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[摘 要]随着城市交通网络压力的日益增大，研究开放中国传统的封闭式小区对于道路交通的影响具有现实意义。调查报告从两方面着手，一是通过采集交通拥堵路段的封闭小区在高峰时期周围车流量的变化，分别计算出封闭状态和开放状态下小区周围的交通通达度进行对比；二是根据信号灯处排队等待时间，根据排队论的思想建立等待制模型，分析了开放小区对于其周边道路交通状况的影响。
[关键词]封闭式小区 开放 街区制 交通 GIS
中图分类号：P58 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）37-0288-02
《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出我国新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化。在此背景下，还是有好多新建小区仍然选择封闭式小区的模式，因此研究开放式小区的优缺点可以在一定程度上改善人们对小区开放与封闭的认识。
一、封闭式小区下交通情况
随着城市交通网络压力的日益增大，如何缓解道路交通的压力成了亟待解决的问题。由于开放小区能否缓解道路交通的压力，优化道路网结构，提高道路通行能力等问题都不得而知，虽然理论上来说小区开放后，路网密度提高，道路面积增加，通行能力自然会有提升，但有人对这一提议也提出了质疑，认为这与小区面积、位置、外部及内部道路状况等诸多因素有关，不能一概而论。还有人认为小区开放后，虽然可通行道路增多了，相应地，小区周边主路上进出小区的交叉路口的车辆也会增多，也可能会影响主路的通行速度。
二、从封闭街区角度剖析交通拥堵原因及不利影响
1. 影响了路网的布局，形成了“丁字路”、“断头路”，是造成交通拥堵的重要原因之一，也影响了社区居民的出行。
2. 宽马路、封闭街区，给城市人的生活带来了如下诸多不便。在路中过街设施不足的情况下，同样的起讫点，大尺度稀疏路网条件下行人和自行车的走行距离，比小尺度、细密路网条件下的走行距离更长。也就是说，人们要绕很远的道而行，才能到达就在对面的目的地。
3. 过街困难，导致“中国式”过马路。道路交叉口的尺度越来越大。大尺度的交叉口，信号周期一般较长，行人和自行车过街也要等待更长时间。导致“中国式”过马路。
4. 公交重复系数高、串车概率大。大尺度、稀疏道路条件下，公交只能在宽大干道上密集布置，许多城市在主要干道上布置数十条公交线路，公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒，而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒，公交串车成为必然。这会严重影响公交运行效率和服务水平。
5. 公交服务渗透力弱，覆盖率难以提高。大尺度、稀疏道路的条件下，公交的通达深度有限，即使把线路布置得很密集，也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。也就是说，公交站点无法深入到你家门口，你要走很远才能乘上公交，就会觉得还是开车方便。
三、封闭状态和开放状态下小区周围的交通情况对比
通过CAD制图软件，将裕华区影像图作为光栅图像插入后，我们选取了卓达·书香园及其附近区域内的道路作为典型区进行研究。卓达·书香园位于裕华塔北路和翟营大街交叉口，小区有三个入口，分别是北门、南门和西南门，周边配套设施良好，但人流量和车流量较大，交通比较拥堵。
通过设想，使小區再打开一个东门作为出口，小区开放后，车辆可以从塔南路穿过小区主道直接到达塔北路，也可以从塔南路出发，穿过南门和东门，到达谈固南大街。
小区开放后，可以疏通塔南路，塔北路，翟营南大街，谈固南大街的车流，减少车辆在十字路口等红绿灯的时间，使得车辆可以以最少的时间和最短的路程到达目的地；当然，小区开放后内部要设立双向车道，即可以提高效率，又能够保障安全。
四、排队模型的建立和求解
1. 问题假定
