受到一定影响。 4 区域可达性与经济潜力关系分析
从数学表达式来说，加权平均旅行时间和经济潜能两个模型所使用的数据几乎一样，但所强调的经济意义各有所侧重。加权平均旅行时间侧重于节点城市之间高铁运输时间对可达性的影响，经济潜能模型恰好弥补了节点城市之间由于距离不同而导致的相互间作用力，强调节点城市的时间距离与其他节点城市所形成的作用潜力的总和，经济潜能模型是加权平均旅行时间模型的变形和进一步补充，综合这两类模型，能很好地弥补单一模型的不足，使结论更为客观。
加权旅行时间减少率与经济潜力增加率的变化如图1所示，发现两种指标相对符合对应的契合关系，中心城市可达性越强，在经济潜力上表现得越强势。可见广州、长沙作为中心城市对周边中小城市经济发展的带动作用尤为关键，凭借着人口规模、经济实力等吸引着沿线中小城市向自身快速集聚，当聚集到一定程度必然会出现边际效应递减规律，这在株洲市和长沙市的经济潜力结果中得到了证实，开始逐渐产生集聚不经济，进而开始向毗邻的城市逐步迁移，改变经济潜力变化格局。
5 结论与建议
对于武广高铁沿线的中小城市而言，可达性的改善率普遍较高。高铁开通后，极大地改善了各个城市间的运输旅行时间，压缩了时空距离。城市的可达性改善较大，也进一步促进了城市之间的联系性，既表现在中心城市的辐射能力和带动能力，也表现在周边城市之间的合作与交流。为了最大化地发挥高铁的经济推动效应，针对湖南省内高铁具体建设情况，和当前高铁对于部分城市经济推动作用不显著的问题作一些适当的政策建议。
（1）完善城市相关配套设施的建设。高铁的开通和运营使得在可达性上和城市之间的联系上都有了很大的改善，体现了高铁效应中的“同城效应”。对于湖南省区域经济发展，高铁的推动作用还需要基础设施等支撑，如高铁能与其他交通方式的快捷转换。在这个层面上说，只有中心城市长沙市做的相对完善，而其他中小城市还有很大的改善空间，以最大限度地发挥高铁经济的效应。此外，高铁站周边的商业经济区也必须尽快完善，高铁对消费的刺激作用不容忽视，高铁所带来的人流量对于城市消费是巨大的推动力。同时，虽然高铁在城市之间的可达性上做了不少进步，但邵阳市这些小城市，高铁并不方便，还需要有换乘的交通出行方式。因此，高铁线路上对于这些城市也需要加以考虑，作出更科学的规划。
（2）完善人才吸引与招商引资机制，健全产业发展基础平台。高铁在可达性上大大地改善解决了地理差异所带来的人才流动困难的问题，借高铁这一机遇，湖南省内的中小城市应该建立健全人才引进机制，建立更加适应人才发展的平台。与此同时，人才资源的优势能充分带动区域经济发展，资金注入也是不可或缺的一个重要方面，尤其是湖南省内高铁的开通除长沙市、株洲市之外比较早，其他城市起步相对较晚，在攸县等地高铁还处于建设之中，因此吸收外来资金注入支持建设与发展显得非常关键。完善高铁辐射区域的人才吸引与招商引资机制，可进一步健全相关区域的经济发展。
（3）完善多层次、多样化城市合作体系，整体推进城乡工业化建设。高铁辐射下可能有城乡发展差距进一步被拉大的负面影响，为了构建城镇平衡、缩小中小城市与大城市之间的差距意义重大。湖南省内各城市经济之间的联系，因为高铁的带动作用下联系得日益紧密，可利用不同地区之间的比较优势积极参与区域合作，加强城乡产业发展、基础设施建设等的交流合作。此外，各城市之间合作行为有强有弱，但应减少地方保护主义及恶意竞争等不良行为。
参考文献
汪建丰，李志刚.沪杭高铁对沿线区域经济发展影响的实证分析[J].经济问题探索，2014（09）.
