官司四起
　　
　　2005年7月8日，一场3个飞行员状告老东家——国航西南分公司的官司在成都双流县法院开庭，当即国航西南分公司向3个飞行员提起反诉，要求3人赔偿公司1800多万元。
　　当事人李建国早年曾在空军某部服役，一直担任空军飞行员。1995年，29岁的他退役后转业到了西南航空公司（后被国航兼并，组建为国航西南分公司）工作。西南航空公司在对李建国进行了为期1年的转机、英语等方面的强化培训后，最终同意他担任民航班机的飞行副驾驶。1996年11月8日，李建国与西南航空公司签订了无固定期限的劳动合同书。随后，他开始正式从事飞行工作。
　　考虑到李建国驾驶飞机的技术出众，飞行经验丰富，责任心强，西南航空公司对其委以重任，把他提拔为机长，负责飞机的操作及飞机、乘客和财产的安全。
　　2004年，随着国内民营航空公司的横空出世，民航系统便不再风平浪静。面对高薪、面向全球的飞行员招聘广告，一些飞行员开始动心。
　　2004年10月14日，李建国来到公司办公楼，把一份《解除劳动合同通知书》递交到了公司人事部门，要求公司为其办理解除自己与国航西南分公司劳动合同的相关手续。这份辞呈让公司内部炸开了锅。公司派人给李建国作思想工作不见成效，便拒绝了李建国的辞职要求，国航西南分公司认为，李建国是花了巨资培养起来的优秀飞行员，不能“硬了翅膀就飞”。
　　30天后，李建国自动停止了正常的飞行工作。让国航西南分公司更加出乎意料的是，就在李建国离开公司的同时，又有3名飞行员提出了辞职的要求。
　　随后，李建国又先后几次找到公司，要求为其办理辞职手续，而国航西南分公司提出只有在李建国按照原合同给付了相关赔偿金后，才能为其办理辞职手续。
　　2004年12月2日，李建国来到成都市劳动争议仲裁委员会申请劳动仲裁，要求中国国际航空公司及其西南分公司解除与他的劳动合同关系，办理相应手续，并支付克扣他的6万元飞行小时费，补发11万余元的一次性住房补贴，各种费用共计18万余元。
　　面对李建国的仲裁请求，国航西南分公司随即向成都市劳动争议仲裁委员会提起反诉，请求仲裁机构裁定李建国支付国航西南分公司赔偿金、违约金等各种费用合计804万余元。
　　2005年2月28日，成都市劳动争议仲裁委员会作出裁决：同意国航西南分公司与李建国解除劳动合同关系；国航西南分公司为李建国办理相关手续、补发飞行小时费；李建国支付国航西南分公司违约金338万余元。
　　


　　对于这样的劳动仲裁结果，李建国和国航西南分公司都表示不服。
　　2005年3月11日，李建国将中国国际航空公司及其西南分公司告上双流县人民法院，要求法院确认他与原单位的劳动关系已经解除，确认劳动合同中的违约金条款无效，并返还各种费用共计18万余元。
　　中国国际航空公司及其西南分公司对其进行了反诉，要求法院判令违约方李建国支付种种费用804万余元。
　　2005年7月6日，成都双流县人民法院公开开庭审理了飞行员李建国与国航西南分公司的劳动争议案。由于此案较为特殊，案情特别重大，当日的庭审吸引了数名四川省人大代表前来旁听。
　　 “航空公司此举是借高额违约金来限制劳动者自由择业的权利。”李建国的代理律师说，李建国在国航西南分公司工作了近10年，得到的报酬总共才60万元，而他提出辞职时，西南分公司提出的索赔数额却高达800多万元，他至少还要挣100年才能还清，这太不公平。
　　当日的庭审进行到下午5时30分，审判长征求双方意见是否“愿意接受调解”，李建国不同意调解。法庭宣布择日宣判。
　　国航西南分公司的代理律师却称，培训一个合格的飞行员需要7年时间，这意味着李建国离开后，西南分公司又将花费7年时间培养一个飞行员，按劳动合同附件的规定，责任机长调离公司要赔偿280万元。
　　诸如此类官司频繁发生,为民营航空的人才引进蒙上了灰色的阴影。
　　
　　矛盾和争议
　　
　　据记者了解，航空公司把一名普通学生培养成飞行员，需要投入的培养费用为50—70万元之间；培养一名机长，航空公司最少需要投入200万元以及10年的时间。中国民航飞行学院的胡先生进一步透露，目前国内各大航空公司对飞行员的需求如饥似渴，该校的学生主要是各大航空公司先从应届高中生中挑选后送来培养。
　　据波音公司预测，在未来20年中，中国将需要2300架飞机，成为全球第二大航空市场。但目前中国民航飞行员总数仅在1万人左右，在未来6—7年时间里，必须新培养出相当于目前飞行员技术65%左右的飞行人才才能满足市场需求。
　　随着民营航空公司挤进市场，更强化了目前飞行员市场的供需矛盾。民营航空的体制相对灵活，往往开出诱人的价码吸引飞行员加盟，而各大国有航空公司又不断在扩张机队。于是，由飞行员跳槽而引发的一系列纠纷频频发生。据不完全统计，目前国内有几十起如此纠纷。三大民航公司联名上书国资委，称飞行员的流失是国有资产流失。
　　王正华认为，把飞行员作为国有资产是观念上的错误，“飞行员已经不是资产了，人不是资产，可以说是资源。只有奴隶社会才把人作为资产。虽然飞行员是国家培养的，但同时也为国家创造了财富。”
　　