首先假设小区的构造如图所示。假设驾驶者要从P1地前往P2地，其中P3和P4的十字路口设置了交通信号灯，当小区封闭时驾驶者一定要经过交通信号灯才能到达假定的目的地，而对于开放小区来说，如果取道小区而行，那么就免去了等待红绿灯的时间。根据此，我们分析开放式小区和封闭式小区对于周边道路上的车辆等待时间的影响以及平均车速的影响，从而分析小区开放对于其周边道路状况的影响。
2. 排队论模型及模型的求解
以《小区开放对道路通行的影响》一文中建立的排队论模型为依据，以裕华区卓达·书香园小区为例，查得信号灯路口车流量如表一所示。考虑高峰期和平时期两种情况，将所得数据带入模型建立时给出的公式，可以得到排队平均等待时间的结果如表二所示。
3. 结果分析与结论
车辆在开放式小区周围信号灯处的排队等待时间有了明显的减少，排队时间的改善程度超过了50%，效果明显。比如，在高峰期，开放式小区周围信号灯处需要排队等待14.28s，但是封闭式小区周围信号灯处却需要排队等待34.84s，可能是因为开放了小区内的道路之后，相当一部分的司机为了避免等待信号灯的时间，宁愿选择驶入道路更窄并且限速的小区内的道路，这样以来，开放小区就很好地缓解了排队等待的时间过长的问题。
五、城市居民对于“街区制”的疑问与认识误区
在调查过程中，许多城市居民对于“街区制”存在诸多疑问和认识误区，在此归纳如下：
1. 街区制意味着混居，开放社区安全无法保障。
小区不再封闭，人们最担心的还是安全问题。如果低、中、高档小区杂处、低、中、高收入群体杂处的片区，一旦全都将小区围墙打开，其结果就会形成非常棘手的贫富混居问题。
清华大学教授沈阳认为，欧美的大学、小区基本都没有围墙，这一方面是思想开放的体现；另一方面是他们的楼栋安保比较到位。比如一些国外大学，进楼上几层全由你的ID卡决定，你的权限只能到二层，则三层的门就没法刷开。中国小区是大门看得严，里面松得很。所以，要拆墙，需要优先强化建筑物进出的安全性。 2. 小街区意味更多的交叉口，会加剧拥堵。
大尺度的交叉口需要处理多个方向的交通流，信号相位多，周期一般较长。相位之间的切换和交叉口的清空将损失信号的有效时间，降低信号的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距离和时间越长，损失的时间越多。
小尺度交叉口则相反，损失时间短，特别是在机动车交通进行单行组织的情况下，信号的相位数可减到最少。而细密路网是进行单行组织的重要条件。
左上：大型社区双向交通；左下：150m*150m开放式街区单向交通；
右上：双向路口机动车通行方式对比；右下：单向路口通行方式对比。
在稀疏路网条件下，两点之间的备选路径有限，交通流量集中于少量的干道上，路再宽，也难以支撑快速集聚的交通流。由于稀疏路网可供疏散的路径有限，在路段上微小的扰动，都可能导致道路的死锁，甚至使整个路网陷入瘫痪。
相反，细密路网有利于使交通流在整个路网范围内更加均匀地分布，可使道路的利用率更高，且较少出现严重的拥堵现象。细密路网给交通流提供更多的机动和疏散机会，整个路网的抗干扰能力更强，有更强的弹性。
3. 新政规定涉及到私人产权的法律问题。
《物权法》中规定，小区道路如果没有明确规定属于市政道路的，产权属于全体业主。因此，对于已有的小区来说，是否开放，应该由业主共同决定。
著名经济学家马光远认为，文明始于財产权，始于对私有财产的尊重和保障。在人类历史上，只有那些对私有产权给予尊重和充分法律保障的国家才崛起为强国。居民小区的道路和花园如果要公共化，必须按照法律规定的征收程序，并给予足额的补偿。而不是政府单方面的宣布。
六、推广“街区制”的利处
1. 增加公共道路和路网密度，意在打通城市道路“毛细血管”。
街区制是城市建设布局的一种形式。土地私有国家和我国改革开放早期，大多采用这一方式。它的优点是可以增加公共道路和路网密度促进城市土地的节约利用，还可以提供更多的停车泊位，小区和大院绿地也可以成为公共绿地，变相增加更多的公共设施。
2. 街区制推进有利于商住一体，消费环境得到改善，土地的利用率将大幅提高。
