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【摘要】：自古以来成都城市发展水平较高，一直都是四川乃至整个中国西南地区的中心城市。但是进入近代以来，成都城市发展以及对外交通体系的发展相比于沿海沿江城市明显变得缓慢和落后，成为近代中国交通发展比较典型的滞后型城市。近代成都城市发展滞后是由多方面原因造成的，其中交通地理条件的制约、新型经济因素微弱以多年战乱的摧残无疑是其中最为重要的原因。但是新中国成立以后，成都市交通加速发展，改变了以前发展缓慢落后的局面，交通体系也得到进一步的完善。
【关键词】：成都市;现代交通;交通体系：公路;铁路
一、交通地理的重要性
我们都知道， 交通地理条件是一个城市社会经济发展的重要基础。一般情况下，不同的经济时代支撑城市发展所要求的交通地理条件是不尽相同的。中国在近代以前，一直处在封闭的农业经济时代， 社会经济发展呈现出自给自足的特征， 规模较大的社会经济联系还没有真正形成， 社会商品流动和贸易规模较小。城市的存在往往是以行政管理为主要职能，以乡村供给为主要经济内容的消费性城堡， 因此城市发展的基本动力也就主要取决于其行政区域内农业经济。[2]城市的发展呈现出一种封闭的、小范围的状态，所以在中国古代，发展良好的城市一般都在自然经济相对发达而交通地理条件较为便利的区域。成都地处川西成都平原，自古就有“天府之国”的美誉，无论是自然条件还是地理位置在中国古代农业经济时代都是比较优越的，所以在古代，成都一直处于比较高的发展水平上。但是，近代以来，随着资本主义的全球扩张以及资本和商品的全球流动，社会经济的发展不再局限于小范围的交流，农业经济发达也不再是经济发达的重要因素。而这种交流的主要途径就是通过现代交通运输得以实现，现代交通及交通体系的完善显得尤为重要。而近代以来，成都的现代交通发展缓慢，而且相对中国的沿海沿江城市，交通地理位置偏向內陆，位置劣势明显，渐渐地成都发展落后了，现代交通发展亟待解决。
二、近代以来成都的交通状况
清道光二十年（公元1840年）鸦片战争以来，随着西方帝国主义和中国“洋务运动”的兴起，近代交通工具渐次在四川出现。[3]清光绪二十四年（公元1898年）英国“利川”轮船入侵川江得逞，随之帝国主义列强之兵船纷纷闯入四川，为抵制列强对川江航线的侵夺，四川掀起兴办轮船业的热潮。经过不断地发展，到民国14年（1925年），全川轮船公司发展到14个。但是，当此之际，四川发生了军阀混战，使得民族商轮受到摧残，而英、美、日等过商轮则凭借其“坚船利炮”和在中国所取得的特权，排挤打击华轮，垄断川江“黄金水道”。
四川公路和汽车的出现，较轮船为晚。[4] 四川第一条公路成都至灌县55公里，于民国3年动工，经过12年修建，至民国15年正式通车。成灌长途汽车公司也于同年诞生。这就成为四川陆上交通工具由人畜力向机械化发展的开端。由于汽车运输机动灵活，迅速方便，且利润丰厚，一经出现即受到人们的重视。[5]四川各派军阀为了巩固和扩大自己的势力，在各自的防区内纷纷掀起筑路和兴办汽车运输的热潮。从民国15年至民国22年的7年间，共修筑公路43条，2755公里。[6]虽然修筑的这些公路标准不一，质量不高，互不衔接，但却为后来四川公路的建设奠定了初步基础。到民国25年底，全省营运路线已达41条，2749公路，公商客运汽车有1100余辆。[7]抗战期间，四川成为抗战后援基地，國民政府相继建立了以成都为中心的川滇东路、川滇西路、川陕南路及川康、康青等省际干线公路1925公里，同时对省内以成公路和桥梁进行了大力改善。成都作为当时的省城，就公路交通来说还是比较方便的，但是远未达到四通八达的程度。
