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摘要：本文主要讨论了《鹿特丹规则》最新引进的控制权制度，通过对控制权性质的分析，得出控制权是一种形成权的结论。并将控制权与贸易领域中的中途停运权进行简单的比较，同时讨论了两者发生冲突时的解决方法。
关键字：控制权 形成权 债权请求权 中途停运权
《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（下文简称《鹿特丹规则》）对控制权进行了专章的规定，一改《海牙规则》、《海牙维斯比》、《汉堡规则》不对控制权进行规定的做法。大多数观点认为，《鹿特丹规则》关于控制权的规定是具有积极意义的。
（一）．控制权的性质探讨
关于控制权的性质，学界一般持两种不同观点。一种认为其为一种形成权，而另一种观点则认为其为债权请求权。研究控制权的性质，对于理解控制权内涵以及区别其与相近似的权利--中途停运权有着积极作用。
我认为，控制权不应当认定为是一种债权请求权。首先，债权请求权应当是以双方债权债务关系为基础而产生的一方当事人请求另一方当事人为一定行为或不为一定行为的权利。作为权利本身内容而存在的请求权主要表现为债权请求权，它依赖实体权利的存在，从某种意义上说，它属于债权的一种权能。债权包含多种权能，如解除、选择、抵消等。请求权其实就是债权的一种权能。"其存在不受是否有人提出主张的影响，也不受债权人是否知悉其请求权的影响。"奥田昌道认为，"在债权法领域，请求权是个多余的概念。"所以，债权请求权本身就是债权的一部分，它作为债权的权能而独立形成一种权利，它必须依靠债权债务的基础法律关系而存在。
其次，从《鹿特丹规则》的文义来看，控制权也不是债权请求权。根据《鹿特丹规则》第五十条第一款的规定，控制权包括三项内容：一，就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更。有观点认为，这款规定明显的说明了控制权的债权请求权性质，因为控制权人发出指示或修改指示即是请求承运人按照指示而管理货物。我认为，发出指示和修改指示行为本身并不具有请求权的性质，而之所以可能会产生承运人按照指示作为或者不作为的效果的原因在于控制权人发出的指示的内容具有请求性质。债权请求权作为权利本身内容而存在，它本身便体现了权利人所享有的意志和利益，而不再需要借助其他附属内容来表明自己的请求。二，在计划挂靠港，或在内陆运输情况下在运输中的任何地点提取货物的权利。三，由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。此两款规定，是有关控制权人要求承运人提前交付货物的权利、中止运输 的权利和变更收货人的权利的具体体现。有观点认为控制权人该两类权利是向承运人请求其为或者不为一定的行为的权利。例如，中止运输权是指控制权人请求承运人将货物在中途挂靠港将货物卸下或者将货物运回起始地。
从上面几个方面的分析认为，控制权并非一种债权请求权。相反，我认为，控制权应当被界定为一种形成权。首先，从其作用效果来看，控制权导致了发生、变更、中止法律关系的后果。需要指出的是，这里的法律关系并不一定是运输合同关系。因为，在一个运输合同项下，是可能存在不同的法律关系的。
其次，控制权效力的产生不需要向对方做出辅助行为或者共同的行为。有观点认为，承运人在接受控制权人的指示以后，所为的行为是对指示的积极配合，借此否认控制权形成权的性质。我认为，此种观点对控制权作用方式的一种误解。
