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2021年新春佳节前，海航集团发布重大公告，表示在历时一年多的业务梳理后，相关债权人因海航集团不能清偿到期债务，申请法院对海航集团进行破产重整。消息一出，业内震动。
但事实上，对于航空公司来说，破产重整与破产清算完全不同，前者更侧重于拯救深陷困境的债务人。同时，在民航业，破产重整也早就不是什么新鲜事了。也正因为如此，海航集团现任当家人顾刚在公告发布的第一时间就通过媒体发布了给全体海航人的“一封家书”，在这封家书中，他说到，“对于海航来说，只有破产重整，我们才能够迎来新生。”
此后不久，海航集团控股的祥鹏航空、三亚凤凰机场率先宣布破产重整，这也意味着海航系的破产重整正式拉开帷幕。
四份公告，开启重整之路
2021年2月10日，海南省高级人民法院一连发布4份破产公告，由此围绕海航系64家企业的破产重整正式拉开序幕。
在这4份公告中明确了海航系重整的三大内容。首先，公告明确了此次海航系的重整主要涉及海航集团旗下的64家相关企业。第二，明确了此次破产重整的指定管理人为海航集团清算组。第三，明确了债权人申报债权的时间点，分别是海航集团、大新华航空、海航航空集团、海航基础控股、海航资本集团、海航商业控股、海航实业集团等7家公司的债权人在4月15日前申报债权，除此之外的57家公司的债权人于3月31日前申报债权。
从已经公开的信息中，可以看到海航系此次破产重整涉及集团所有业务板块，但由于近年来海航不断扩张，使得其破产重整前的集团产权关系、产业投资关系等错综复杂，对此早前入驻海航集团的工作组曾无奈地称，海航现在的股权关系图已经犹如“清明上河图”。因此，在此次破产重整的过程中，首先要解决的就是如何去梳理厘清这些复杂的关系。
从目前来看，由于法院已经明确了海航清算组为此次破产重整的指定管理人，因此这项工作量和难度都颇为巨大的工作都将由海航清算组来完成。海航控股725亿元的债务转移将会涉及到众多的债权人、涉及到方方面面的利益相关方，这样的一个沟通工作不是一朝一夕可以完成的，如何说服债权人同意海航的破产重整方案是工作组首先要解决的难题。事实上，也只有方案获得了所有相关方的同意之后，海航才可以向法院提交重整计划，待计划批准后，才能正式进入重整阶段。
重整是重生的唯一方法
根据已经公开的信息，海航集团希望通过此次破产重整达到4個主要目的。首先是通过此次重整，大幅降低企业的负债并进一步优化经营管理制度;其次，随着增量资源的注入、航空运输市场逐渐回暖、市场经济环境逐渐向好，海航集团可以恢复持续经营能力和盈利能力，并继续维持以海航控股为核心的全国第四大航空公司的地位;第三，海航集团体系内上市公司继续维系上市资格，消除对资本市场的潜在重大震荡，全体中小股东的利益得到保护，未来有望获得更有价值的回报;第四是全体债权人的债权得到妥善安排，避免债务风险传导、蔓延，有效防范金融风险，并且债权人还可以通过抵债获得的股票、信托份额持续享有重整后海航集团发展的红利。
从一家曾经荣登世界五百强的中国第四大航空集团到如今落寞的破产重整，海航近年来“过山车”式的发展确实给行业其他企业上了生动的一课。但也有专家指出，当下这个时间段，对于海航来说，或许也是进行重整的最佳时机。
新冠肺炎疫情的爆发对全球航空运输业造成了极大的负面影响，尽管我国国内民航市场在全球率先复苏，但疫情对行业未来的发展依然影响深远。根据中国民航局的统计数据，2020年我国完成运输总周转量、旅客运输量分别为798.5亿吨公里和4.2亿人次，相当于2019年的61.7%、63.3%。2021年开年，由于国内局部地区再次出现疫情，被民航人寄予厚望的春运“还没开始，便已经结束”。春运首日，民航发送旅客52.3万人次，环比下降42.4%，比2019年同期下降68.5%，比2020年同期下降72.1%。
