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摘 要：随着时代的不断发展与进步，我们出行中高速铁路很多时候已经成为我们的必经之路。本文将会结合成渝高铁对于路桥过渡段、路堤与横向构造过渡段中的相关施工工艺加以分析。希望能够在今后的施工过程中得到一些借鉴和参考。
关键词：高速铁路；路桥；过渡段；施工工艺；质量控制
大家都知道的是，由于高速铁路都是二十四小时全天候运营（除了维修期间），具有安全舒適、稳定快捷、无污染和能耗小等优点，已经成为车辆行驶不可或缺的重要组成部分。 与此同时也对高速铁路的设计与施工提出了更高的要求。而路桥过渡段在过去很长一段时间里一直都是桥台（刚性）与路堤（柔性）的结合部位，通常都是以塑性变形和刚度的突变体而存在着。因为受到高速运行的车辆动荷载一定程度的影响，桥头位置往往会出现振动较大的跳车情况而造成过渡段的沉降问题，这一点需要我们在设计以及施工中特别需要引起关注的地方。
一、工程的具体概况
我们从地图中可以看到，我们从地图上可以清楚的看到，成渝高铁东起重庆站（菜园坝火车站），向西经璧山、沙坪坝、永川东、荣昌北进入四川省境内，经隆昌北、内江北、资阳北、资中北抵达成都东站，全程设十一个车站。工程估算投资总额约四百亿元，其中静态投资约三百五十九亿元，建设总工期为5年。客运专线全长三百零八公里，比之前那个五百零五公里长的老成渝线缩短了近两百公里，桥隧长度占线路全长的百分之六十六。全线采用双线无砟轨道，成渝高铁重庆段于2010上旬全面开工，2015年3月交付验收，计划于2015年10月正式通车运营，成渝两地迈入一小时经济圈。
二、具体的施工方法
下图（图1）就是高速铁路路桥过渡段、路堤与横向构造过渡段施工工艺以及质量控制流程图。
从图中我们可以分别从以下几个方面进行努力。
1.施工准备阶段
就这一点而言，首先要做的就是认真审核施工图。具体地说，就是核对施工图中过渡段的主要位置、尺寸与高程这三大块，搞清前后施工工序之间应当衔
接的方法。然后是组织调查过渡段的施工状况。这样做是为了有效收集相关过渡段与相邻构造物施工的土石方调配等资料。
2.路桥过渡段、路堤与横向构造物过渡段施工方法
这个也是重点需要关注的地方：①要结合实际情况恰当的处理摹底。需要特别提醒的是，在过渡段基底处理及处理后千万不要忽略的一点就是要严格按施工图要求进行地面排水工作。尤其是软土、膨胀土、松软土地段，应根据实际需要想方设法确保降水及地表径流不汇入施工区；基底范围及左右两旁的排水、防渗和地下水的拦截应完全按照施工图去一步一步的进行操作；另外，在处理的过程中应与桥台、横向结构物以及相邻路堤的基底处理保持同步；②回填基坑。在这个过程中桥台及横向结构物的回填跟上面的一样务必严格按图纸要求施工。从而最大限度的避免积水现象发生，施工的过程中以及施工结束都要按相关规范进行试验检测。确保满足要求后才可以转入下道工序；③有效处理台背掺水墙砌筑与水平放线的构造物防水。想要做到这一点，相关工作人员需要按图纸要求将桥台与过渡期段结合位置布设一层渗水墙。在通常情况下，渗水墙底部要埋设一定数量的软式排水管（具体是多少根据实际需要来决定），这样做的目的在于将渗流水横向排出路基处。另外，过渡段在与箱涵等构造物结合部位也应当按照标准以及设计图纸要求做好相应的构造物防水处理；④运输与填筑。就现阶段而言，运输级配碎石通常都是采用自卸汽车。在装料的过程中车要有规律的移动，使拌和料在装车期间不会产生离析的情况。值得注意的是，在过渡段填筑的过程中要按土质路堤的不同技术要求针对性的进行分层填筑。