　　易宪容撰文指出：要说清楚这个问题，有一个基本前提，即机长的人力资本属于谁。
　　北京大学周其仁教授指出，作为天然属于个人的人力资本，诸如劳力，掌握和运用知识的技能，学习能力，以及努力、负责、创新、对潜在市场的敏感性等一切具有市场价值的人力资源，不但总量附着在自然的个人身上，并且只归个人调用。
　　易宪容认为，在现代社会中，市场的竞争就是人力资源的竞争，哪家企业掌握了有效的人力资源，哪家企业就有好的市场竞争力。因此，航空公司通过正当或不正当的方式来挽留人才，有情可原。但是，人力资本是天然属于个人的，是天然依附在个人身上的。如果企业不能够为人力资本有效发挥创造条件，这种人力资本不仅不会成为企业的财富，反之会成为企业的负向财富，个人会把自己的人力资本“关闭”起来而不发挥作用。既然人力资本天然依附在个人身上，它的供给水平完全由个人决定。因此，机长的人力资本完全是属于个人的东西，与国有资产毫不相干，机长的流动根本就不存在国有资产流失的问题。
　　易宪容进一步认为，人力资本的构成除一般知识外，还包括个人的经验、意志与情感等多方面的默示知识，特别是对一个特别专业化的机长来说更是如此。对于一般的知识，可以通过教育培训等方式来获得，但对默示知识来说，它则是个人从多方面的条件养成与积累起来的。因此，机长的人力资本并非仅是中国国际航空公司培养之结果，而由多种因素造成。假定机长要退出这家航空公司，所要承担的违约成本也仅是中国国际航空公司所支付的部分成本，而不是机长人力资本全部成本。比如说，中国国际航空公司通过合同的方式要求机长在接受培训后为公司工作十年，十年时间内离开公司则要求支付教育培训费，十年之后个人可以自由选择职业。但中国国际航空公司以个人根本无能力支付的违约金来限制机长的流动，这不仅在学理上不通、规则上不合法，还可说是对个人人力资本的一种挟持。
　　


　　漫漫解决之道
　　
　　据王正华透露，民航总局曾于2004年9月下发通知，称飞行员应该走向市场。
　　在民营航空公司看来，这是民航总局推进民航改革、打破垄断的积极举措，强调了飞行员的合理流动。然而，正是这则文件触及了国资委的诟病。
　　2004年10月27日，民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》明确规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行纪录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”
　　国航一位飞行员透露，飞行执照是飞行员吃饭的工具，如果由民航管理局保管，意味着飞行员只能在家睡大觉。
　　关于飞行员流动的争端进一步升级，有人向记者透露，随后国务院副总理黄菊亲自出面并批示，交与五大部委联合组织调研，协商解决。
　　2005年5月25日，民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》指出：对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70万—210万元的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，不得建立新的劳动关系、签定劳动合同。
　　民航总局在短短半年内两次更改文件精神，王正华认为是民航为了执行中央打破民航垄断的精神，把浑身的解数都用上了，却遭遇到了以国资委代表的传统的势力的干扰，处境相当艰难。
　　作为民营航空的代表，鹰联航空总裁祝凯颇显无奈：“这个事情太敏感了，我也不知道该怎么办，刚才开会还讨论了这件事，开飞计划肯定会受影响。”鹰联是国内首家获批筹建的民营航空公司，但目前看来投入运营的时间又要移后了。
　　“其他准备筹建的民营航空肯定会很困难。”奥凯航空董事长兼总裁刘捷音甚是担忧，奥凯航空是国内首家开飞的民营航空。
　　刘捷音认为，这一政策的出台主要是维持现状，飞行员的流动将更加困难，保护了传统航空公司的利益。“如果传统航空公司不放人，就是给210万元也没用。”奥凯现有飞行员80多名，其中有10多位受到该政策的影响，还需要进一步与其东家协商。
　　值得称道的是，王正华向记者表示：“我们已经委托中国民航飞行学院，帮助培训60多名后备飞行员。”但是，一名飞行员的培训费用至少在70万元以上，那么春秋航空为此将至少付出4200万元的培训费用，这将占春秋航空公司注册资本的一半以上。