在这样一个大背景下，业内专家指出，此时海航启动破产重整或是一个最佳时机。由于受疫情影响，航空运量处于历史低位，航空安全压力相对较小，此时进行业务重整对于海航以及中国民航业都不会造成太大的影响和压力。相反，如果在行业高速发展的时候进行破产重整，那么无论对于海航还是我国整体民航运输市场来说，压力都要大得多。
同时，对于海航来说，通过现在这种方式进行破产重整主要是按照法治化、市场化原则解决债权、债务问题，并不会影响其航空主业正常生产运行，重整完成之后航空主业将实现“轻装上阵”，真正做到“聚焦主业、健康发展”。
换而言之，对于海航来说，尽管疫情是压倒骆驼的最后一根稻草，但即便没有疫情，海航也早已如履薄冰。正所谓不破不立，海航集团债务纠纷的脓包早晚要破，问题只不过是如何科学操作，将其对社会的影响降到最低或者可控。从这个角度来看，破产重整无非是捅破了一层窗户纸。也只有如此，海航才有可能真正地回归航空主业，不会再出现不断向其他非核心业务领域变相“输血”的情况。并且从目前来看，破产重整并没有对集团航空业务造成影响。截至2020年12月末，海南航空机队拥有219架飞机，包括仍在停飞的11架737MAX飞机。海航日均航班量恢复至2019年同期的9成以上，其中国内航班量基本恢复至2019年同期水平。因此我们有理由相信，重整后的海航将有望实现凤凰涅槃。
一航司一机场开启重整
2月10日，海南省高级人民法院认为，由于三亚凤凰机场不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力，符合重整受理条件。因此，当天海南省高级人民法院裁定，受理债权人对三亚凤凰机场提出的破产重整申请，并指定海航集团清算组担任管理人。自此，海航集团的破产重整正式开始，同时三亚凤凰机场也成为了我国有史以来第一个破产重整的机场。
1994年建成的三亚凤凰国际机场直到2004年以前都与国内大多数机场一样由国有资本控股，即海南省属国资企业海南机场公司持有公司99%的股份。但由于当时，海南省航空出行需求较弱，再加上企业经营管理不善，三亚凤凰机场直到2002年，一直都处于连年亏损的状态。相反，此时的海航发展却踏实、稳健，并在2000年左右收购了长安航空、新华航空和山西航空之后，成为了我国第四大航空集团。2000年，海航集团受当时民航总局和海南省委托，控股经营海口美兰机场。此后，海航集团将美兰机场经营得有声有色，并于2002年在香港主板上市，令人刮目相看。也正因为如此，2002年，海南省政府委托海航集团旗下的海南美兰机场股份有限公司对三亚凤凰机场进行运营管理。 接收后的海航集团对三亚凤凰机场进行了大刀阔斧的改革，并在经过近2年的重整后，于2004年完成了对三亚凤凰机场的重整。重整完成后海航集团获得了三亚凤凰机场总股本的67%，一跃成为控股股东。
在完成重整后，海航集团的管理曾一度让三亚凤凰机场耳目一新。2002年凤凰机场的吞吐量为149万人次，到2019年旅客吞吐量达到2016万人次，货邮吞吐量9.98 万吨，航班起降达12.48万架次，分别排名全国第23位、30位和28位。2020年，鳳凰机场的表现尤为出色。当年旅客吞吐量1541.2万人次，同比下降23.57%，在前20大机场中降幅仅高于重庆机场，排名第二。由此，三亚凤凰机场也重新进入全国前20，排名18位。