四川修建铁路酝酿较早。清光绪二十九年，四川总督锡良奏准由四川自行集资修建成都经重庆达汉口的川汉铁路，遂在成都设了“川汉铁路公司”。此后，清政府一“铁路国有”为名，侵吞筑路股金，将川汉铁路筑路权出卖给帝国主义列强，激起四川人民的义愤。清宣统三年（公元1911年）四川掀起了著名的争路权、反卖国的“保路运动”。民国初年，虽曾多次提出修建铁路，但由于军阀混战，国弱民贫，仅对拟议中的铁路干线进行勘测，并没有动工。
四川出现飞机是民国4年袁世凯的代理总参谋长陈宦乘飞机到成都，次年曹锟乘飞机到重庆。民国20年，中国航空公司在重庆设办事处。同年10月20日，上海至重庆试航成功，每周两班。自此，四川开始有民用定期航班。民国22年5月，重庆至成都试航成功，6月4日正式通航，沪蓉航线随之贯通。[8]总之，近代以来，成都由于地处中国西南地区群山环抱的四川盆地，自然地理比较封闭， 新式交通运输发展缓慢，这在很大程度上制约了成都城市的发展。
三、建国后成都交通体系的完善
新中国建立之初，成都面临的是国民党政府留下的一个千疮百孔的烂摊子，经济建设面临着重重困难。[9] 新中国建立以后，铁路建设事业得到重新生。1952年和1956年成渝铁路、宝成铁路先后建成通车。60年代又对宝成线罗妙真至二郎庙段进行改线。同时，又修建了许多通向厂矿企业的专用线、专员铁道。1970年成昆铁路建成通车后形成了西南地区铁路网的基本骨架。[10]成渝、宝成、陈昆三条铁路干线在成都交汇，广旺、德天、广岳、成汶、及资威支线分别与宝成、成渝铁路相接，加上147条专用线、专用铁道，形成由成都通往省内外的铁路运输网络。
1950年四川刚解放不久，在国家面临医治战争创伤，经济十分困难的情况下，党中央就依然决定修建成渝铁路。1952年7月1日，横贯四川腹心地带的成渝铁路全线通车。这是新中国成立后全国第一个大型基建项目，是由中国自行设计，自行施工，完全采用国产材料建成的。旧中国将近半个世纪办不到的事情，新中国仅两年时间就办到了，实现了全川人民40年的夙愿。[11]第一个五年计划经济建设时期，为改变四川交通的闭塞状况，国家始终把交通建设摆在重要位置。为了打开川西北的铁路通道，宝成铁路于1952年7月2日破土动工，经过4年奋斗，于1956年7月全线接轨，1958年元月2日正式通车。这是四川与全国沟通的第一条铁路。[12]宝成铁路纵贯川、陕、甘三省，北起陕西省宝鸡市、南抵成都市，跨越三省的19个县、市，全长668公里，是我国第一条电气化铁路。宝成铁路穿越剑门和秦岭山区，地势险峻，地质复杂，工程艰巨，能在这么短的时间建成，为铁路建设史上的创举。它的建成，结束了千年“蜀道难”的历史，打通了四川向北出川的通道。成昆铁路北起成都市，南抵云南省省会昆明市，全长1090公里。成昆铁路北接宝成铁路，成渝铁路，南联贵昆铁路铁路、昆河（内）铁路，为西南铁路网之纲，是我国第一条全线使用内燃机车牵引的铁路干线。[13] 成昆铁路的开通，具有重大的历史意义和交通意义。成昆线成为继宝成线建成后的又一出川的铁路干线，从此，成都到云南甚至向南出国更加方便和快捷。这三条铁路的建成通车，在很大程度上改变了四川的交通状况，改变了四川没有铁路的历史，使得出川不再变得艰难，这是旧中国所不能做到的，却在新中国建立后的短短时间里彻底改变，初步构成了四川的铁路交通体系，让成都的交通地位和交通运输能力进一步加强。 在鐵路建设方面取得巨大发展的同时，成都的公路建设也在同步进行。成都公路交通始于民国25年（1926）。民国时期成都公路交通事业发展极为缓慢，虽“抗战”中一度兴盛，但始终未有较大改善。至解放前夕，成都公路仍处于狭窄、破烂，车少破旧的状况。公路运输往往多由人畜力车、黄包车、板车、鸡公车等充任。建国后，成都市公路交通面貌发生巨大变化，公路建设速度加快，新建和改建加宽了众多的公路。建国初期，人民政府公路沿线群众抢修被国民党军队