碾压时台背后两米范围内一定要杜绝大型机械设备进入，通过这种方式最大限度的避免挤压台背，如果没有特殊情况发生的话最好是采用先静压后振压，先慢后快顺序渐进的进行。与此同时要可能的采用纵向进退式，横向轮迹重叠要大于四十厘米，做到无死角，无漏振，碾压均匀；⑤合理拌制水泥级配碎石。一般地说，水泥级配碎石最好是采用场拌法，通过以往大量的实践结果表明，这种办法最为省时省力。另外需要指出的是，在正式水泥级配碎石之前务必要先将所有的场拌设备调式好，通过这种方式使拌和料的颗粒、水泥及含水量均能够达标。使之具有更好的强度和刚度；⑥后期的养护。这个工序其实很简单，就是在每层基底砼及水泥级配碎石摊铺碾压完成后洒水即可（洒水多少根据天气和实际需要而定）。
三、结束语
综上所述，随着科学技术的快速发展以及城镇化建设步伐的加快，高速铁路的路桥、路堤以及横向构造过渡段路是否严施工格按照施工图纸要求在很大程度上会直接影响高速铁路的质量。因为它将会影响路基强度和地表水和地下水是否稳定。施工人员必须从采取拦截或排出路基以外的措施来辅助完成。根据以往的实践中可以看到，由于台背位置的特殊性，使得回填工作实施起来存在着不小的难度，外加机械振动力太大的话，必然会对台墙会造成一定的影响，就这一点而言，台背回填料的压实是否良好将会大大影响台背回填沉降及跳车情况。总的来说，就是要在施工中严格按照施工图纸要求进行，从而修建出高质量的高速铁路，为人们的出行提供便利。
参考文献：
[1]张俊杰.高速铁路路桥过渡段沉降差的原因及施工[J].城市建设理论研究.2013，（13）.
[2]宋立夫.高速铁路路桥过渡段、路堤与横向构造过渡段施工工艺浅谈[J].科技信息.2013，（06）.
[3]秦德进.高速铁路路桥过渡段技术试验研究[J].西南交通大学：建筑与土木工程.2014.
[4]杨桂林.高速铁路路桥过渡段施工设计方法的简要思考[J].黑龙江科技信息.2012，（30）
关键词：高速铁路；路桥；过渡段；施工工艺；质量控制
大家都知道的是，由于高速铁路都是二十四小时全天候运营（除了维修期间），具有安全舒適、稳定快捷、无污染和能耗小等优点，已经成为车辆行驶不可或缺的重要组成部分。 与此同时也对高速铁路的设计与施工提出了更高的要求。而路桥过渡段在过去很长一段时间里一直都是桥台（刚性）与路堤（柔性）的结合部位，通常都是以塑性变形和刚度的突变体而存在着。因为受到高速运行的车辆动荷载一定程度的影响，桥头位置往往会出现振动较大的跳车情况而造成过渡段的沉降问题，这一点需要我们在设计以及施工中特别需要引起关注的地方。
一、工程的具体概况
我们从地图中可以看到，我们从地图上可以清楚的看到，成渝高铁东起重庆站（菜园坝火车站），向西经璧山、沙坪坝、永川东、荣昌北进入四川省境内，经隆昌北、内江北、资阳北、资中北抵达成都东站，全程设十一个车站。工程估算投资总额约四百亿元，其中静态投资约三百五十九亿元，建设总工期为5年。客运专线全长三百零八公里，比之前那个五百零五公里长的老成渝线缩短了近两百公里，桥隧长度占线路全长的百分之六十六。全线采用双线无砟轨道，成渝高铁重庆段于2010上旬全面开工，2015年3月交付验收，计划于2015年10月正式通车运营，成渝两地迈入一小时经济圈。
二、具体的施工方法
下图（图1）就是高速铁路路桥过渡段、路堤与横向构造过渡段施工工艺以及质量控制流程图。
从图中我们可以分别从以下几个方面进行努力。
1.施工准备阶段
就这一点而言，首先要做的就是认真审核施工图。具体地说，就是核对施工图中过渡段的主要位置、尺寸与高程这三大块，搞清前后施工工序之间应当衔