从经营业绩来看，三亚凤凰机场也随着海航集团的起伏经历了由优变差的转变。在海航的管理下，三亚凤凰机场的业绩从2002年开始一路走高，2017年达到最高峰。当年，三亚凤凰机场营收13.95亿元，利润总额为6.23亿元，税前利润率高达44.7%，机场盈利能力仅次于上海的两大机场。
但2018年开始，海航不断爆出经营问题，这使得三亚凤凰机场也不可避免地受到影响，再加上机场扩建耗费了大量的资金，从2018年开始三亚凤凰机场的利润连年下降，到2019年已呈负数。
但真正让三亚凤凰机场走到破产边缘的不仅仅是因为受到了扩建机场和海航的拖累那么简单。其中投建新机场也是一个重要的原因。2016年，三亚启动了三亚红塘湾国际机场（简称三亚新机场）填海工程。为此，三亚凤凰机场投资了三亚新机场投资建设有限公司。2017年7月，国家海洋局以项目违法用海为由，叫停了填海工程。虽然该项目又将重启，但巨大的投资给三亚凤凰机场带来较大的压力。此外，海航集团由于资金链紧缺占用了三亚凤凰机场的大量资金，并让后者关联担保了大量的债务。种种这些都导致了三亚凤凰机场最终走向了破产重整。但由于三亚凤凰机场本身仍属于优质资产，因此在完成重整、卸下负担之后，未来定会有更好的发展。
与三亚凤凰机场相似的还有云南祥鹏航空。同一天，海南省高院也以同样的方式裁定受理云南祥鹏航空的破产重整。这意味着在云南省航空市场占有率位居第二的云南祥鹏航空公司成为了海航集团第一家启动破产重整的航空公司。
祥鹏航空是云南第二大基地航空公司，在云南航空市场的占有率仅次于东航云南公司。目前祥鹏航空共有3个股东，分别是海航控股占有70.19%股权，云南交投持股13.32%，鹏夏元昊投资公司持有16.49%的股份。近两年来，由于经营不善，祥鹏航空一直处于亏损状态。因此业界有专家指出，在此次祥鹏航空的重整中，云南省政府很有可能重新拿回控股权。但也有专家认为，东航将有可能会将祥鹏航空收入囊中，从而巩固其在云南市场的霸主地位。无论最终谁入主祥鹏航空，重整都将有望让祥鹏航空重焕新生。
但事实上，对于航空公司来说，破产重整与破产清算完全不同，前者更侧重于拯救深陷困境的债务人。同时，在民航业，破产重整也早就不是什么新鲜事了。也正因为如此，海航集团现任当家人顾刚在公告发布的第一时间就通过媒体发布了给全体海航人的“一封家书”，在这封家书中，他说到，“对于海航来说，只有破产重整，我们才能够迎来新生。”
此后不久，海航集团控股的祥鹏航空、三亚凤凰机场率先宣布破产重整，这也意味着海航系的破产重整正式拉开帷幕。
四份公告，开启重整之路
2021年2月10日，海南省高级人民法院一连发布4份破产公告，由此围绕海航系64家企业的破产重整正式拉开序幕。
在这4份公告中明确了海航系重整的三大内容。首先，公告明确了此次海航系的重整主要涉及海航集团旗下的64家相关企业。第二，明确了此次破产重整的指定管理人为海航集团清算组。第三，明确了债权人申报债权的时间点，分别是海航集团、大新华航空、海航航空集团、海航基础控股、海航资本集团、海航商业控股、海航实业集团等7家公司的债权人在4月15日前申报债权，除此之外的57家公司的债权人于3月31日前申报债权。
从已经公开的信息中，可以看到海航系此次破产重整涉及集团所有业务板块，但由于近年来海航不断扩张，使得其破产重整前的集团产权关系、产业投资关系等错综复杂，对此早前入驻海航集团的工作组曾无奈地称，海航现在的股权关系图已经犹如“清明上河图”。因此，在此次破产重整的过程中，首先要解决的就是如何去梳理厘清这些复杂的关系。