溃败时破坏的公路和桥梁，成都至外地公路很快修复并通车。紧接着在国、省干线公路建立和健全养路机构，对公路进行全年性养护。第一个五年计划期间，全市公路建设主要主要是加强干线公路的维修、养护，新修公路甚少。“大跃进”期间，成都市掀起大修公路的群众运动，以县、乡（社）为单位，修建大量建议的乡（社）村（队）公路，这些公路大都由就有乡村小道或古道加宽而成，全为等外级公路，晴通雨阻。为保证“大炼钢铁”的需要，还修建了一些通向矿区的专用公路。60年代，成都市公路建设以养好干线公路路面、提高公路质量为重点。全市各级交通部门加强养护队伍建设，制定和完善了规章制度，公路养护质量不断改善。1963年后全省第一条黑色路面——川藏公路成都至新津段告成，继后成阿、川陕、成渝、成温邛、成彭等公路也由泥结碎石路面改铺筑成黑色路面。同时，干线公路汽车渡口被永久性桥梁代替，全市干线公路畅通。其中在公路建设方面对成都公路交通改善最大的当属国道的建设。国道公路为连接国内重要的政治、经济、文化中心或省会之间以及重要国防路线的公路。经过成都市的國道线路有108线、213线、317线、318线、319线、321线（均为交通部划定命名）。市辖境内有川陕、川藏、成阿、成渝、成三、大件路6条属国道公路。另外，市区一环路大部分路段为国道经过城区的连接重复线。[14]这些国道建成在加上其他省道、县道、和城区道路的完善，使得成都在不管是在通往省内还是省外甚至是市区交通方面都变得更加便利和快捷，在很大程度上改变了民国以来成都的公路交通状况，提升和完善了成都的交通网络，促进了区域间的经济以及人口的往来和交流。
除了铁路交通和公路交通的改善之外，新中国建立后成都在水路运输和航空运输能力方面也得到了很大程度的开发和提高。新中国成立之初，人民政府作为振兴成都水上运输做了大量工作：疏浚航道、整修纤道、整顿运输秩序、加强航运监理。50年代成都地区水上运输呈现繁荣趋势，主要航道运输量不断增长。到1960年成都市（今行政区域）水上运输量达61.3万吨，比1952年的8.4万吨增加52.9万吨;货运周转量达到2452万吨公里，比1952年的489万吨公里增加1963万吨公里。[15]新中国成立后，成都民航获得新生。50年代初期，开始建设机场，开辟航线，改进和完善组航设施、服务设施、保障设施、提高客货运输能力，成都逐步发展成为西南地区的航空基地。
四、结语
建国以前，在连年战火和政治腐败的情况下，成都的现代交通设施的建设和交通体系的发展是极为缓慢和落后的，导致成都与外界的经济文化交流困难，最终使得成都经济文化的在那段时期长期落后。新中国建立以后，成都的现代交通件建设得到了翻天覆地的变化，在建国后极短的时间内，完成了在过去几十年都没有做到过的事情。成都的现代交通设施和现代交通体系的到来了巨大的发展和改善，改变了成都甚至是整个四川的交通状况，使得成都对外交流更加快速和便捷，客观上促进了成都经济文化的现代化，成都在整个西南地区区域地位加强，成都在全国经济文化交流中的地位也显著增强。
参考文献：
[1]鲍成志. 近代成都城市发展滞后的原因分析[J]. 西南民族大学学报，2009.
[2]鲍成志. 近代成都城市发展滞后的原因分析[J]. 西南民族大学学报，2009.
[3]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[4]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[5]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[6]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[7]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[8]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[9]何一民. 成都学概论[M]. 成都：四川出版集团巴蜀书社，2010.
[10]成都市交通志[Z]. 成都：四川人民出版社，1994.
