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尽管金融危机的影响日益显现，中国汽车企业和消费市场仍给世界传递了信心。
4万亿元的经济刺激计划，确保了中国市场对汽车刚性需求的趋势不变；2009年，各项汽车产业振兴规划的出台也极大提振了市场信心。根据中国汽车工业协会发布的数据，2009年1月，中国共售出汽车73.55万辆，超过美国的65.7万辆，已经成为全球最大的汽车市场；而一汽大众2009年的产销增长目标为10％、广州本田为5％、东风本田为10%⋯⋯令人鼓舞。
拒绝“出口转内销”
中国国家信息中心信息资源开发部主任徐长明日前表示，预计2009年中国的汽车出口将呈负增长，即使调高出口退税率等政策，也不会使这种局面发生明显改善。他还指出，美国的这场金融危机对中国汽车市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用——海外市场汽车购买力下降、出口受阻，从而影响了中国汽车（大部分是零部件）的销量。
据海关统计，自2008年11月，中国各类汽车出口继续呈低迷走势，环比、同比均呈不同程度下降。仅11月份，中国发动机出口21.01万台，环比下降42.62%，同比下降59.52%；出口金额8100万美元，环比下降29.85%，同比下降43.78%；汽车零部件、附件及车身出口13.76亿美元，环比下降11.87%，同比下降9.48%。以中国汽车出口集中度最高的俄罗斯为例，从2008年前11个月出口数量同比下滑达7.8%以上。预计2009年中国汽车行业的总体增长将可能会维持在15%左右，2010年甚至可能降到10%以下，将告别30%以上的超高增长时代。
尽管如此，中国汽车企业出口的热情依然未减，反而加紧了海外扩张的步伐。中国第一大民营汽车企业——奇瑞（位居中国汽车出口第一），2009年的目标则是“保15.6万辆，争19.5万辆，再争22.5万辆”。主要举措是：进入欧盟、北美、巴西等新兴市场，扩大海外工厂。奇瑞汽车销售公司副总经理郑兆瑞说，奇瑞的汽车出口市场主要是不发达国家和地区，也就是国际上的二三级市场。这一市场受金融危机影响有限，價格低廉的中国汽车对其购买力而言正是投其所需。到2009年，奇瑞将拥有15家海外工厂——9家已经投产，另外6家正在建设。另一家大型中国民营汽车企业——比亚迪也全面上调了出口计划。2009年计划出口整车4万辆，在2008年出口数量的基础上翻一番；受特殊因素影响，中国重汽集团（以下简称“重汽”）的海外建厂计划虽然放慢了进度，但是扩大出口继续成为未来发展的方向，“2009年的出口目标，整车出口要确保2万辆，力争2.5万辆。”
徐长明认为，中国汽车企业不应放弃国际市场。中国汽车具有价格优势，而中等发达国家具备购买力和购买需求，这是中国汽车出口的机会。
零部件行业的“绝地重生”
与中国整车企业相比，主要出口欧美市场的中国零部件企业受金融危机的影响更为直接、深远。随着汽车消费量不断下滑，欧美各国汽车制造商纷纷大幅减产，对中国汽车零部件出口造成沉重打击。而且，中国汽车零部件出口贸易国际环境仍在恶化：受到进口国反倾销调查案件开始增多；遭遇到环保、技术方面的法规限制，如欧盟2008年6月1日实施的REACH法规等。
对此，中国汽车工业协会政策研究会副主任陈炳炎表示，机会与挑战并存。出于降低成本的考虑，国际采购商可能加大对中国汽车零部件的采购，出口汽车售后市场的中国汽车零部件会更有竞争力。“零部件出口从类型上可分为出口配套市场和出口售后市场两大类。”参与国际配套的供应商可能会面临已计划的订单量实施时减少的情况，而售后市场的需求降低相对于配套市场而言要小很多。上半年美国售后市场的需求还保持了5%左右的增长。调查显示，更多欧美的消费者在此时期更愿意选择价格更有竞争力的中国产品。