再次，控制权时一种并不附加条件或者期限的权利。有观点认为，《鹿特丹规则》中第五十二条第一款第三项的规定控制权人的指示不能干扰承运人的正常营运，包括其交付作业是一种对控制权的附加条件的规定。但我认为，形成权行使目的在于迅速地使法律关系确定，"既然形成权相对人必须接受他人行使形成权的事实，那么不应该再让他面临不确定的状态了。"这一论述揭示了"附加条件"和"期限"的实质内涵，即意味着造成了相对人的不确定的状态。因此，立法中上述规定并不是对控制权的"附加条件"，它仅仅是对形成权人的一种行使权利本身的限制，它不会给承运人带来不确定的状态，因此不能因此否认控制权的形成权性质。
（二）．中途停运权的性质简述
关于中途停运权的性质，主流观点是形成权说和不安抗辩权说。中途停运权与传统的不安抗辩权在适用条件上是有一定区别的，之所以有不同，是因为中途停运权是英美法上的制度，虽然有学者认为它可能起源于不安抗辩权。《鹿特丹规则》采纳了预期违约的概念，并基本上继受了英美法中的预期违约规则。" 因为大陆法传统上的不安抗辩权已经被修订和扩张，我国《合同法》在规定不安抗辩权制度时，也明显"借鉴了默示预期违约规则的某些内容，如第68条第（二）、（三）项即第69条有条件解除合同的规定。" 所以，卖方拥有针对买方的中途停运权的性质在我国法律体系内仍应被认定为不安抗辩权。
（三）．控制权与中途停运权的冲突分析
情形一：卖方先行使中途停运权，买方没有积极行使控制权而是恢复履行义务，即买方支付价款，此时卖方的利益得以实现。假若承运人在按照卖方指示履行义务与买方弥补过错之前这段期间造成了货损货差迟延损失，那么作为托运人的买方会不会基于承运人违反运输合同而主张其对因此造成的货损货差迟延损失赔偿呢？
我认为，承运人履行卖方指示的行为的确违反了其与托运人的运输合同关系。但就承运人主观方面来看，虽存在故意的因素，但这种故意并不指向货物的货损货差迟延损失，而是为了积极的履行卖方的指示。基于运输合同，承运人对于货损货差迟延损失应当负责，但其应当享受责任限制。当然，也不排除法官可能裁量承运人丧失责任限制，毕竟承运人与买方之间有运输合同关系，提单法中的强制性义务很有可能在其行为的过程中遭到违反，进而遭到托运人的抗辩与索赔。
情形二：买方没有弥补过错，卖方以行使中途停运权进行自我救济，即要求承运人将货物运回卖方所在地或者将货物运至买方之外的第三人。同时，买方行使对与货物的控制权要求承运人继续履行运输合同项下的义务。这是中途停运权与控制权的矛盾极端化的情形。此时，承运人如何行事，关系到其责任的承担以及卖方利益的保护问题。
从两种权利的性质上来看，控制权较中途停运权时一种效力更强的权利。控制权是一种形成权，权利人一旦行使权利便发生形成新的法律关系，义务人不履行将承担不利的后果。而对于中途停运权来说，作为一种预期违约的抗辩权，它所指向的对象是买卖合同的买方，卖方对买方以外的承运人行使权利时，作为第三方的承运人，如果没有法律明文的规定，承运人可以当然的不履行同时不会产生任何不利的法律后果。
海上货物运输中承运人由于签发了提单，因而产生了提单下的强制性义务，其不履行将直接导致提单持有人或者托运人主张其故意或者重大过失导致货损货差而丧失单位赔偿责任限制，甚至丧失海事赔偿责任限制。因此，对与承运人而言，履行运输合同是更为重要且实际的。这种现实，虽说对卖方来说是一种不利，但这也是现实所迫。从利益与风险均衡的角度来看此问题，FOB卖方承受的是较小的风险，所以其所享有的权利也应当让位于控制权人。
（四）．小结
总之，虽然控制权制度在实施过程中可能会与现有的制度发生冲突，同时其内容的本身也存在着一些不明确的地方。但《鹿特丹规则》将控制权制度在立法上加以体现的做法是值得肯定的。
参考文献：
[1]王利明.民法总则研究.北京：中国人民大学出版社，2003年版
[2]司玉琢.海商法专论.北京：中国人民大学出版社，2007年版