封闭式住宅社区一定程度上使得商业设施和住区设施隔离，同时需要更大的占地面积。通过开放式的街区制度推进，将使得后续城市商业设施和住区设施规划能够融为一体，并且使得城市规划朝节约土地等方向演进。
3. 街区制体现了平等性，实现城市绿化和景观的共享。
街区的开放同样意味着资源的开放，体现了社会和物质环境的平等性。同样的，也大大提高了资源的利用率，杜绝围墙内的资源出现浪费、闲置现象。
4. 开放式街区为城市居民的生活带来了多样性，并使人际关系得以改善。
多样性的前提是混合，而不是分离。相比较于封闭的住宅小区，开放式街区为“混合”带来了机会，也可以说是促进了混合。邻里之间可以相互交流，相互作用，改变封闭式住宅中邻里关系的冷淡现象。不仅在地域上实现了交往的扩大化，而且在心理上能够产生更大的积极的安抚情绪。
5. 开放式街区带来了连通性。
开放式街区一改封闭式小区与城市交通的分隔，让街区交通与城市交通相连通，以高密度的城市道路网，将城市充分连接起来。
七、推广“街区制”的弊端
1. 居住区楼下的车流增加、车速更快，增加了老人和小孩的交通安全隐患，增大了居住区的近噪音干扰，商业服务设施所产生的经济活动也必然影响居民的生活感受，会降低居住的舒适度和生活品质。
2. 根据《物权法》，小区的公共部分，建筑区划内的道路、花园，绝大多数属于业主共有，实现道路公共化可能会侵犯广大业主的权利。
八、结论
街区制这一政策要想落到实处，目前来看任重而道远。这是因为当中有种种阻碍，一是在文化理念方面，传统观念上以房为天的人们难以理解该政策的意义，这是问题根源；二是土地在出让方面，实行街区制后，大块土地出让必然不再符合现实；三是治安、管理等方面，小区封闭更便于进行管理，并且给人感觉更安全，需要的安保和物业也会比较少，如果打开后，治安如何确保会成为重要社会问题。因此，政府若想实现街区制这种城市规划体系，必然还需耗费大量人力物力研究如何完善配套措施。
通过实践总结，我们得出以下结论：
1. 开放街区，在具体的执行过程中，不仅需要协同配套的机制政策，更需要制定更加具体细致的执行细则进行配套应用，才能够合理合法的落地实施。
2. 不能够侵害已有小区住户的合法无权权益，开放应当有选择性的有秩序的开放，还应当应地制宜，例如在小区的公共部分，根据《物权法》建筑区划内的道路，属于业主共有，在小区的道路、花园绝大多数属于业主共有，那么如何让业主同意这些道路公共化，必须经过严格的法律程序。
3. 小区变街区绝对不能够降低生活舒适度。居住区楼下的车流增加，增添了交通安全隐患，同时加大了居住区的噪音干扰；商业服务设施所产生的经济活动也必然影响居民的生活感受，降低市民居住的舒适度和生活品质。这就需要小区的物业管理、治安保障、交通安全、业主自治等都需要有大幅度改进和提升，才能适应封闭小区到公共小区的合理需求和转变。
4. 封闭式小区的开放对周边交通有一定的改善作用，根据小区特点的不同，影响程度不同.所以在城市机动化迅猛发展的情况下，面对有限的城市空间，如果做好小区的开放化，对城市的交通会有很大的改善作用。
城市是一个功能复杂多元的综合体，多样性是它的本质。开放式结构小区就是在保持城市多样性的基础上发展。从规划和建设角度来看，开放式小区拥有开放的公共空间和私密的居住空间，前者是居民共同活动和交流的场所，后者是保持安全与安静的居住场所。从道路体系来看，开放式小区道路与周边环境有机结合。它们所形成的网络状道路结构有助于改善城市拥挤问题。从人口与人文来看，开放式居住小区提倡的是多元化的居住人口和建筑形态，以保持城市的多样性和居民需求的多样性，改善城市居住空间分异现象。西方发达国家对于城市发展始终强调城市规划应避免模块之间的阻隔，明确邻里与邻里、地区与地区之间以及城市结构单元之间的功能关系。这就要求在城市道路布局上确立“小街区、窄马路、密路网”的理念，发展开放式街区。
主体相同，目的相同，皆服从服务于“城市让生活更美好”。推行街区制还需要很多的探索，权衡街区的利弊，找到适合的发展模式，才是人们真正需要的。
参考文献
【1】《国外街区制是如何完美炼成的》，世纪交通网。
【2】《小区开放对道路通行的影响》，林宇浩 吴毓双 刘闯。
【3】《"不用睡了起来嗨？"街区制出台引争议》，全景网。