汽车行业是个利润微薄的行业，不堪忍受高昂人工费用的发达国家其汽车工业必然向具有一定产业基础、成本相对较低的发展中国家转移，“世界汽车工业不可避免地向以中国和印度为代表的亚太地区转移。”从最近出现的中国汽车代工潮可见一斑：东南汽车和奇瑞汽车将代工克莱斯勒；长安铃木将代工菲亚特Secidi车型；吉利代工英国锰铜汽车等，更多的跨国汽车企业正在寻找合适的中国代工伙伴。中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，现在还是进行技术合作的好时机，“汽车和零部件企业可以利用这次金融危机的时机，与国外企业开展技术合作，把需要的汽车技术购买过来”。同时，“可以利用时机获取营销渠道”。商务部国际贸易经济合作研究院国际市场部副主任白明提出，在一些跨国公司破产或被兼并的情况下，中国汽车企业可以吸收利用诸如人才、营销网络和渠道等生产要素。“毕竟扩展海外营销网络是比较困难的事情，而收购和共用要比自己铺设网络更轻松。”
客车行业的“结构变迁”
经历了2008年不平常的一年，中国客车行业的竞争格局与2007年同期相比也出现了很大的变化。
多年来，中国客车行业一直存在多、小、散的弊端，近几年客车企业的兼并重组大部分又以失败而告终，比如通过资本运作而失败的常州依维柯和亚星奔驰，通过行政手段运作而失败的牡丹汽车。在金融危机形势下，将促使市场自身来实现客车行业有效的兼并重组。
近几年，中国开始有多家社会资本进入客车行业，但实际效果却并不理想：有些尚能够全身而退，比如保定长城、湖南三一等；有些资本则有深陷泥潭，比如春兰、美的；也有一些新进资本，如北汽福田、上海申龙取得了较好的经营业绩。原因除了资金之外，竞争程度被忽略是关键。而金融危机形势下，客车行业门坎将会提高，从而减少盲目性进入。
此外，客车行业是一个小行业，整个行业的年产值仅在400亿元左右，而参与市场竞争的企业多达100多家，年产值超过10亿元的不到10家。许多企业在市场上不能形成自己的产品特色和经营特点，多数企业没有产品规划，在产品研发上随波逐流，在经营策略上只能够被动防守。金融危机将促使客车行业格局出现分化，使更多的企业认清竞争形势，不断向专业化发展。
汽车金融业在危机中复苏
金融危机在刺激中国汽车行业生产、销售各环节结构性调整，寂寞多年的汽车金融服务业，再度成为各方关注的焦点，被认为了对当前经济环境下恢复市场信心、提振行业整体回暖的有效手段之一。
奇瑞和重汽率先迈出了金融步伐。2009年2月初，奇瑞与中国进出口银行签署《战略合作协议》，得到后者提供的100亿元信贷支持；几天后，重汽与中国人保财险达成“汽车贷款保证保险”战略合作协议，重汽财务公司将为购买中国重汽卡车产品自然人和法人终端用户提供总额20亿元的消费信贷，并由中国人保财险提供履约保证保险。
最近，中国国务院办公厅下发了《关于当前金融促进经济发展的若干意见》，要支持汽车消费信贷业务发展，拓宽汽车金融公司融资渠道，这对改善国内汽车金融公司现状、加快汽车金融发展无疑是“雪中送炭”；而汽车金融服务的发展，对拉动车市销量提升、度过困难时期，将起到极为关键的作用。
目前，中国汽车金融体系尚处于起步阶段，消费者对汽车金融公司的业务还比较陌生，而专业汽车金融公司数量也很有限——除中国银监会已经批准成立的上汽通用金融有限责任公司、大众汽车金融（中国）有限公司等几家合资金融公司外，中国自主品牌汽车金融公司中只有奇瑞徽银汽车金融有限公司一家。此外，中国汽车消费信贷模式单一，缺少信用体系支持，消费者理念滞后等都是中国汽车金融亟待解决的问题。有专家指出，中国汽车企业、金融机构、汽车金融公司可以更多地去借鉴美国已经相当成熟的汽车金融盈利模式、管理模式，从而形成自主品牌的汽车金融公司。