从目前来看，由于法院已经明确了海航清算组为此次破产重整的指定管理人，因此这项工作量和难度都颇为巨大的工作都将由海航清算组来完成。海航控股725亿元的债务转移将会涉及到众多的债权人、涉及到方方面面的利益相关方，这样的一个沟通工作不是一朝一夕可以完成的，如何说服债权人同意海航的破产重整方案是工作组首先要解决的难题。事实上，也只有方案获得了所有相关方的同意之后，海航才可以向法院提交重整计划，待计划批准后，才能正式进入重整阶段。
重整是重生的唯一方法
根据已经公开的信息，海航集团希望通过此次破产重整达到4個主要目的。首先是通过此次重整，大幅降低企业的负债并进一步优化经营管理制度;其次，随着增量资源的注入、航空运输市场逐渐回暖、市场经济环境逐渐向好，海航集团可以恢复持续经营能力和盈利能力，并继续维持以海航控股为核心的全国第四大航空公司的地位;第三，海航集团体系内上市公司继续维系上市资格，消除对资本市场的潜在重大震荡，全体中小股东的利益得到保护，未来有望获得更有价值的回报;第四是全体债权人的债权得到妥善安排，避免债务风险传导、蔓延，有效防范金融风险，并且债权人还可以通过抵债获得的股票、信托份额持续享有重整后海航集团发展的红利。
从一家曾经荣登世界五百强的中国第四大航空集团到如今落寞的破产重整，海航近年来“过山车”式的发展确实给行业其他企业上了生动的一课。但也有专家指出，当下这个时间段，对于海航来说，或许也是进行重整的最佳时机。
新冠肺炎疫情的爆发对全球航空运输业造成了极大的负面影响，尽管我国国内民航市场在全球率先复苏，但疫情对行业未来的发展依然影响深远。根据中国民航局的统计数据，2020年我国完成运输总周转量、旅客运输量分别为798.5亿吨公里和4.2亿人次，相当于2019年的61.7%、63.3%。2021年开年，由于国内局部地区再次出现疫情，被民航人寄予厚望的春运“还没开始，便已经结束”。春运首日，民航发送旅客52.3万人次，环比下降42.4%，比2019年同期下降68.5%，比2020年同期下降72.1%。
在这样一个大背景下，业内专家指出，此时海航启动破产重整或是一个最佳时机。由于受疫情影响，航空运量处于历史低位，航空安全压力相对较小，此时进行业务重整对于海航以及中国民航业都不会造成太大的影响和压力。相反，如果在行业高速发展的时候进行破产重整，那么无论对于海航还是我国整体民航运输市场来说，压力都要大得多。
同时，对于海航来说，通过现在这种方式进行破产重整主要是按照法治化、市场化原则解决债权、债务问题，并不会影响其航空主业正常生产运行，重整完成之后航空主业将实现“轻装上阵”，真正做到“聚焦主业、健康发展”。
换而言之，对于海航来说，尽管疫情是压倒骆驼的最后一根稻草，但即便没有疫情，海航也早已如履薄冰。正所谓不破不立，海航集团债务纠纷的脓包早晚要破，问题只不过是如何科学操作，将其对社会的影响降到最低或者可控。从这个角度来看，破产重整无非是捅破了一层窗户纸。也只有如此，海航才有可能真正地回归航空主业，不会再出现不断向其他非核心业务领域变相“输血”的情况。并且从目前来看，破产重整并没有对集团航空业务造成影响。截至2020年12月末，海南航空机队拥有219架飞机，包括仍在停飞的11架737MAX飞机。海航日均航班量恢复至2019年同期的9成以上，其中国内航班量基本恢复至2019年同期水平。因此我们有理由相信，重整后的海航将有望实现凤凰涅槃。
一航司一机场开启重整
2月10日，海南省高级人民法院认为，由于三亚凤凰机场不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力，符合重整受理条件。因此，当天海南省高级人民法院裁定，受理债权人对三亚凤凰机场提出的破产重整申请，并指定海航集团清算组担任管理人。自此，海航集团的破产重整正式开始，同时三亚凤凰机场也成为了我国有史以来第一个破产重整的机场。