【4】 《国外街区制是如何完美炼成的》，世纪交通网。
【5】《城市和城市街区设计漫谈——以巴黎左岸马森纳街区设计为例》，卓海旋。
【6】《人文关怀与活力创造在郭公庄一期公租房社区规划设计中的对策研究》，赵钿。
【7】《浅析开放街区式住区规划策略》，孟志广。
[关键词]封闭式小区 开放 街区制 交通 GIS
中图分类号：P58 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）37-0288-02
《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出我国新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化。在此背景下，还是有好多新建小区仍然选择封闭式小区的模式，因此研究开放式小区的优缺点可以在一定程度上改善人们对小区开放与封闭的认识。
一、封闭式小区下交通情况
随着城市交通网络压力的日益增大，如何缓解道路交通的压力成了亟待解决的问题。由于开放小区能否缓解道路交通的压力，优化道路网结构，提高道路通行能力等问题都不得而知，虽然理论上来说小区开放后，路网密度提高，道路面积增加，通行能力自然会有提升，但有人对这一提议也提出了质疑，认为这与小区面积、位置、外部及内部道路状况等诸多因素有关，不能一概而论。还有人认为小区开放后，虽然可通行道路增多了，相应地，小区周边主路上进出小区的交叉路口的车辆也会增多，也可能会影响主路的通行速度。
二、从封闭街区角度剖析交通拥堵原因及不利影响
1. 影响了路网的布局，形成了“丁字路”、“断头路”，是造成交通拥堵的重要原因之一，也影响了社区居民的出行。
2. 宽马路、封闭街区，给城市人的生活带来了如下诸多不便。在路中过街设施不足的情况下，同样的起讫点，大尺度稀疏路网条件下行人和自行车的走行距离，比小尺度、细密路网条件下的走行距离更长。也就是说，人们要绕很远的道而行，才能到达就在对面的目的地。
3. 过街困难，导致“中国式”过马路。道路交叉口的尺度越来越大。大尺度的交叉口，信号周期一般较长，行人和自行车过街也要等待更长时间。导致“中国式”过马路。
4. 公交重复系数高、串车概率大。大尺度、稀疏道路条件下，公交只能在宽大干道上密集布置，许多城市在主要干道上布置数十条公交线路，公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒，而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒，公交串车成为必然。这会严重影响公交运行效率和服务水平。
5. 公交服务渗透力弱，覆盖率难以提高。大尺度、稀疏道路的条件下，公交的通达深度有限，即使把线路布置得很密集，也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。也就是说，公交站点无法深入到你家门口，你要走很远才能乘上公交，就会觉得还是开车方便。
三、封闭状态和开放状态下小区周围的交通情况对比
通过CAD制图软件，将裕华区影像图作为光栅图像插入后，我们选取了卓达·书香园及其附近区域内的道路作为典型区进行研究。卓达·书香园位于裕华塔北路和翟营大街交叉口，小区有三个入口，分别是北门、南门和西南门，周边配套设施良好，但人流量和车流量较大，交通比较拥堵。
通过设想，使小區再打开一个东门作为出口，小区开放后，车辆可以从塔南路穿过小区主道直接到达塔北路，也可以从塔南路出发，穿过南门和东门，到达谈固南大街。
小区开放后，可以疏通塔南路，塔北路，翟营南大街，谈固南大街的车流，减少车辆在十字路口等红绿灯的时间，使得车辆可以以最少的时间和最短的路程到达目的地；当然，小区开放后内部要设立双向车道，即可以提高效率，又能够保障安全。
四、排队模型的建立和求解
1. 问题假定
首先假设小区的构造如图所示。假设驾驶者要从P1地前往P2地，其中P3和P4的十字路口设置了交通信号灯，当小区封闭时驾驶者一定要经过交通信号灯才能到达假定的目的地，而对于开放小区来说，如果取道小区而行，那么就免去了等待红绿灯的时间。根据此，我们分析开放式小区和封闭式小区对于周边道路上的车辆等待时间的影响以及平均车速的影响，从而分析小区开放对于其周边道路状况的影响。