未来发展的五大趋势
一、中国汽车业的自主品牌将迎接考验。2009年1月汽车产销数据中，自主品牌轿车共销售13.02万辆，市场占有率达到了29.65％（比去年同期提高了4％），超过日韩系、欧美系的市场占有率。排名前五位的自主品牌依次为：奇瑞QQ、比亚迪F3、一汽夏利、吉利自由舰和华晨骏捷。1月，上述五个品牌共销售5.03万辆，占自主品牌轿车销售总量的39％。成为中国自主品牌市场占有率的突破——2006年以來中国自主品牌市场占有率一直在27％以下，2008年仅为25.92％。也有评论认为，自主品牌的“开门红”，政策效应明显。
二、合资汽车企业全面体验竞争压力。徐长明认为，中国的消费者买车与国外消费者购车意愿形成时间有差异。通常中国消费者购买首辆车都需要两三年的考虑，之后才会进入实际购买阶段。目前的中国，不是汽车消费能力消失了，而是消费信心需要激发。而对于合资企业来说，其最大的优势在于手中全新的车型，从某种意义上来说，只有真正全新的车型，才能有力地刺激消费。如果市场上的新技术新车型投放减慢了，取而代之的是从短期成本考虑，出现大量改良版的新车，这才将真正影响消费者的消费热情。
三、小排量车市场和以二三级市场为主导的市场结构调整将成为最具可能性的增量。2009年，多项与小排量车相关的利好政策密集出台：燃油税已于2009年1月1日正式实施，汽车购置税也在汽车产业振兴调整规划中明令下调，一场蓄势已久的小车大战即将在2009年的舞台上演。
同时，向二三级城市拓展业务已经成了多数汽车企业寻求新增长点的共识。目前，二三级城市的销量已占长安铃木总销量的50％以上。对于更为广阔的农村市场，“谁先进入这个细分市场，谁就能以最小的成本占领更多的市场份额。”中国国家汽车产业调整规划出台后，50亿元将会撬动一个新的农村新兴市场空间。
但由于这些市场数量众多，规模相对较小，文化隔阂突出，如何将过去对北京、上海、南京、沈阳这类一、二线城市行之有效的渠道模式和营销方式，移植到300多个地级市，乃至3000多个县级市，将成为一个很大的课题。
四、新能源车蓄势待发。到2010年，全球主要汽车市场将形成以混合动力汽车为主的新能源汽车产业化高潮，未来10至20年，是全球节能和新能源汽车产业格局形成的关键时期。据工信部数据，目前中国已有27家企业发布了超过76种包括混合动力、纯电动、燃料电池等新能源轿车、客车。
2009年2月5日，中国财政部公布了与科技部联合出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。该办法决定在北京、上海、重庆、济南在内的13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政补助形式在公交、出租、公务、环卫、邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。这是中国政府首次在政策上明确支持并补贴节能与新能源汽车，也为未来的混合动力汽车、新能源及电力汽车做了很好的政策导向。
五、“走出去”依然是中国汽车业发展的重要战略。“出口”是中国汽车企业在国内市场竞争的“红海”中另辟的一片“蓝海”。有数据显示，预计到2010年，中国汽车业的产能规模将超过1700万辆，产能利用率将再次下降到较低水平。汽车出口是解决目前这中国国内产能过剩的积极手段。尤其是自主品牌轿车，生存空间深受合资品牌的挤压，其出口盈利远远大于国内市场，出口对其具有重要的发展意义。
但中国汽车出口也要有新思维。以目前形势来看，出口欧美市场并非好时机。中东、东欧以及非洲和南美等所谓新兴市场则是中国汽车出口的传统市场。这些地区资源丰富，自身汽车制造能力较弱，受金融危机的冲击相对较小，对汽车的需求相对强劲。加上中国商务部将采取8项促进汽车出口的举措，中国汽车出口的内在环境将大为改善。