何海军.沪昆高速铁路对湖南沿线产业发展的影响[J].合作经济与科技，2015（05）.
曾光.高铁对区域经济发展的影响及应对——以江西为例[J].城市，2015（08）.
刘丹.高铁发展对区域经济的影响[J].经贸实践，2016（09）.
梁淑倩.高铁开通对区域经济的影响[J].山西煤炭管理干部学院学报，2016，29（02）.
张博.高铁对我国区域经济发展影响研究[J].东南大学学报（哲学社会科学版），2017，19（S1）.
李新光，黄安民，张永起.高铁对区域经济发展的影响评估——基于DID模型对福建省的实证分析[J].现代城市研究，2017（04）.
文嫮，韩旭.高铁对中国城市可达性和区域经济空间格局的影响[J].人文地理，2017，32（01）.
劉志红，王利辉.交通基础设施的区域经济效应与影响机制研究——来自郑西高铁沿线的证据[J].经济科学，2017（02）.
张春民，王玮强，李文添，等.基于面板数据的兰新高铁区域经济特性分析[J].铁道科学与工程学报，2017，14（01）.
关键词：新经济地理学;高速铁路;湖南经济发展;区域经济;面板模型
中图分类号：F570 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2021）02（b）--03
Ahlfeldt M（2010）认为高速铁路的开通有效改善了地区之间的可达性，将各地区的经济活动紧密联系在一起，保障经济活动的可持续性与连续性。Monzon A（2013）基于DID模型实证了高铁开通对于可达性的影响，但也由此带来一些负面影响，如地区之间的两极分化，不平衡性上的问题会越来越严重。罗鹏飞（2014）对京沪高铁的可达性评价采用了三个指标维度，分别是有效平均旅行时间、经济潜力和日常可达性，通过三个指标评价发现京沪高铁对中心城市和沿线各中小型城市均有不同程度的经济发展作用。孟德友（2017）对河南省高铁的可达性上进行了具体分析，发现中心城市郑州与其他省内城市相比，两极分化效应明显，而在省与省的边界城市上，因为对外可达性的改善所以经济发展具有相对优势作用。张汉斌（2010）研究发现高铁加强了生产要素之间的流动效率，要素之间的频繁交流促进区域经济一体化。平野卫（2001）针对高铁对区域经济社会发展的影响效益分为事业效益和设施效益，事业效益包括促进产业结构的合理化、高级化发展等，设施效益包括减少平均旅行时间、运输时间成本的节约等。
1 对区域经济发展的影响
选取高铁经过湖南省的13个城市为研究对象，依次为：长沙、株洲、湘潭、衡阳、邵阳、岳阳、常德、张家界、益阳、郴州、永州、怀化和娄底市。选取这些城市2005—2016年的数据，建立面板数据固定效应模型研究高铁对研究对象的影响情况，在模型中，被解释变量为区域生产总值（GDP），解释变量引入高速铁路客运量（PASSENGER）该运输统计指标，同时将高铁是否开通作为虚拟变量（DUMB），面板回归方程为：
（1）
式（1）中GDPit为被解释变量， α0为截距量， β1、 β2为解释变量前的系数，PASSENGERit为解释变量，DUMBit为虚拟变量，εit为随机干扰项，且ε～N（0，σ2），对GDP和PASSENGER两个变量作对数化处理，最终回归结果如表1所示。
通过 Eviews 10.0软件，创建面板数据，经过豪斯曼和似然比检验，此面板数据适合建立固定效应模型，回归结果中调整后的R2=0.845， 拟合较好并整体上通过F检验。在截距项、客运量、虚拟变量前的回归系数也通过了5%下的显著性检验，表明高铁的开通对区域经济发展的作用是显著的，它的开通促进了沿线地区的经济总产出增长。但是，从13个不同城市来看，高铁对于它们的经济推动作用存在地区差异性，其中对于省会城市长沙的推动作用最大，而对于张家界等相对落后地区没有充分发挥对经济的贡献作用。