[3]张新平.海商法.北京:中国政法大学出版社，2002年版
作者简介：嵇玉涵（1988-11），女，汉族，安徽省蚌埠市人，大连海事大学2010级海商法研究生，研究方向：海商法。
关键字：控制权 形成权 债权请求权 中途停运权
《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（下文简称《鹿特丹规则》）对控制权进行了专章的规定，一改《海牙规则》、《海牙维斯比》、《汉堡规则》不对控制权进行规定的做法。大多数观点认为，《鹿特丹规则》关于控制权的规定是具有积极意义的。
（一）．控制权的性质探讨
关于控制权的性质，学界一般持两种不同观点。一种认为其为一种形成权，而另一种观点则认为其为债权请求权。研究控制权的性质，对于理解控制权内涵以及区别其与相近似的权利--中途停运权有着积极作用。
我认为，控制权不应当认定为是一种债权请求权。首先，债权请求权应当是以双方债权债务关系为基础而产生的一方当事人请求另一方当事人为一定行为或不为一定行为的权利。作为权利本身内容而存在的请求权主要表现为债权请求权，它依赖实体权利的存在，从某种意义上说，它属于债权的一种权能。债权包含多种权能，如解除、选择、抵消等。请求权其实就是债权的一种权能。"其存在不受是否有人提出主张的影响，也不受债权人是否知悉其请求权的影响。"奥田昌道认为，"在债权法领域，请求权是个多余的概念。"所以，债权请求权本身就是债权的一部分，它作为债权的权能而独立形成一种权利，它必须依靠债权债务的基础法律关系而存在。
其次，从《鹿特丹规则》的文义来看，控制权也不是债权请求权。根据《鹿特丹规则》第五十条第一款的规定，控制权包括三项内容：一，就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更。有观点认为，这款规定明显的说明了控制权的债权请求权性质，因为控制权人发出指示或修改指示即是请求承运人按照指示而管理货物。我认为，发出指示和修改指示行为本身并不具有请求权的性质，而之所以可能会产生承运人按照指示作为或者不作为的效果的原因在于控制权人发出的指示的内容具有请求性质。债权请求权作为权利本身内容而存在，它本身便体现了权利人所享有的意志和利益，而不再需要借助其他附属内容来表明自己的请求。二，在计划挂靠港，或在内陆运输情况下在运输中的任何地点提取货物的权利。三，由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。此两款规定，是有关控制权人要求承运人提前交付货物的权利、中止运输 的权利和变更收货人的权利的具体体现。有观点认为控制权人该两类权利是向承运人请求其为或者不为一定的行为的权利。例如，中止运输权是指控制权人请求承运人将货物在中途挂靠港将货物卸下或者将货物运回起始地。
从上面几个方面的分析认为，控制权并非一种债权请求权。相反，我认为，控制权应当被界定为一种形成权。首先，从其作用效果来看，控制权导致了发生、变更、中止法律关系的后果。需要指出的是，这里的法律关系并不一定是运输合同关系。因为，在一个运输合同项下，是可能存在不同的法律关系的。
其次，控制权效力的产生不需要向对方做出辅助行为或者共同的行为。有观点认为，承运人在接受控制权人的指示以后，所为的行为是对指示的积极配合，借此否认控制权形成权的性质。我认为，此种观点对控制权作用方式的一种误解。
再次，控制权时一种并不附加条件或者期限的权利。有观点认为，《鹿特丹规则》中第五十二条第一款第三项的规定控制权人的指示不能干扰承运人的正常营运，包括其交付作业是一种对控制权的附加条件的规定。但我认为，形成权行使目的在于迅速地使法律关系确定，"既然形成权相对人必须接受他人行使形成权的事实，那么不应该再让他面临不确定的状态了。"这一论述揭示了"附加条件"和"期限"的实质内涵，即意味着造成了相对人的不确定的状态。因此，立法中上述规定并不是对控制权的"附加条件"，它仅仅是对形成权人的一种行使权利本身的限制，它不会给承运人带来不确定的状态，因此不能因此否认控制权的形成权性质。