4万亿元的经济刺激计划，确保了中国市场对汽车刚性需求的趋势不变；2009年，各项汽车产业振兴规划的出台也极大提振了市场信心。根据中国汽车工业协会发布的数据，2009年1月，中国共售出汽车73.55万辆，超过美国的65.7万辆，已经成为全球最大的汽车市场；而一汽大众2009年的产销增长目标为10％、广州本田为5％、东风本田为10%⋯⋯令人鼓舞。
拒绝“出口转内销”
中国国家信息中心信息资源开发部主任徐长明日前表示，预计2009年中国的汽车出口将呈负增长，即使调高出口退税率等政策，也不会使这种局面发生明显改善。他还指出，美国的这场金融危机对中国汽车市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用——海外市场汽车购买力下降、出口受阻，从而影响了中国汽车（大部分是零部件）的销量。
据海关统计，自2008年11月，中国各类汽车出口继续呈低迷走势，环比、同比均呈不同程度下降。仅11月份，中国发动机出口21.01万台，环比下降42.62%，同比下降59.52%；出口金额8100万美元，环比下降29.85%，同比下降43.78%；汽车零部件、附件及车身出口13.76亿美元，环比下降11.87%，同比下降9.48%。以中国汽车出口集中度最高的俄罗斯为例，从2008年前11个月出口数量同比下滑达7.8%以上。预计2009年中国汽车行业的总体增长将可能会维持在15%左右，2010年甚至可能降到10%以下，将告别30%以上的超高增长时代。
尽管如此，中国汽车企业出口的热情依然未减，反而加紧了海外扩张的步伐。中国第一大民营汽车企业——奇瑞（位居中国汽车出口第一），2009年的目标则是“保15.6万辆，争19.5万辆，再争22.5万辆”。主要举措是：进入欧盟、北美、巴西等新兴市场，扩大海外工厂。奇瑞汽车销售公司副总经理郑兆瑞说，奇瑞的汽车出口市场主要是不发达国家和地区，也就是国际上的二三级市场。这一市场受金融危机影响有限，價格低廉的中国汽车对其购买力而言正是投其所需。到2009年，奇瑞将拥有15家海外工厂——9家已经投产，另外6家正在建设。另一家大型中国民营汽车企业——比亚迪也全面上调了出口计划。2009年计划出口整车4万辆，在2008年出口数量的基础上翻一番；受特殊因素影响，中国重汽集团（以下简称“重汽”）的海外建厂计划虽然放慢了进度，但是扩大出口继续成为未来发展的方向，“2009年的出口目标，整车出口要确保2万辆，力争2.5万辆。”
徐长明认为，中国汽车企业不应放弃国际市场。中国汽车具有价格优势，而中等发达国家具备购买力和购买需求，这是中国汽车出口的机会。
零部件行业的“绝地重生”
与中国整车企业相比，主要出口欧美市场的中国零部件企业受金融危机的影响更为直接、深远。随着汽车消费量不断下滑，欧美各国汽车制造商纷纷大幅减产，对中国汽车零部件出口造成沉重打击。而且，中国汽车零部件出口贸易国际环境仍在恶化：受到进口国反倾销调查案件开始增多；遭遇到环保、技术方面的法规限制，如欧盟2008年6月1日实施的REACH法规等。
对此，中国汽车工业协会政策研究会副主任陈炳炎表示，机会与挑战并存。出于降低成本的考虑，国际采购商可能加大对中国汽车零部件的采购，出口汽车售后市场的中国汽车零部件会更有竞争力。“零部件出口从类型上可分为出口配套市场和出口售后市场两大类。”参与国际配套的供应商可能会面临已计划的订单量实施时减少的情况，而售后市场的需求降低相对于配套市场而言要小很多。上半年美国售后市场的需求还保持了5%左右的增长。调查显示，更多欧美的消费者在此时期更愿意选择价格更有竞争力的中国产品。