2 对区域可达性的影响
采用“有无对比法”研究高铁开通前后，探究沿线城市到中心城市以列车为运输工具的可达性变化情况。根据相对距离范围区间，选取株洲、邵阳、张家界、永州、怀化五个城市作为研究对象，在中心城市选择上，选择湖南省省会城市长沙和广东省省会城市广州，利用加权平均旅行时间来度量高铁开通前后其到中心城市的可达性变化。加权平均时间公式如下：
（2）
式（2）中， Ai表示城市i到达中心城市长沙和广州的加权平均时间， Tij表示表示城市之间以列车运输同行时间的平均值，选取开通高铁前与开通高铁后的列车通行时间数据， Mij表示长沙和广州当年的生产总值。
最终计算的结果整理如表2所示。
加权平均旅行时间作为经济中心可达性的时间测量指标，指标得分越低，说明到达经济中心的可达性越高，与经济中心的联系越密切。从表2的结果可以看出，高铁的开通大大地改善了各地级市到中心城市的可达性情况，其中以永州、怀化、株洲最为显著，可见高铁的开通运营不仅可以增长区域城市的可达性，加速区域城市之间的资源和要素的流动，也缩短了区域城市与各大中心城市的空间距离，加强空间联系，从而推动区域城市经济的快速发展。但与这三个城市相比，邵阳的变化相对不是很大，可能是受邵阳作为长沙和广州的最中间区域，同这两个中心城市的联系都密切，可达性上相对均衡。
3 对经济潜力的影响
经济潜力是指节点城市相较于其他节点城市所表现出来的经济发展潜在优势度，衡量的是一个城市的经济发展实力，是节点城市能够向周围地区提供各种经济服务和辐射周边地区的能力，经济潜力系数越高，该城市的经济发展实力越强。经济潜力值与节点所在城市的核心竞争力、经济规模、时间成本等有着密切联系。经济潜力的测度公式如下：
（3）
式（3）中， Pi为经济潜力系数，表示节点城市i的经济潜力; Dij为节点城市i通过高铁运输方式到达j城市所花费的时间、距离或费用等。本文采用的是最短旅行时间， α为i与j两城市间的摩擦系数，通常取1，最终计算的结果整理如表3所示。
对比2008年与2014年所选取的湖南省境内具有代表性城市的经济潜力指标得分变化，可以看出5个城市的经济潜力增加倍数几乎都在2倍以上，高鐵建成后的经济潜力明显提升，可见高铁对沿线城市的交通和可达性的改善十分明显。在最高值和最低值中，可以发现由于株洲最邻近中心城市长沙市，所以利用高铁的可达性在经济发展潜力上发挥迅猛，能很好地吸收长沙市的部分资源，同时带动辐射周边地区，高铁在其中的作用发挥得很显著。而邵阳市，由于高铁在连接邵阳市与省内其他城市时，可能涉及转换乘问题而没有直达，因此如果以时间考虑的话，会受到一定影响。 4 区域可达性与经济潜力关系分析
从数学表达式来说，加权平均旅行时间和经济潜能两个模型所使用的数据几乎一样，但所强调的经济意义各有所侧重。加权平均旅行时间侧重于节点城市之间高铁运输时间对可达性的影响，经济潜能模型恰好弥补了节点城市之间由于距离不同而导致的相互间作用力，强调节点城市的时间距离与其他节点城市所形成的作用潜力的总和，经济潜能模型是加权平均旅行时间模型的变形和进一步补充，综合这两类模型，能很好地弥补单一模型的不足，使结论更为客观。
加权旅行时间减少率与经济潜力增加率的变化如图1所示，发现两种指标相对符合对应的契合关系，中心城市可达性越强，在经济潜力上表现得越强势。可见广州、长沙作为中心城市对周边中小城市经济发展的带动作用尤为关键，凭借着人口规模、经济实力等吸引着沿线中小城市向自身快速集聚，当聚集到一定程度必然会出现边际效应递减规律，这在株洲市和长沙市的经济潜力结果中得到了证实，开始逐渐产生集聚不经济，进而开始向毗邻的城市逐步迁移，改变经济潜力变化格局。