（二）．中途停运权的性质简述
关于中途停运权的性质，主流观点是形成权说和不安抗辩权说。中途停运权与传统的不安抗辩权在适用条件上是有一定区别的，之所以有不同，是因为中途停运权是英美法上的制度，虽然有学者认为它可能起源于不安抗辩权。《鹿特丹规则》采纳了预期违约的概念，并基本上继受了英美法中的预期违约规则。" 因为大陆法传统上的不安抗辩权已经被修订和扩张，我国《合同法》在规定不安抗辩权制度时，也明显"借鉴了默示预期违约规则的某些内容，如第68条第（二）、（三）项即第69条有条件解除合同的规定。" 所以，卖方拥有针对买方的中途停运权的性质在我国法律体系内仍应被认定为不安抗辩权。
（三）．控制权与中途停运权的冲突分析
情形一：卖方先行使中途停运权，买方没有积极行使控制权而是恢复履行义务，即买方支付价款，此时卖方的利益得以实现。假若承运人在按照卖方指示履行义务与买方弥补过错之前这段期间造成了货损货差迟延损失，那么作为托运人的买方会不会基于承运人违反运输合同而主张其对因此造成的货损货差迟延损失赔偿呢？
我认为，承运人履行卖方指示的行为的确违反了其与托运人的运输合同关系。但就承运人主观方面来看，虽存在故意的因素，但这种故意并不指向货物的货损货差迟延损失，而是为了积极的履行卖方的指示。基于运输合同，承运人对于货损货差迟延损失应当负责，但其应当享受责任限制。当然，也不排除法官可能裁量承运人丧失责任限制，毕竟承运人与买方之间有运输合同关系，提单法中的强制性义务很有可能在其行为的过程中遭到违反，进而遭到托运人的抗辩与索赔。
情形二：买方没有弥补过错，卖方以行使中途停运权进行自我救济，即要求承运人将货物运回卖方所在地或者将货物运至买方之外的第三人。同时，买方行使对与货物的控制权要求承运人继续履行运输合同项下的义务。这是中途停运权与控制权的矛盾极端化的情形。此时，承运人如何行事，关系到其责任的承担以及卖方利益的保护问题。
从两种权利的性质上来看，控制权较中途停运权时一种效力更强的权利。控制权是一种形成权，权利人一旦行使权利便发生形成新的法律关系，义务人不履行将承担不利的后果。而对于中途停运权来说，作为一种预期违约的抗辩权，它所指向的对象是买卖合同的买方，卖方对买方以外的承运人行使权利时，作为第三方的承运人，如果没有法律明文的规定，承运人可以当然的不履行同时不会产生任何不利的法律后果。
海上货物运输中承运人由于签发了提单，因而产生了提单下的强制性义务，其不履行将直接导致提单持有人或者托运人主张其故意或者重大过失导致货损货差而丧失单位赔偿责任限制，甚至丧失海事赔偿责任限制。因此，对与承运人而言，履行运输合同是更为重要且实际的。这种现实，虽说对卖方来说是一种不利，但这也是现实所迫。从利益与风险均衡的角度来看此问题，FOB卖方承受的是较小的风险，所以其所享有的权利也应当让位于控制权人。
（四）．小结
总之，虽然控制权制度在实施过程中可能会与现有的制度发生冲突，同时其内容的本身也存在着一些不明确的地方。但《鹿特丹规则》将控制权制度在立法上加以体现的做法是值得肯定的。
参考文献：
[1]王利明.民法总则研究.北京：中国人民大学出版社，2003年版
[2]司玉琢.海商法专论.北京：中国人民大学出版社，2007年版
[3]张新平.海商法.北京:中国政法大学出版社，2002年版
作者简介：嵇玉涵（1988-11），女，汉族，安徽省蚌埠市人，大连海事大学2010级海商法研究生，研究方向：海商法。