汽车行业是个利润微薄的行业，不堪忍受高昂人工费用的发达国家其汽车工业必然向具有一定产业基础、成本相对较低的发展中国家转移，“世界汽车工业不可避免地向以中国和印度为代表的亚太地区转移。”从最近出现的中国汽车代工潮可见一斑：东南汽车和奇瑞汽车将代工克莱斯勒；长安铃木将代工菲亚特Secidi车型；吉利代工英国锰铜汽车等，更多的跨国汽车企业正在寻找合适的中国代工伙伴。中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，现在还是进行技术合作的好时机，“汽车和零部件企业可以利用这次金融危机的时机，与国外企业开展技术合作，把需要的汽车技术购买过来”。同时，“可以利用时机获取营销渠道”。商务部国际贸易经济合作研究院国际市场部副主任白明提出，在一些跨国公司破产或被兼并的情况下，中国汽车企业可以吸收利用诸如人才、营销网络和渠道等生产要素。“毕竟扩展海外营销网络是比较困难的事情，而收购和共用要比自己铺设网络更轻松。”
客车行业的“结构变迁”
经历了2008年不平常的一年，中国客车行业的竞争格局与2007年同期相比也出现了很大的变化。
多年来，中国客车行业一直存在多、小、散的弊端，近几年客车企业的兼并重组大部分又以失败而告终，比如通过资本运作而失败的常州依维柯和亚星奔驰，通过行政手段运作而失败的牡丹汽车。在金融危机形势下，将促使市场自身来实现客车行业有效的兼并重组。
近几年，中国开始有多家社会资本进入客车行业，但实际效果却并不理想：有些尚能够全身而退，比如保定长城、湖南三一等；有些资本则有深陷泥潭，比如春兰、美的；也有一些新进资本，如北汽福田、上海申龙取得了较好的经营业绩。原因除了资金之外，竞争程度被忽略是关键。而金融危机形势下，客车行业门坎将会提高，从而减少盲目性进入。
此外，客车行业是一个小行业，整个行业的年产值仅在400亿元左右，而参与市场竞争的企业多达100多家，年产值超过10亿元的不到10家。许多企业在市场上不能形成自己的产品特色和经营特点，多数企业没有产品规划，在产品研发上随波逐流，在经营策略上只能够被动防守。金融危机将促使客车行业格局出现分化，使更多的企业认清竞争形势，不断向专业化发展。
汽车金融业在危机中复苏
金融危机在刺激中国汽车行业生产、销售各环节结构性调整，寂寞多年的汽车金融服务业，再度成为各方关注的焦点，被认为了对当前经济环境下恢复市场信心、提振行业整体回暖的有效手段之一。
奇瑞和重汽率先迈出了金融步伐。2009年2月初，奇瑞与中国进出口银行签署《战略合作协议》，得到后者提供的100亿元信贷支持；几天后，重汽与中国人保财险达成“汽车贷款保证保险”战略合作协议，重汽财务公司将为购买中国重汽卡车产品自然人和法人终端用户提供总额20亿元的消费信贷，并由中国人保财险提供履约保证保险。
最近，中国国务院办公厅下发了《关于当前金融促进经济发展的若干意见》，要支持汽车消费信贷业务发展，拓宽汽车金融公司融资渠道，这对改善国内汽车金融公司现状、加快汽车金融发展无疑是“雪中送炭”；而汽车金融服务的发展，对拉动车市销量提升、度过困难时期，将起到极为关键的作用。
目前，中国汽车金融体系尚处于起步阶段，消费者对汽车金融公司的业务还比较陌生，而专业汽车金融公司数量也很有限——除中国银监会已经批准成立的上汽通用金融有限责任公司、大众汽车金融（中国）有限公司等几家合资金融公司外，中国自主品牌汽车金融公司中只有奇瑞徽银汽车金融有限公司一家。此外，中国汽车消费信贷模式单一，缺少信用体系支持，消费者理念滞后等都是中国汽车金融亟待解决的问题。有专家指出，中国汽车企业、金融机构、汽车金融公司可以更多地去借鉴美国已经相当成熟的汽车金融盈利模式、管理模式，从而形成自主品牌的汽车金融公司。
未来发展的五大趋势