1994年建成的三亚凤凰国际机场直到2004年以前都与国内大多数机场一样由国有资本控股，即海南省属国资企业海南机场公司持有公司99%的股份。但由于当时，海南省航空出行需求较弱，再加上企业经营管理不善，三亚凤凰机场直到2002年，一直都处于连年亏损的状态。相反，此时的海航发展却踏实、稳健，并在2000年左右收购了长安航空、新华航空和山西航空之后，成为了我国第四大航空集团。2000年，海航集团受当时民航总局和海南省委托，控股经营海口美兰机场。此后，海航集团将美兰机场经营得有声有色，并于2002年在香港主板上市，令人刮目相看。也正因为如此，2002年，海南省政府委托海航集团旗下的海南美兰机场股份有限公司对三亚凤凰机场进行运营管理。 接收后的海航集团对三亚凤凰机场进行了大刀阔斧的改革，并在经过近2年的重整后，于2004年完成了对三亚凤凰机场的重整。重整完成后海航集团获得了三亚凤凰机场总股本的67%，一跃成为控股股东。
在完成重整后，海航集团的管理曾一度让三亚凤凰机场耳目一新。2002年凤凰机场的吞吐量为149万人次，到2019年旅客吞吐量达到2016万人次，货邮吞吐量9.98 万吨，航班起降达12.48万架次，分别排名全国第23位、30位和28位。2020年，鳳凰机场的表现尤为出色。当年旅客吞吐量1541.2万人次，同比下降23.57%，在前20大机场中降幅仅高于重庆机场，排名第二。由此，三亚凤凰机场也重新进入全国前20，排名18位。
从经营业绩来看，三亚凤凰机场也随着海航集团的起伏经历了由优变差的转变。在海航的管理下，三亚凤凰机场的业绩从2002年开始一路走高，2017年达到最高峰。当年，三亚凤凰机场营收13.95亿元，利润总额为6.23亿元，税前利润率高达44.7%，机场盈利能力仅次于上海的两大机场。
但2018年开始，海航不断爆出经营问题，这使得三亚凤凰机场也不可避免地受到影响，再加上机场扩建耗费了大量的资金，从2018年开始三亚凤凰机场的利润连年下降，到2019年已呈负数。
但真正让三亚凤凰机场走到破产边缘的不仅仅是因为受到了扩建机场和海航的拖累那么简单。其中投建新机场也是一个重要的原因。2016年，三亚启动了三亚红塘湾国际机场（简称三亚新机场）填海工程。为此，三亚凤凰机场投资了三亚新机场投资建设有限公司。2017年7月，国家海洋局以项目违法用海为由，叫停了填海工程。虽然该项目又将重启，但巨大的投资给三亚凤凰机场带来较大的压力。此外，海航集团由于资金链紧缺占用了三亚凤凰机场的大量资金，并让后者关联担保了大量的债务。种种这些都导致了三亚凤凰机场最终走向了破产重整。但由于三亚凤凰机场本身仍属于优质资产，因此在完成重整、卸下负担之后，未来定会有更好的发展。
与三亚凤凰机场相似的还有云南祥鹏航空。同一天，海南省高院也以同样的方式裁定受理云南祥鹏航空的破产重整。这意味着在云南省航空市场占有率位居第二的云南祥鹏航空公司成为了海航集团第一家启动破产重整的航空公司。
祥鹏航空是云南第二大基地航空公司，在云南航空市场的占有率仅次于东航云南公司。目前祥鹏航空共有3个股东，分别是海航控股占有70.19%股权，云南交投持股13.32%，鹏夏元昊投资公司持有16.49%的股份。近两年来，由于经营不善，祥鹏航空一直处于亏损状态。因此业界有专家指出，在此次祥鹏航空的重整中，云南省政府很有可能重新拿回控股权。但也有专家认为，东航将有可能会将祥鹏航空收入囊中，从而巩固其在云南市场的霸主地位。无论最终谁入主祥鹏航空，重整都将有望让祥鹏航空重焕新生。