[11]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[12]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[13]成都市交通志[Z]. 成都：四川人民出版社，1994.
[14]成都市交通志[Z]. 成都：四川人民出版社，1994.
[15]成都市交通志[Z]. 成都：四川人民出版社，1994.
【关键词】：成都市;现代交通;交通体系：公路;铁路
一、交通地理的重要性
我们都知道， 交通地理条件是一个城市社会经济发展的重要基础。一般情况下，不同的经济时代支撑城市发展所要求的交通地理条件是不尽相同的。中国在近代以前，一直处在封闭的农业经济时代， 社会经济发展呈现出自给自足的特征， 规模较大的社会经济联系还没有真正形成， 社会商品流动和贸易规模较小。城市的存在往往是以行政管理为主要职能，以乡村供给为主要经济内容的消费性城堡， 因此城市发展的基本动力也就主要取决于其行政区域内农业经济。[2]城市的发展呈现出一种封闭的、小范围的状态，所以在中国古代，发展良好的城市一般都在自然经济相对发达而交通地理条件较为便利的区域。成都地处川西成都平原，自古就有“天府之国”的美誉，无论是自然条件还是地理位置在中国古代农业经济时代都是比较优越的，所以在古代，成都一直处于比较高的发展水平上。但是，近代以来，随着资本主义的全球扩张以及资本和商品的全球流动，社会经济的发展不再局限于小范围的交流，农业经济发达也不再是经济发达的重要因素。而这种交流的主要途径就是通过现代交通运输得以实现，现代交通及交通体系的完善显得尤为重要。而近代以来，成都的现代交通发展缓慢，而且相对中国的沿海沿江城市，交通地理位置偏向內陆，位置劣势明显，渐渐地成都发展落后了，现代交通发展亟待解决。
二、近代以来成都的交通状况
清道光二十年（公元1840年）鸦片战争以来，随着西方帝国主义和中国“洋务运动”的兴起，近代交通工具渐次在四川出现。[3]清光绪二十四年（公元1898年）英国“利川”轮船入侵川江得逞，随之帝国主义列强之兵船纷纷闯入四川，为抵制列强对川江航线的侵夺，四川掀起兴办轮船业的热潮。经过不断地发展，到民国14年（1925年），全川轮船公司发展到14个。但是，当此之际，四川发生了军阀混战，使得民族商轮受到摧残，而英、美、日等过商轮则凭借其“坚船利炮”和在中国所取得的特权，排挤打击华轮，垄断川江“黄金水道”。
四川公路和汽车的出现，较轮船为晚。[4] 四川第一条公路成都至灌县55公里，于民国3年动工，经过12年修建，至民国15年正式通车。成灌长途汽车公司也于同年诞生。这就成为四川陆上交通工具由人畜力向机械化发展的开端。由于汽车运输机动灵活，迅速方便，且利润丰厚，一经出现即受到人们的重视。[5]四川各派军阀为了巩固和扩大自己的势力，在各自的防区内纷纷掀起筑路和兴办汽车运输的热潮。从民国15年至民国22年的7年间，共修筑公路43条，2755公里。[6]虽然修筑的这些公路标准不一，质量不高，互不衔接，但却为后来四川公路的建设奠定了初步基础。到民国25年底，全省营运路线已达41条，2749公路，公商客运汽车有1100余辆。[7]抗战期间，四川成为抗战后援基地，國民政府相继建立了以成都为中心的川滇东路、川滇西路、川陕南路及川康、康青等省际干线公路1925公里，同时对省内以成公路和桥梁进行了大力改善。成都作为当时的省城，就公路交通来说还是比较方便的，但是远未达到四通八达的程度。
四川修建铁路酝酿较早。清光绪二十九年，四川总督锡良奏准由四川自行集资修建成都经重庆达汉口的川汉铁路，遂在成都设了“川汉铁路公司”。此后，清政府一“铁路国有”为名，侵吞筑路股金，将川汉铁路筑路权出卖给帝国主义列强，激起四川人民的义愤。清宣统三年（公元1911年）四川掀起了著名的争路权、反卖国的“保路运动”。民国初年，虽曾多次提出修建铁路，但由于军阀混战，国弱民贫，仅对拟议中的铁路干线进行勘测，并没有动工。