一、中国汽车业的自主品牌将迎接考验。2009年1月汽车产销数据中，自主品牌轿车共销售13.02万辆，市场占有率达到了29.65％（比去年同期提高了4％），超过日韩系、欧美系的市场占有率。排名前五位的自主品牌依次为：奇瑞QQ、比亚迪F3、一汽夏利、吉利自由舰和华晨骏捷。1月，上述五个品牌共销售5.03万辆，占自主品牌轿车销售总量的39％。成为中国自主品牌市场占有率的突破——2006年以來中国自主品牌市场占有率一直在27％以下，2008年仅为25.92％。也有评论认为，自主品牌的“开门红”，政策效应明显。
二、合资汽车企业全面体验竞争压力。徐长明认为，中国的消费者买车与国外消费者购车意愿形成时间有差异。通常中国消费者购买首辆车都需要两三年的考虑，之后才会进入实际购买阶段。目前的中国，不是汽车消费能力消失了，而是消费信心需要激发。而对于合资企业来说，其最大的优势在于手中全新的车型，从某种意义上来说，只有真正全新的车型，才能有力地刺激消费。如果市场上的新技术新车型投放减慢了，取而代之的是从短期成本考虑，出现大量改良版的新车，这才将真正影响消费者的消费热情。
三、小排量车市场和以二三级市场为主导的市场结构调整将成为最具可能性的增量。2009年，多项与小排量车相关的利好政策密集出台：燃油税已于2009年1月1日正式实施，汽车购置税也在汽车产业振兴调整规划中明令下调，一场蓄势已久的小车大战即将在2009年的舞台上演。
同时，向二三级城市拓展业务已经成了多数汽车企业寻求新增长点的共识。目前，二三级城市的销量已占长安铃木总销量的50％以上。对于更为广阔的农村市场，“谁先进入这个细分市场，谁就能以最小的成本占领更多的市场份额。”中国国家汽车产业调整规划出台后，50亿元将会撬动一个新的农村新兴市场空间。
但由于这些市场数量众多，规模相对较小，文化隔阂突出，如何将过去对北京、上海、南京、沈阳这类一、二线城市行之有效的渠道模式和营销方式，移植到300多个地级市，乃至3000多个县级市，将成为一个很大的课题。
四、新能源车蓄势待发。到2010年，全球主要汽车市场将形成以混合动力汽车为主的新能源汽车产业化高潮，未来10至20年，是全球节能和新能源汽车产业格局形成的关键时期。据工信部数据，目前中国已有27家企业发布了超过76种包括混合动力、纯电动、燃料电池等新能源轿车、客车。
2009年2月5日，中国财政部公布了与科技部联合出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。该办法决定在北京、上海、重庆、济南在内的13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政补助形式在公交、出租、公务、环卫、邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。这是中国政府首次在政策上明确支持并补贴节能与新能源汽车，也为未来的混合动力汽车、新能源及电力汽车做了很好的政策导向。
五、“走出去”依然是中国汽车业发展的重要战略。“出口”是中国汽车企业在国内市场竞争的“红海”中另辟的一片“蓝海”。有数据显示，预计到2010年，中国汽车业的产能规模将超过1700万辆，产能利用率将再次下降到较低水平。汽车出口是解决目前这中国国内产能过剩的积极手段。尤其是自主品牌轿车，生存空间深受合资品牌的挤压，其出口盈利远远大于国内市场，出口对其具有重要的发展意义。
但中国汽车出口也要有新思维。以目前形势来看，出口欧美市场并非好时机。中东、东欧以及非洲和南美等所谓新兴市场则是中国汽车出口的传统市场。这些地区资源丰富，自身汽车制造能力较弱，受金融危机的冲击相对较小，对汽车的需求相对强劲。加上中国商务部将采取8项促进汽车出口的举措，中国汽车出口的内在环境将大为改善。