2. 排队论模型及模型的求解
以《小区开放对道路通行的影响》一文中建立的排队论模型为依据，以裕华区卓达·书香园小区为例，查得信号灯路口车流量如表一所示。考虑高峰期和平时期两种情况，将所得数据带入模型建立时给出的公式，可以得到排队平均等待时间的结果如表二所示。
3. 结果分析与结论
车辆在开放式小区周围信号灯处的排队等待时间有了明显的减少，排队时间的改善程度超过了50%，效果明显。比如，在高峰期，开放式小区周围信号灯处需要排队等待14.28s，但是封闭式小区周围信号灯处却需要排队等待34.84s，可能是因为开放了小区内的道路之后，相当一部分的司机为了避免等待信号灯的时间，宁愿选择驶入道路更窄并且限速的小区内的道路，这样以来，开放小区就很好地缓解了排队等待的时间过长的问题。
五、城市居民对于“街区制”的疑问与认识误区
在调查过程中，许多城市居民对于“街区制”存在诸多疑问和认识误区，在此归纳如下：
1. 街区制意味着混居，开放社区安全无法保障。
小区不再封闭，人们最担心的还是安全问题。如果低、中、高档小区杂处、低、中、高收入群体杂处的片区，一旦全都将小区围墙打开，其结果就会形成非常棘手的贫富混居问题。
清华大学教授沈阳认为，欧美的大学、小区基本都没有围墙，这一方面是思想开放的体现；另一方面是他们的楼栋安保比较到位。比如一些国外大学，进楼上几层全由你的ID卡决定，你的权限只能到二层，则三层的门就没法刷开。中国小区是大门看得严，里面松得很。所以，要拆墙，需要优先强化建筑物进出的安全性。 2. 小街区意味更多的交叉口，会加剧拥堵。
大尺度的交叉口需要处理多个方向的交通流，信号相位多，周期一般较长。相位之间的切换和交叉口的清空将损失信号的有效时间，降低信号的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距离和时间越长，损失的时间越多。
小尺度交叉口则相反，损失时间短，特别是在机动车交通进行单行组织的情况下，信号的相位数可减到最少。而细密路网是进行单行组织的重要条件。
左上：大型社区双向交通；左下：150m*150m开放式街区单向交通；
右上：双向路口机动车通行方式对比；右下：单向路口通行方式对比。
在稀疏路网条件下，两点之间的备选路径有限，交通流量集中于少量的干道上，路再宽，也难以支撑快速集聚的交通流。由于稀疏路网可供疏散的路径有限，在路段上微小的扰动，都可能导致道路的死锁，甚至使整个路网陷入瘫痪。
相反，细密路网有利于使交通流在整个路网范围内更加均匀地分布，可使道路的利用率更高，且较少出现严重的拥堵现象。细密路网给交通流提供更多的机动和疏散机会，整个路网的抗干扰能力更强，有更强的弹性。
3. 新政规定涉及到私人产权的法律问题。
《物权法》中规定，小区道路如果没有明确规定属于市政道路的，产权属于全体业主。因此，对于已有的小区来说，是否开放，应该由业主共同决定。
著名经济学家马光远认为，文明始于財产权，始于对私有财产的尊重和保障。在人类历史上，只有那些对私有产权给予尊重和充分法律保障的国家才崛起为强国。居民小区的道路和花园如果要公共化，必须按照法律规定的征收程序，并给予足额的补偿。而不是政府单方面的宣布。
六、推广“街区制”的利处
1. 增加公共道路和路网密度，意在打通城市道路“毛细血管”。
街区制是城市建设布局的一种形式。土地私有国家和我国改革开放早期，大多采用这一方式。它的优点是可以增加公共道路和路网密度促进城市土地的节约利用，还可以提供更多的停车泊位，小区和大院绿地也可以成为公共绿地，变相增加更多的公共设施。
2. 街区制推进有利于商住一体，消费环境得到改善，土地的利用率将大幅提高。
封闭式住宅社区一定程度上使得商业设施和住区设施隔离，同时需要更大的占地面积。通过开放式的街区制度推进，将使得后续城市商业设施和住区设施规划能够融为一体，并且使得城市规划朝节约土地等方向演进。
3. 街区制体现了平等性，实现城市绿化和景观的共享。