5 结论与建议
对于武广高铁沿线的中小城市而言，可达性的改善率普遍较高。高铁开通后，极大地改善了各个城市间的运输旅行时间，压缩了时空距离。城市的可达性改善较大，也进一步促进了城市之间的联系性，既表现在中心城市的辐射能力和带动能力，也表现在周边城市之间的合作与交流。为了最大化地发挥高铁的经济推动效应，针对湖南省内高铁具体建设情况，和当前高铁对于部分城市经济推动作用不显著的问题作一些适当的政策建议。
（1）完善城市相关配套设施的建设。高铁的开通和运营使得在可达性上和城市之间的联系上都有了很大的改善，体现了高铁效应中的“同城效应”。对于湖南省区域经济发展，高铁的推动作用还需要基础设施等支撑，如高铁能与其他交通方式的快捷转换。在这个层面上说，只有中心城市长沙市做的相对完善，而其他中小城市还有很大的改善空间，以最大限度地发挥高铁经济的效应。此外，高铁站周边的商业经济区也必须尽快完善，高铁对消费的刺激作用不容忽视，高铁所带来的人流量对于城市消费是巨大的推动力。同时，虽然高铁在城市之间的可达性上做了不少进步，但邵阳市这些小城市，高铁并不方便，还需要有换乘的交通出行方式。因此，高铁线路上对于这些城市也需要加以考虑，作出更科学的规划。
（2）完善人才吸引与招商引资机制，健全产业发展基础平台。高铁在可达性上大大地改善解决了地理差异所带来的人才流动困难的问题，借高铁这一机遇，湖南省内的中小城市应该建立健全人才引进机制，建立更加适应人才发展的平台。与此同时，人才资源的优势能充分带动区域经济发展，资金注入也是不可或缺的一个重要方面，尤其是湖南省内高铁的开通除长沙市、株洲市之外比较早，其他城市起步相对较晚，在攸县等地高铁还处于建设之中，因此吸收外来资金注入支持建设与发展显得非常关键。完善高铁辐射区域的人才吸引与招商引资机制，可进一步健全相关区域的经济发展。
（3）完善多层次、多样化城市合作体系，整体推进城乡工业化建设。高铁辐射下可能有城乡发展差距进一步被拉大的负面影响，为了构建城镇平衡、缩小中小城市与大城市之间的差距意义重大。湖南省内各城市经济之间的联系，因为高铁的带动作用下联系得日益紧密，可利用不同地区之间的比较优势积极参与区域合作，加强城乡产业发展、基础设施建设等的交流合作。此外，各城市之间合作行为有强有弱，但应减少地方保护主义及恶意竞争等不良行为。
参考文献
汪建丰，李志刚.沪杭高铁对沿线区域经济发展影响的实证分析[J].经济问题探索，2014（09）.
何海军.沪昆高速铁路对湖南沿线产业发展的影响[J].合作经济与科技，2015（05）.
曾光.高铁对区域经济发展的影响及应对——以江西为例[J].城市，2015（08）.
刘丹.高铁发展对区域经济的影响[J].经贸实践，2016（09）.
梁淑倩.高铁开通对区域经济的影响[J].山西煤炭管理干部学院学报，2016，29（02）.
张博.高铁对我国区域经济发展影响研究[J].东南大学学报（哲学社会科学版），2017，19（S1）.
李新光，黄安民，张永起.高铁对区域经济发展的影响评估——基于DID模型对福建省的实证分析[J].现代城市研究，2017（04）.
文嫮，韩旭.高铁对中国城市可达性和区域经济空间格局的影响[J].人文地理，2017，32（01）.
劉志红，王利辉.交通基础设施的区域经济效应与影响机制研究——来自郑西高铁沿线的证据[J].经济科学，2017（02）.
张春民，王玮强，李文添，等.基于面板数据的兰新高铁区域经济特性分析[J].铁道科学与工程学报，2017，14（01）.