四川出现飞机是民国4年袁世凯的代理总参谋长陈宦乘飞机到成都，次年曹锟乘飞机到重庆。民国20年，中国航空公司在重庆设办事处。同年10月20日，上海至重庆试航成功，每周两班。自此，四川开始有民用定期航班。民国22年5月，重庆至成都试航成功，6月4日正式通航，沪蓉航线随之贯通。[8]总之，近代以来，成都由于地处中国西南地区群山环抱的四川盆地，自然地理比较封闭， 新式交通运输发展缓慢，这在很大程度上制约了成都城市的发展。
三、建国后成都交通体系的完善
新中国建立之初，成都面临的是国民党政府留下的一个千疮百孔的烂摊子，经济建设面临着重重困难。[9] 新中国建立以后，铁路建设事业得到重新生。1952年和1956年成渝铁路、宝成铁路先后建成通车。60年代又对宝成线罗妙真至二郎庙段进行改线。同时，又修建了许多通向厂矿企业的专用线、专员铁道。1970年成昆铁路建成通车后形成了西南地区铁路网的基本骨架。[10]成渝、宝成、陈昆三条铁路干线在成都交汇，广旺、德天、广岳、成汶、及资威支线分别与宝成、成渝铁路相接，加上147条专用线、专用铁道，形成由成都通往省内外的铁路运输网络。
1950年四川刚解放不久，在国家面临医治战争创伤，经济十分困难的情况下，党中央就依然决定修建成渝铁路。1952年7月1日，横贯四川腹心地带的成渝铁路全线通车。这是新中国成立后全国第一个大型基建项目，是由中国自行设计，自行施工，完全采用国产材料建成的。旧中国将近半个世纪办不到的事情，新中国仅两年时间就办到了，实现了全川人民40年的夙愿。[11]第一个五年计划经济建设时期，为改变四川交通的闭塞状况，国家始终把交通建设摆在重要位置。为了打开川西北的铁路通道，宝成铁路于1952年7月2日破土动工，经过4年奋斗，于1956年7月全线接轨，1958年元月2日正式通车。这是四川与全国沟通的第一条铁路。[12]宝成铁路纵贯川、陕、甘三省，北起陕西省宝鸡市、南抵成都市，跨越三省的19个县、市，全长668公里，是我国第一条电气化铁路。宝成铁路穿越剑门和秦岭山区，地势险峻，地质复杂，工程艰巨，能在这么短的时间建成，为铁路建设史上的创举。它的建成，结束了千年“蜀道难”的历史，打通了四川向北出川的通道。成昆铁路北起成都市，南抵云南省省会昆明市，全长1090公里。成昆铁路北接宝成铁路，成渝铁路，南联贵昆铁路铁路、昆河（内）铁路，为西南铁路网之纲，是我国第一条全线使用内燃机车牵引的铁路干线。[13] 成昆铁路的开通，具有重大的历史意义和交通意义。成昆线成为继宝成线建成后的又一出川的铁路干线，从此，成都到云南甚至向南出国更加方便和快捷。这三条铁路的建成通车，在很大程度上改变了四川的交通状况，改变了四川没有铁路的历史，使得出川不再变得艰难，这是旧中国所不能做到的，却在新中国建立后的短短时间里彻底改变，初步构成了四川的铁路交通体系，让成都的交通地位和交通运输能力进一步加强。 在鐵路建设方面取得巨大发展的同时，成都的公路建设也在同步进行。成都公路交通始于民国25年（1926）。民国时期成都公路交通事业发展极为缓慢，虽“抗战”中一度兴盛，但始终未有较大改善。至解放前夕，成都公路仍处于狭窄、破烂，车少破旧的状况。公路运输往往多由人畜力车、黄包车、板车、鸡公车等充任。建国后，成都市公路交通面貌发生巨大变化，公路建设速度加快，新建和改建加宽了众多的公路。建国初期，人民政府公路沿线群众抢修被国民党军队
溃败时破坏的公路和桥梁，成都至外地公路很快修复并通车。紧接着在国、省干线公路建立和健全养路机构，对公路进行全年性养护。第一个五年计划期间，全市公路建设主要主要是加强干线公路的维修、养护，新修公路甚少。“大跃进”期间，成都市掀起大修公路的群众运动，以县、乡（社）为单位，修建大量建议的乡（社）村（队）公路，这些公路大都由就有乡村小道或古道加宽而成，全为等外级公路，晴通雨阻。为保证“大炼钢铁”的需要，还修建了一些通向矿区的专用公路。60年代，成都市公路建设以养好干线公路路面、提高公路质量为重点。