接的方法。然后是组织调查过渡段的施工状况。这样做是为了有效收集相关过渡段与相邻构造物施工的土石方调配等资料。
2.路桥过渡段、路堤与横向构造物过渡段施工方法
这个也是重点需要关注的地方：①要结合实际情况恰当的处理摹底。需要特别提醒的是，在过渡段基底处理及处理后千万不要忽略的一点就是要严格按施工图要求进行地面排水工作。尤其是软土、膨胀土、松软土地段，应根据实际需要想方设法确保降水及地表径流不汇入施工区；基底范围及左右两旁的排水、防渗和地下水的拦截应完全按照施工图去一步一步的进行操作；另外，在处理的过程中应与桥台、横向结构物以及相邻路堤的基底处理保持同步；②回填基坑。在这个过程中桥台及横向结构物的回填跟上面的一样务必严格按图纸要求施工。从而最大限度的避免积水现象发生，施工的过程中以及施工结束都要按相关规范进行试验检测。确保满足要求后才可以转入下道工序；③有效处理台背掺水墙砌筑与水平放线的构造物防水。想要做到这一点，相关工作人员需要按图纸要求将桥台与过渡期段结合位置布设一层渗水墙。在通常情况下，渗水墙底部要埋设一定数量的软式排水管（具体是多少根据实际需要来决定），这样做的目的在于将渗流水横向排出路基处。另外，过渡段在与箱涵等构造物结合部位也应当按照标准以及设计图纸要求做好相应的构造物防水处理；④运输与填筑。就现阶段而言，运输级配碎石通常都是采用自卸汽车。在装料的过程中车要有规律的移动，使拌和料在装车期间不会产生离析的情况。值得注意的是，在过渡段填筑的过程中要按土质路堤的不同技术要求针对性的进行分层填筑。碾压时台背后两米范围内一定要杜绝大型机械设备进入，通过这种方式最大限度的避免挤压台背，如果没有特殊情况发生的话最好是采用先静压后振压，先慢后快顺序渐进的进行。与此同时要可能的采用纵向进退式，横向轮迹重叠要大于四十厘米，做到无死角，无漏振，碾压均匀；⑤合理拌制水泥级配碎石。一般地说，水泥级配碎石最好是采用场拌法，通过以往大量的实践结果表明，这种办法最为省时省力。另外需要指出的是，在正式水泥级配碎石之前务必要先将所有的场拌设备调式好，通过这种方式使拌和料的颗粒、水泥及含水量均能够达标。使之具有更好的强度和刚度；⑥后期的养护。这个工序其实很简单，就是在每层基底砼及水泥级配碎石摊铺碾压完成后洒水即可（洒水多少根据天气和实际需要而定）。
三、结束语
综上所述，随着科学技术的快速发展以及城镇化建设步伐的加快，高速铁路的路桥、路堤以及横向构造过渡段路是否严施工格按照施工图纸要求在很大程度上会直接影响高速铁路的质量。因为它将会影响路基强度和地表水和地下水是否稳定。施工人员必须从采取拦截或排出路基以外的措施来辅助完成。根据以往的实践中可以看到，由于台背位置的特殊性，使得回填工作实施起来存在着不小的难度，外加机械振动力太大的话，必然会对台墙会造成一定的影响，就这一点而言，台背回填料的压实是否良好将会大大影响台背回填沉降及跳车情况。总的来说，就是要在施工中严格按照施工图纸要求进行，从而修建出高质量的高速铁路，为人们的出行提供便利。
参考文献：
[1]张俊杰.高速铁路路桥过渡段沉降差的原因及施工[J].城市建设理论研究.2013，（13）.
[2]宋立夫.高速铁路路桥过渡段、路堤与横向构造过渡段施工工艺浅谈[J].科技信息.2013，（06）.
[3]秦德进.高速铁路路桥过渡段技术试验研究[J].西南交通大学：建筑与土木工程.2014.
[4]杨桂林.高速铁路路桥过渡段施工设计方法的简要思考[J].黑龙江科技信息.2012，（30）