街区的开放同样意味着资源的开放，体现了社会和物质环境的平等性。同样的，也大大提高了资源的利用率，杜绝围墙内的资源出现浪费、闲置现象。
4. 开放式街区为城市居民的生活带来了多样性，并使人际关系得以改善。
多样性的前提是混合，而不是分离。相比较于封闭的住宅小区，开放式街区为“混合”带来了机会，也可以说是促进了混合。邻里之间可以相互交流，相互作用，改变封闭式住宅中邻里关系的冷淡现象。不仅在地域上实现了交往的扩大化，而且在心理上能够产生更大的积极的安抚情绪。
5. 开放式街区带来了连通性。
开放式街区一改封闭式小区与城市交通的分隔，让街区交通与城市交通相连通，以高密度的城市道路网，将城市充分连接起来。
七、推广“街区制”的弊端
1. 居住区楼下的车流增加、车速更快，增加了老人和小孩的交通安全隐患，增大了居住区的近噪音干扰，商业服务设施所产生的经济活动也必然影响居民的生活感受，会降低居住的舒适度和生活品质。
2. 根据《物权法》，小区的公共部分，建筑区划内的道路、花园，绝大多数属于业主共有，实现道路公共化可能会侵犯广大业主的权利。
八、结论
街区制这一政策要想落到实处，目前来看任重而道远。这是因为当中有种种阻碍，一是在文化理念方面，传统观念上以房为天的人们难以理解该政策的意义，这是问题根源；二是土地在出让方面，实行街区制后，大块土地出让必然不再符合现实；三是治安、管理等方面，小区封闭更便于进行管理，并且给人感觉更安全，需要的安保和物业也会比较少，如果打开后，治安如何确保会成为重要社会问题。因此，政府若想实现街区制这种城市规划体系，必然还需耗费大量人力物力研究如何完善配套措施。
通过实践总结，我们得出以下结论：
1. 开放街区，在具体的执行过程中，不仅需要协同配套的机制政策，更需要制定更加具体细致的执行细则进行配套应用，才能够合理合法的落地实施。
2. 不能够侵害已有小区住户的合法无权权益，开放应当有选择性的有秩序的开放，还应当应地制宜，例如在小区的公共部分，根据《物权法》建筑区划内的道路，属于业主共有，在小区的道路、花园绝大多数属于业主共有，那么如何让业主同意这些道路公共化，必须经过严格的法律程序。
3. 小区变街区绝对不能够降低生活舒适度。居住区楼下的车流增加，增添了交通安全隐患，同时加大了居住区的噪音干扰；商业服务设施所产生的经济活动也必然影响居民的生活感受，降低市民居住的舒适度和生活品质。这就需要小区的物业管理、治安保障、交通安全、业主自治等都需要有大幅度改进和提升，才能适应封闭小区到公共小区的合理需求和转变。
4. 封闭式小区的开放对周边交通有一定的改善作用，根据小区特点的不同，影响程度不同.所以在城市机动化迅猛发展的情况下，面对有限的城市空间，如果做好小区的开放化，对城市的交通会有很大的改善作用。
城市是一个功能复杂多元的综合体，多样性是它的本质。开放式结构小区就是在保持城市多样性的基础上发展。从规划和建设角度来看，开放式小区拥有开放的公共空间和私密的居住空间，前者是居民共同活动和交流的场所，后者是保持安全与安静的居住场所。从道路体系来看，开放式小区道路与周边环境有机结合。它们所形成的网络状道路结构有助于改善城市拥挤问题。从人口与人文来看，开放式居住小区提倡的是多元化的居住人口和建筑形态，以保持城市的多样性和居民需求的多样性，改善城市居住空间分异现象。西方发达国家对于城市发展始终强调城市规划应避免模块之间的阻隔，明确邻里与邻里、地区与地区之间以及城市结构单元之间的功能关系。这就要求在城市道路布局上确立“小街区、窄马路、密路网”的理念，发展开放式街区。
主体相同，目的相同，皆服从服务于“城市让生活更美好”。推行街区制还需要很多的探索，权衡街区的利弊，找到适合的发展模式，才是人们真正需要的。
参考文献
【1】《国外街区制是如何完美炼成的》，世纪交通网。
【2】《小区开放对道路通行的影响》，林宇浩 吴毓双 刘闯。
【3】《"不用睡了起来嗨？"街区制出台引争议》，全景网。
【4】 《国外街区制是如何完美炼成的》，世纪交通网。
【5】《城市和城市街区设计漫谈——以巴黎左岸马森纳街区设计为例》，卓海旋。
【6】《人文关怀与活力创造在郭公庄一期公租房社区规划设计中的对策研究》，赵钿。
【7】《浅析开放街区式住区规划策略》，孟志广。