全市各级交通部门加强养护队伍建设，制定和完善了规章制度，公路养护质量不断改善。1963年后全省第一条黑色路面——川藏公路成都至新津段告成，继后成阿、川陕、成渝、成温邛、成彭等公路也由泥结碎石路面改铺筑成黑色路面。同时，干线公路汽车渡口被永久性桥梁代替，全市干线公路畅通。其中在公路建设方面对成都公路交通改善最大的当属国道的建设。国道公路为连接国内重要的政治、经济、文化中心或省会之间以及重要国防路线的公路。经过成都市的國道线路有108线、213线、317线、318线、319线、321线（均为交通部划定命名）。市辖境内有川陕、川藏、成阿、成渝、成三、大件路6条属国道公路。另外，市区一环路大部分路段为国道经过城区的连接重复线。[14]这些国道建成在加上其他省道、县道、和城区道路的完善，使得成都在不管是在通往省内还是省外甚至是市区交通方面都变得更加便利和快捷，在很大程度上改变了民国以来成都的公路交通状况，提升和完善了成都的交通网络，促进了区域间的经济以及人口的往来和交流。
除了铁路交通和公路交通的改善之外，新中国建立后成都在水路运输和航空运输能力方面也得到了很大程度的开发和提高。新中国成立之初，人民政府作为振兴成都水上运输做了大量工作：疏浚航道、整修纤道、整顿运输秩序、加强航运监理。50年代成都地区水上运输呈现繁荣趋势，主要航道运输量不断增长。到1960年成都市（今行政区域）水上运输量达61.3万吨，比1952年的8.4万吨增加52.9万吨;货运周转量达到2452万吨公里，比1952年的489万吨公里增加1963万吨公里。[15]新中国成立后，成都民航获得新生。50年代初期，开始建设机场，开辟航线，改进和完善组航设施、服务设施、保障设施、提高客货运输能力，成都逐步发展成为西南地区的航空基地。
四、结语
建国以前，在连年战火和政治腐败的情况下，成都的现代交通设施的建设和交通体系的发展是极为缓慢和落后的，导致成都与外界的经济文化交流困难，最终使得成都经济文化的在那段时期长期落后。新中国建立以后，成都的现代交通件建设得到了翻天覆地的变化，在建国后极短的时间内，完成了在过去几十年都没有做到过的事情。成都的现代交通设施和现代交通体系的到来了巨大的发展和改善，改变了成都甚至是整个四川的交通状况，使得成都对外交流更加快速和便捷，客观上促进了成都经济文化的现代化，成都在整个西南地区区域地位加强，成都在全国经济文化交流中的地位也显著增强。
参考文献：
[1]鲍成志. 近代成都城市发展滞后的原因分析[J]. 西南民族大学学报，2009.
[2]鲍成志. 近代成都城市发展滞后的原因分析[J]. 西南民族大学学报，2009.
[3]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[4]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[5]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[6]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[7]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[8]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[9]何一民. 成都学概论[M]. 成都：四川出版集团巴蜀书社，2010.
[10]成都市交通志[Z]. 成都：四川人民出版社，1994.
[11]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[12]四川省交通志[Z]. 成都：四川科技出版社，1995.
[13]成都市交通志[Z]. 成都：四川人民出版社，1994.
[14]成都市交通志[Z]. 成都：四川人民出版社，1994.
[15]成都市交通志[Z]. 成都：四川人民出版社，1994.